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Beschreibung des Vorschlags
Lichtenrade wird bislang im Schienenverkehr bislang nur durch die S-Bahn mager erschlossen. Auf der B96/Mariendorfer Damm endet jedoch die U6 in Alt-Mariendorf. Entlang der B96/Lichtenrader Damms liegt jedoch auch südlich davon viel Bebauung und der Lichtenrader Damm ist sehr breit gebaut und verfügt in der Straßenmitte auch viel Platz für eine Hochtrasse einer U6. Hier möchte ich vorschlagen, die U6 in Hochlage entlang des Lichtenrader Damms bis nach Lichtenrade zu verlängern. Dort soll die U6 mittels eines Schwenkers noch zum S-Bahnhof geführt werden, um Anschluss an die Nahverkehrszüge zu bieten.
Also, es stimmt erstmal, dass es im Bereich der Bundesstrasse 96 Wohnbebauung gibt, ebenso dass Lichtenrade bisher ausschliesslich durch die S-Bahn erschlossen wird. Lichtenrade liegt auch noch innerhalb der Stadt Berlin was eine solche U-Bahn natürlich einfacher macht, muss hier weniger mit den diversen Auftraggebern gestritten werden. Jedoch, und jetzt kommt das grosse Aber: Deine Trasse führt ausschliesslich durch Wohngebiet, welches vorstädtische Bebauungsdichten aufweist. Und so ungern ich das sage, das ist ein Punkt, da zahlt sich das, gerade relativ ’neben‘ einer S-Bahn, nicht aus. Dann sprichst Du hier von einer Hochbahntrasse. Eine Hochbahn. Durch die Vorstadt. Sowas bekommst Du nie durch, da müsste die Trasse komplett eingehaust sein, und das wird sich hier wohl schwer machen lassen.
Mein Vorschlag wäre entweder, und jetzt werden die Strassenbahnkritiker aus Berlin wieder aufheulen, ein Tram, welches nach Nord an das Bestandsnetz angeschlossen wird, und im Mittelstreifen verkehrt, eventuell auch zusätzlich zu einem Metrotram eine Linie nur zwischen U-Alt Mariendorf und S-Lichtenrade
oder, und jetzt werden sich die Busfreunde einen Haxen ausfreuen, eine, landschaftlich sehr schöne (nicht) Busrapidtransporttrasse entlang der von Dir vorgeschlagenen Strecke mit all den zusätzlichen Scherereien, welche man bei Buslinien nunmal hat.
Ich denke man hört sehr gut, worauf ich hin möchte und was für mich das Verkehrsmittel ist, welches ist einsetzen würde, oder? Nur weil man im Westen ist, muss man das Tram nicht verschmähen 😉
Nun ja, aber die U6 ist eben schon da und könnte direkt Berlin-Mitte ansteuern. Das könnte die Tram nicht, da es nicht wirtschaftlich wäre, sie parallel zur U6 auf einer so langen Strecke zu errichten. Eine Straßenbahnlinie, welche nur zwischen U-Alt-Mariendorf mit Anschluss an die U6 und S Lichtenrade im Inselpendelverkehr fährt, würde sicherlich nicht so gut angenommen werden, wie eine umsteigefreie U6. Bei uns im Ruhrgebiet z. B. wird das Umsteigen an Stadtgrenzen z. B. Essen/Oberhausen Straßenbahnlinie 105 <-> Bus 185 auch kaum angenommen, dagegen werden umsteigefreie Verbindungen zwischen den Stadtzentren, wie der SB91 oder die Straßenbahnlinie 112 OB <-> MH sehr gut angenommen, wobei letzere dank Mülheims Fahrplänen spätabends auch nicht mehr so attraktiv ist wie früher. Aber worauf ich hinaus wollte, ist, nicht das Verkehrsmittel induziert die Fahrgäste, sondern die Umsteigefreiheit.
Die Idee der Hochbahntrasse ergibt sich dadurch, dass Berlin eben eine richtige U-Bahn und keine Stadtbahn mit Tunnelstrecken hat. Sprich die Bahnen verkehren linienrein (mit Ausnahme U1 und U3 Wittenbergplatz – Uhlandstraße) und sind mittels einer Stromschiene elektrifiziert. Deswegen müssen die U-Bahnen in Berlin kreuzungsfrei und unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert werden. Entlang des Lichtenrader Damms käme damit eine Strecke auf Rasengleis höhengleich zum Straßenniveau für die U6 nicht infrage. Die U6 muss schon entweder unterirdisch im Tunnel verkehren oder oberirdisch in Hochlage – entweder in Trogbauweise wie die U2 in Pankow oder auf einem U-Bahn-Damm, der über dem Straßenniveau liegt. Ich habe mich für die Hochlage entschieden, weil sie von den Baukosten her günstiger als eine Tunnelstrecke ist.
okay, die Trasse muss ja nicht direkt neben der U6 liegen, hab ich nie gesagt. Da gibt’s bestimmt Busse die eine Umstellung begrüssen würden.
Dass Berlin eine Voll-U-Bahn hat weiss ich, was ich damit meinte ist die starke Lärmbelästigung der dort ansässigen Bevölkerung, von denen wirst oberirdisch niemand reinbekommen und wennst unterirdisch bauen willst musst wohl oder übel ziemlich einen Batzen Geld in die Hand nehmen. Daher auch das Tram, was im Vergleich zu einer U-Bahn, deren einzige realistische Chance für eine Umsetzung die unterirdische Trasse ist, günstig ist. Der Vergleich mit dem Ruhrgebiet ist hier nicht angebracht, das sind zwei komplett unterschiedliche Regionen (und Bedienungsmodelle, ich hab von einer zusätzlichen Tram geredet) und wie Du bereits gesagt hast ist dies an der Stadtgrenze. Hier wären andere Voraussetzungen gegeben.
so viel mal dazu von mir.
und nur weil eine Metro schon da ist muss sie nicht verlängert werden. erst recht nicht wenn das Gebiet nicht den Bedarf aufweist.
Dieser Bereich ist tatsächlich problematischer, als man denken mag. Natürlich scheint eine Verlängerung der U6 auf der Hand zu liegen, obwohl diese natürlich viel zu teuer wäre. Da gebe ich Julian völlig recht. Die Besiedelung wäre ideal, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen. Da ohnehin eine Ost-West-Straßenbahn im Zuge des M11er und X11ers angedacht ist, wäre auch kein Inselbetrieb erforderlich. Es ergäbe sich aber ein Umsteigezwang zur U6. Zumindest für die Leute, die weiter in Richtung Tempelhof, Kreuzberg und Mitte wollen. Das sind nur gar nicht so viele. Tempelhof ist als Zentrum nur von lokaler Bedeutung, viel bedeutender sind die Oberzentren Steglitz und Neukölln, vor allem Steglitz, wohin man auch aus Lichtenrade fährt, wenn man spezielleres einkaufen will, als den täglichen Bedarf. Nicht umsonst fährt der M76 dorthin. Eine Straßenbahn auf dieser Achse würde damit die U6 erreichen und außerdem das nächstgelegene Oberzentrum. Berlin-Mitte ist dabei gar nicht so wichtig. Berlin ist eine sehr dezentrale Stadt, zu groß, als dass sich alle Einwohner auf ein Zentrum beziehen könnten. Die Schlossstraße in Steglitz ist daher eher quasi das Stadtzentrum, auf das man sich auch aus Lichtenrade bezieht. Aus Buckow wäre es dann eher Neukölln mit der Karl-Marx-Straße, nicht aber Tempelhof.
Für eine U-Bahnverlängerung wünschte ich mir die Möglichkeit ebenerdig zu fahren. Ich weiß natürlich, dass Stromschienen mit Bahnübergängen problematisc gesehen werden, technisch ginge das aber natürlich, wie es die S-Bahn seit über 90 Jahren beweist. Finanzierbar wäre es auch, da es kaum teurer als eine Straßenbahn wäre. Einzig der Gesetzgeber müsste das Verbot von Bahnübergängen an Strecken mit Stromschienen überdenken. Prinzipiell sind Gesetze aber veränderbar. Übrigens habe ich neulich einen neuen Bahnübergang über die S-Bahngleie am Bahnhof Stausberg entdeckt, zwar nur für Fußgänger, aber immerhin. Ausnahmen scheinen also nicht völlig unmöglich zu sein.
Es gibt sehr gute Gründe, warum eine Stromschiene nicht mehr bei Neubauten verwendet werden darf. Ob der umgebaute Bahnübergang in Strausberg eine gute Idee war, sei mal dahin gestellt. Mit Pkw-Verkehr jedenfalls sehr gut, dass sowas nicht mehr zulässig ist.
„kaum teurer als eine Straßenbahn“, stimmt so auch nicht, da sowohl die Technik für den U-Bahnbetrieb als auch für einen Straßenbahnbetrieb bereitgestellt werden müsste. Hinzu kommen weitere Kosten wie Hochbahnsteige etc. die sich aufgrund ihrer Länge zusätzlich noch schlechter städtebaulich integrieren lassen.
„Tempelhof ist als Zentrum nur von lokaler Bedeutung, viel bedeutender sind die Oberzentren Steglitz und Neukölln, vor allem Steglitz, wohin man auch aus Lichtenrade fährt“
Tempelhof hat mit dem Hafen durchaus dazu gewonnen. Gropiuspassagen hast du in jedem Fall vergessen. Aber eben auch: Kreuzberg, Mitte, die City West, Prenzl Berg. Früher mag noch eine stärkere Bindung an Steglitz vorhanden gewesen sein, die Wende ist mittlerweile allerdings auch ein paar Jahre her. Steglitz erreicht man aktuell auf fast allen Achsen mit dem Bus direkt. Da wäre selbst eine Straßenbahn eine Verschlechterung in vielen Fällen (Umsteigezwang, wer nicht gerade an der Buckower Chaussee wohnt).
Würdest du diese „sehr guten Gründe“ bitte mal nennen? Die einzigen Gründe, die mir einfallen würden wären der Schutz für die Sicherheit übermäßig dummer Zeitgenossen, die nicht wissen, dass man Stromschienen nicht berühren sollte. Für Autos sehe ich da überhaupt keine Gefahr. Wann haben denn die Stromschienen an der Buckower Chaussee, der Gorkistraße oder an deren Bahnübergängen jemals einen besonderen Schaden bei Autos angerichtet?
Die Formulierung „kaum teurer“ bedeutet nicht, dass es nicht teurer wäre, sondern es bedeutet „wenig teurer“. Im Vergleich zu einem Tunnelbau dürfte das auch zweifellos der Fall sein. Ich bin aber gerne bereit dir die deutsche Sprache zu erläutern. 😉
Die Gropiuspassage ist genau wie Tempelhof nur von lokaler Bedeutung, liegt aber nicht am Weg. Der Tempelhofer Hafen (ein Einkaufszentrum) ändert daran auch nichts. Steglitz ist noch immer das Oberzentrum für den Südwesten Berlins, auch bis runter nach Lichtenrade, auch wenn du es mir nicht glauben willst.
Jeder Verkehrstote ist einer zu viel. Weder für die Angehörigen ist es angenehm, noch für den nächsten U-Bahnfahrer oder die Rettungskräfte. Schon mal etwas von Vision Zero gehört? Die Gurtpflicht stellt heute auch keiner mehr in Frage. Auch für Kraftfahrzeuge besteht durch die Stromschiene eine erhebliche Brandgefahr.
Darüber hinaus sollte dir bekannt sein, dass auch bei Eisenbahnen mit Oberleitungen generell keine neuen Bahnübergänge mehr errichtet werden sollen, wenn dort relevanter Kfz-Verkehr vorliegt, was angesichts der Lage im innerstädtischen Hauptstraßennetz vielfach der Fall ist. Mit Straßenbahnen sind die U-Bahnen zwar von der BOStrab her gleichgestellt, dort die U-Bahnen trotz ihres Bremswegs und ihrer Masse lang fahren zu lassen, wäre fahrlässig.
Wenn du einen neuen Fahrzeugtyp nur für deine U6 entwickeln und betreiben musst, wird das auf die Dauer sehr teuer. Insbesondere wie oben genannt, müsstest du ein ganz anderes Gewichts-/Bremskonzept verwenden. Eine klassische U-Bahn in Berlin hat eine maximale Bremsverzögerung von 1,2 m/(s^2), eine Straßenbahn mehr als das doppelte.
Die Bahnübergänge zu sichern ist im Übrigen auch teuer. Zumal man an der Stelle sicherlich nicht Querungsmöglichkeiten im Kilometer Abstand vorsehen kann und hübsche Betonmonster die für den Fuß- und Radverkehr gedacht sind und die Straße überbrücken sind auch etwas aus der Mode gekommen.
„Steglitz ist noch immer das Oberzentrum für den Südwesten Berlins, auch bis runter nach Lichtenrade.“
Wie viele Buslinien fahren denn von Lichtenrade DIREKT nach Steglitz? Der X83er, im 10-Minutentakt. Der Rest fährt über Alt-Mariendorf, wo viele in die U-Bahn zu vielen Zielen umsteigen. Daneben nehmen viele die S-Bahn, welche erheblich entlastet werden würde, wenn man die U6 verlängert. Ob das sinnvoll ist, lasse ich offen.
Ich gebe dir Recht, dass jeder Verkehrstote einer zuviel ist. Demnach müsste man aber als erstes den Kraftfahrzeugverkehr verbieten, denn dieser erzeugt die meisten Todesfälle. Denkt da irgendwer drüber nach?
Wir müssen uns ja nicht einigen, ich sehe eben manches anders. Was die Busse von Lichtenrade nach Steglitz betrifft, gäbe es da noch den M76 (alle 10′) und X76 (alle 20′). 😉
Den Zugverkehr an Bahnübergängen aber eben auch. Zumal wirtschaftliche Aspekte auch eine Rolle spielen und eine vollständige Umrüstung auf Schienenverkehr utopisch ist. Der Verzicht auf Bahnübergänge mit Stromschiene hingegen nicht.
„Der Rest fährt über Alt-Mariendorf.“ „gäbe es da noch den M76 (alle 10′) und X76 (alle 20′)“
Was ist denn nun sinnvoll, eine U-Bahn-Verlängerung die die Direktverbindung kaputt macht, weil die Busse auf dem Mariendorfer Damm eingekürzt werden und zweifache Umsteigezwänge nach Steglitz entstehen oder ist die Relation in Richtung Tempelhof/City-West/Mitte/Kreuzberg/Neukölln bedeutender?
Was sinnvoller ist? Na, eine Straßenbahn. Das hatte ich ja in meinem Beitrag vom 5. August erläutert. Für dich nocheinmal der erste Absatz daraus:
Dieser Bereich ist tatsächlich problematischer, als man denken mag. Natürlich scheint eine Verlängerung der U6 auf der Hand zu liegen, obwohl diese natürlich viel zu teuer wäre. Da gebe ich Julian völlig recht. Die Besiedelung wäre ideal, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen. Da ohnehin eine Ost-West-Straßenbahn im Zuge des M11er und X11ers angedacht ist, wäre auch kein Inselbetrieb erforderlich. Es ergäbe sich aber ein Umsteigezwang zur U6. Zumindest für die Leute, die weiter in Richtung Tempelhof, Kreuzberg und Mitte wollen. Das sind nur gar nicht so viele. Tempelhof ist als Zentrum nur von lokaler Bedeutung, viel bedeutender sind die Oberzentren Steglitz und Neukölln, vor allem Steglitz, wohin man auch aus Lichtenrade fährt, wenn man spezielleres einkaufen will, als den täglichen Bedarf. Nicht umsonst fährt der M76 dorthin. Eine Straßenbahn auf dieser Achse würde damit die U6 erreichen und außerdem das nächstgelegene Oberzentrum. Berlin-Mitte ist dabei gar nicht so wichtig. Berlin ist eine sehr dezentrale Stadt, zu groß, als dass sich alle Einwohner auf ein Zentrum beziehen könnten. Die Schlossstraße in Steglitz ist daher eher quasi das Stadtzentrum, auf das man sich auch aus Lichtenrade bezieht. Aus Buckow wäre es dann eher Neukölln mit der Karl-Marx-Straße, nicht aber Tempelhof.
Der M76er fährt übrigens nur bis Alt-Mariendorf im 5-Minutentakt. Wenn du die Fahrgastzahlen vom Mariendorfer Damm mit denen der Ringstraße vergleichst, siehst du, dass die große Mehrheit zur U6 will.
„Die Besiedelung wäre ideal, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen.“
Stimmt so auch nicht. Es liegt vielfach Bebauung östlich bzw. westlich des Mariendorfer Damms, die völlig unzureichend von einer Linie auf dem Mariendorfer Damm erschlossen wird (was z.T. aktuell auch schon der Fall ist). Daneben bestehen ganz verschiedene Ziele der einzelnen Fahrgäste (U-Bahn in Alt-Mariendorf, nächstgelegene S-Bahnstation (eine der vielen), Gropiuspassagen etc. auf direktem Weg, z.T. wichtigere Gewerbestandorte, z.T. nur mit dem Bus halbwegs direkt erreichbare Ziele wie Steglitz, FU) und auf der anderen Seite bedeutende, sehr nachfragestarke Wohnstandorte wie z.B. Nahariyastraße, die durch eine Straßenbahn auch nur verlieren können.
„Die Schlossstraße in Steglitz ist daher eher quasi das Stadtzentrum, auf das man sich auch aus Lichtenrade bezieht.“
Der Sozialismus, in dem man den Leuten vorschreiben konnte, auf welches Zentrum sie sich beziehen, ist Gott sei dank vorbei. Die Ziele sind, Berlin ist so dezentral, viel weiter über das Stadtgebiet verteilt. Die durchschnittliche Verkehrsleistung der Berliner lag 2013 schon bei fast 21 km und das obwohl dort auch Innenstadtbewohner (kürzere Wege) wie auch immobile Menschen (Rentner, Erwerbslose…) mit eingerechnet sind.
Steglitz mag zwar mittlerweile das 4. Shoppingcenter haben, die meisten neuen Arbeitsplätze befinden sich jedoch in anderen Gebieten und nicht jeder in Steglitz Arbeitende wohnt im Westteil der Stadt. Neukölln, Kreuzberg etc. erreicht man übrigens im Regelfall über die U6. Wobei Neukölln selbst glaube ich bei Einheimischen wesentlich weniger beliebt ist als bei Touristen. Wirklich viel hat die Karl-Marx-Straße nämlich nicht zu bieten.
„Dieser Bereich ist tatsächlich problematischer, als man denken mag.“
Eine stupide Straßenbahn wie angedacht und pauschal bestimmt schon irgendwo hingemalt löst das Problem allerdings genauso wenig wie eine ebenerdige U-Bahn.
Der Siedlungsbrei den man dort im Nachkriegsdeutschland in der Zeit der deutschen Teilung hingeklatscht hat und sich zum Teil an amerikanischen Vorbildern orientiert, hat mit Nachhaltigkeit nichts zu tun. Eine vernünftige ÖPNV-Erschließung ist da nicht so ohne weiteres möglich. Leider hat man zum Teil bis heute nichts dazu gelernt und baut noch immer Einfamilienhäuser innerhalb des Rings und freistehende Einfamilienhäuser ein bißchen weiter draußen, ist ja eh nur Brandenburger Sand…
Aua, IVP! Deine Bremswerte für die U-Bahn hast du dir ausgedacht. Ebenso ist eine angebliche Brandgefahr für KFZ durch die Stromschiene frei erfunden.
Die U6 ist fertig und hat in Mariendorf ihr passendes Ende gefunden. Diese Idee ist auch nicht neu und wurde schon vor Jahrzehnten (trotz S-Bahnboykott!) zurecht verworfen. Der M76 gibt in Alt-Mariendorf nicht alle Fahrgäste an die U6 ab, da steigen auch viele in die anderen Buslinien um. Die Straßenbahn wäre das ideale Verkehrsmittel.
Die Bremswerte für die U-Bahnen waren einer Vorlesung der TU Berlin entnommen. Ich könnte sich um die Werte für Betriebsbremsungen gehandelt haben. Der Bremsweg einer Straßenbahn ist jedenfalls deutlich kürzer als der einer U-Bahn.
2014 ist bspw. eine in Biesdorf ein Pkw auf die U-Bahnstrecke gefallen und fing vermutlich wegen der Stromschiene Feuer.
„Der M76 gibt in Alt-Mariendorf nicht alle Fahrgäste an die U6 ab, da steigen auch viele in die anderen Buslinien um.“
Es ging nur um den Aspekt, dass die Fahrgäste aus Lichtenrade alle nach Steglitz wollen. Wollen sie nämlich nicht. Sonst wäre die Belastung auf der Ringstraße ähnlich hoch wie südlich von Mariendorf.
„Die U6 ist fertig und hat in Mariendorf ihr passendes Ende gefunden.“
Bestreite ich nicht. Eine oberirdische Verlängerung mit Straßenbahnbetrieb ist jedoch nicht die Lösung.
Dann erkundige dich mal in Sachen Bremswegen.
Das mit dem PKW ist reiner Blödsinn.
Nö, denn wer heute mit dem M76 bis Mariendorf fährt um dort umzusteigen, müsste eventuell zweimal umsteigen.
Was redest du da? Eine Straßenbahn ist die Lösung!
Auf welchem Korridor, mit welchem Linienkonzept?
Na rate mal…
Rechnen wir mal.
Seien wir großzügig und sagen mal, die U6 würde die Linien M76, X76 und 179 ersetzen. Genauso großzügig ist die Annahme, es wären in der Nachmittags-HVZ fünf GN mit 99 Plätzen in 20 Minuten, also der Einfachheit halber ein 4 Minuten-Takt. Jetzt nehmen wir noch zugunsten des Vorschlags an, die U6 würde alle 4 Minuten fahren (sie soll ja bekanntlich verdichtet werden). Wären jetzt (utopisch) alle diese Busse stets zu 100% besetzt, würden selbst diese Fahrgäste von der Kapazität in einen einzigen U-Bahnwagen (ein F92-Wagen hat 36 Sitzplätze und 86 Stehplätze) passen. In einem H-Zug wäre – wohlgemerkt zur HVZ! – nicht einmal jeder zweite Sitzplatz belegt!
Nun wird wieder das Argument kommen, Endabschnitte von U-Bahnlinien sind nicht mit der Auslastung in der Innenstadt vergleichbar. Diesen Endabschnitt hat die U6 aber südlich vom Bhf Tempelhof bereits…
Wie soll sich diese Verlängerung jemals rechnen?
Ich möchte keineswegs diesen Vorschlag unterstützen, aber dieser Rechung, die den Schienenbonus völlig ignoriert, muss ich einfach widersprechen.
Abgesehen davon wird es kaum gelingen Autofahrer in den ÖPNV zu locken, wenn man ihnen nur Stehplätze anbietet. Diese sollten einzig für ungewöhnlich hohe Fahrgastaufkommen dienen, aber im Normalfall nicht benötigt werden. Ich weiß, dass ist eine Utopie, aber eine erstrebenswerte. Leider geht der Trend zu immer weniger Sitzplätzen.
Der „Schienenbonus“* ist mit der utopischen Annahme der 100% Besetzung der Busse, den in der Realität nicht vorhandenen dichten Bustakt auf der kompltten Strecke und der völligen Negierung von weiteren Wegen für jene Nutzer, die ihre nahe Bushaltestellen verlieren aber keinen U-Bahnhof gewinnen, schon völlig abgegolten.
Stehplätze sind bei U-Bahnen in der HVZ unvermeidbar und gehören selbstverständlich dazu. Aber wie gesagt, es wären nicht einmal 50% der Sitzplätze belegt.
*Den Begriff Schienenbonus gibt es für Fahrgastgewinne bei Oberflächenverkehrsmittel (= Straßenbahnen und teilweise noch Stadtbahnen), aber nicht für U-Bahnen. U-Bahnen haben bekanntlich nicht nur Vorteile.
Schienenbonus gibt es selbstverständlich auch bei U-Bahnen. Das erkennt man z. B. an deutlichem Fahrgastrückgang, wenn es zu SEV kommt, von dem die Leute wissen. Da nutzt man dann schon eher sein Auto.
Das hat nun aber andere Gründe. Bei SEV wird im Berliner Schnellbahnnetz auch stets weniger Kapazität zur Verfügung gestellt, als nötig wäre. Man rechnet also damit, dass sich die Leute andere Wege suchen und versucht erst gar nicht, die nötigen Kapazitäten auf die Straße zu bringen. Ich habe z.B. noch nie sechs Gelenkbusse im Konvoi alle vier oder fünf Minuten für einen (!) U-Bahnzug fahren sehen. Für die U55 gibt es derzeit z.B. gar keinen SEV.
Gäbe es den Schienenbonus so ausgeprägt, müssten doch z.B. die Fahrgäste des X33ers in Haselhorst scharenweise in die U-Bahn springen um zum Rathaus Spandau zu kommen.
Da bin ich anderer Meinung.
Wobei genau?
Bekanntlich haben aber auch Straßenbahnen nicht nur Vorteile. Wenn dann bitte vollständig bleiben.
Für derlei Kommentare kannst gerne du sorgen.
Wieso ich? Du bist doch der, der immer absolute Vollständigkeit von anderen fordert. Dann kann man das auch von dir erwarten, wenn du eine Ode auf die Straßenbahn hier schreibst. Sorry aber du kannst dir nicht immer die Rosinen rauspicken.
Ich halte gewiss keine Ode auf die Straßenbahn wenn ich in einem Punkt etwas richtigstelle.
Okay nennen wir es nicht Ode an die Straßenbahn, sondern Abrisskonzert für die U-Bahn. Du machst das einfach viel zu übertrieben schlecht und stellst nur die Nachteile heraus und selbst hier übertreibst du. Da wir alle wissen, dass du hier für eine Straßenbahn bist, ist das eine Ode an die Straßenbahn, weil du hier Nachteile verschweigst, obwohl die der Vollständigkeit schon in einen Vergleich zur U-Bahn gezogen werden müssen. Ansonsten kriegt man keine vernünftige Abwägung hin.
Was schreibst du denn für einen Blödsinn? Abrisskonzert? Was für ein Abriss?
Du machst die U-Bahn so schlecht und hebst nur ihre Nachteile hervor. Du rechnest nicht mal mit dem bekannten Schienenbonus, der sehr wohl nicht nur für Straßenbahn oder S-Bahnsysteme greift. Auch rechnest du ohne Fahrgastgewinne aufgrund von Effekten der Geschwindigkeitserhöhung. So wäre eine Verknüpfung von M11 als Straßenbahn und der U6 mit einer deutlichen Fahrzeitreduktion möglich, wenn die Fahrgäste in die Stadt wollen.
Es ist völlig falsch und auch nicht vollständig, wenn man nur Nachteile hervorhebt oder Nachteile deiner bevorzugten Variante verschweigt. Wer anderen Unvollständigkeit vorwirft, der sollte mit guten Beispiel voran gehen.
@Daniel: Lass es doch einfach. Wir wissen doch inzwischen alle, dass der Piefke vollkommen resistent gegenüber Kritik ist. Es hat überhaupt keinen Zweck mit ihm zu diskutieren.
Aber mal zum Vorschlag:
Zum einen finde ich es merkwürdig, dass dieser quasi Doppelvorschlag hier existiert, da ich ja bereits einen sehr ähnlichen Vorschlag eingebracht habe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u6-suedverlaengerung/
Zum anderen finde ich die Kurve zur S-Bahn nicht besonders effektiv. Welche Fahrgäste haben hiervon denn Vorteile? Es gibt so viele Querverbindungen von der S-Bahn aus, dass man nicht in die U-Bahn umsteigen müsste. Außerdem würden nur jene Menschen davon ein Vorteil haben, die südlich der Endstation in die S-Bahn steigen. Dann würde ich doch lieber dort enden, wo nochmal etwas mehr Menschen wohnen. Ich selbst bin nur von einer Verlängerung bis zur Buckower Chaussee völlig überzeugt. Alles was dahinter kommt, ist dann zwar durchaus folgerichtig, aber auch nicht umbedingt notwendig. (ich muss das in meinem Vorschlag noch besser beschreiben)
Warum soll man denn mit der U6 in die „Stadt fahren“, wenn man vom Osten kommend zwei (ja zwei und nicht drei) Straßenbahnhaltestellen weiter am S-Bahnhof Buckower Chaussee (wo du ja auch die U9 hinlegen willst) bald neben der S2 die Regionalbahn erreichen kann? S2 und Regionalbahn erreichen die wichtigeren Ziele in der Innenstadt (Potsdamer Platz, Hauptbahnhof, Friedrichstraße) und den Bahnhof Südkreuz+BER. Einzig Friedrichstraße würde auch durch die U6 erreicht werden.
Ganz einfach! In die Stadt fahren heißt nicht nur innerhalb des S-Bahn-Rings. Wie wäre es dann mal mit dem Gebiet rund um den Tempelhofer Hafen? Da wollen auch Menschen westlich der S2 hin und würden gewiss nicht in eine Straßenbahn (M76) steigen um dort hin zu kommen, sondern steigt 2 mal um. Auch die Schulen in Lichtenrade werden so besser erreicht als mit der S2. Die Trabrennbahn gäbe es da auch noch. Hinzu kommen auch die Fahrgäste aus dem Osten. Zusätzlich würde (zugegeben Saison abhängig) das Tempelhofer Feld besser erreicht. Auch die Columbiahalle ist zu erreichen. Das sind alles Ziele von Menschen die dann einen direkten Anschluss haben. Klar dafür kommen sie nicht nach Steglitz mehr als Direktverbindung, aber auch das ist ja „nur“ der Walther-Schreiber-Platz.
Auch umgedreht muss man denken. Menschen aus Tempelhof, Mariendorf wollen vlt. auch rüber zu den Gropius Passagen oder Schöneweide etc.. Sowas vergisst du immer. Nicht jeder will in die Ringbahn oder zu den anderen Knotenpunkten. So mal ich behaupten würde, dass man die Ringbahn z.B. mit der U6 durchaus schneller erreicht als mit der S2, wenn man entlang der B96 wohnt.
Achja auch die Backupfunktion ist nicht zu verachten auf so wichtigen Achsen wie der S2. Bei Störungen kann man so relativ gut ausweichen ohne Stunden mehr zu brauchen.
Der Walther-Schreiber-Platz mit seinen Einkaufszentren und am Beginn der Schloßstraße ist weitaus wichtiger als Columbiahalle, Trabrennbahn, Tempelhofer Hafen und Tempelhofer Feld zusammen. Was sit mit den Gebeiten, die abgehangen werden? Von der Nahariyastraße zum S-Bahnhof Schöneweide darf man dann zweimal statt heute einmal umsteigen. Wenn man eine schnelle Verbindung Lichtenrade – Rudow/ Gropiusstadt/ Schöneweide schaffen möchte, warum dann nicht ein Expressbus über Großziethen?
Als „Backupfunktion“ braucht man gewiss keine dritte Schnellbahnachse dort (neben S2 und s25). BVG und DB sperren ja bekanntlich sehr gern parallele Strecken zeitgleich. Die Menschen in Karlshorst können da ein Lied von singen.
Deswegen ja „nur“. Viel mehr Ziele als das bleibt eben nicht. Ja auf der Strecke von der U9 bis zur U6 käme einmal umsteigen hinzu. Hier wohnen und arbeiten jedoch weniger Menschen, als entlang der U6, weshalb hier mehr Menschen profetieren würden. Auch habe ich ja in meinem U9 Vorschlag geschrieben, dass bei einer U6 Verlängerung, die U9 dort enden sollte, wo sie sich treffen. Damit wäre die Direktverbindung von dort aus gesehen gegeben und das wäre schneller als mit einer Straßenbahn, weshalb die Umstiegszeit dann vermutlich gleiche Fahrzeiten bedeuten würden.
Wieso 2 mal umsteigen? Die M11 fährt doch weiterhin und ist aus Steglitz mit der U9 und ansonsten mit der S2 und U6 zu erreichen. Damit werden schon die meisten entlang des übrig gebliebenen Restes des M76 erreicht. Die kommen alle mit einmal umsteigen nach Neukölln und Schöneweide.
Der südliche Teil des X76 kann genauso fungieren, wie andere Zubringerbusse. Damit belibt die Feinerschließung erhalten und alle kommen zur U6. Auch kann man gleich darauf achten, Fahrradabstellplätze zu schaffen, damit man auch bequem per Rad zur U6 kommen kann.
Nein rein als Backup nicht. Es wäre aber sehr nützlich und hebt daher auch den allgemeinen nutzen der Strecke. Eine mangelnde Baukorrdinierung ist natürlich schlecht. Aber es ging auch eher weniger um Baustellen, als um Störungsfälle, wo man dann so ausweichen kann.