Beschreibung des Vorschlags
Die Berliner U4 ist ein ewiges Sorgenkind – kurz, im Kleinprofil und zu allem Überfluss nicht nach Süden erweiterbar. Gleichzeitig hat der Hauptbahnhof mal abgesehen von den S-Bahnen auf der eher peripheren Stadtbahn keine brauchbare Anbindung in den dicht besiedelten Südwesten. Es wäre nicht der erste Versuch, die U4 irgendwie zum Hauptbahnhof durchzuschleusen. Problem meistens: vom Nollendorfplatz an führt die einzig vernünftige Route nahe an den bestehenden Tunneln im Tiergarten vorbei und steht damit insbesondere zum im Bau befindlichen S21-Tunnel in direkter Konkurrenz.
Meine Alternative ist ein Versuch, den Nollendorfplatz und östlichen Tiergarten zu vermeiden. Neuer Kreuzungsbahnhof wird der Wittenbergplatz, der Tiergarten wird zentral via Siegessäule und Schloss Bellevue durchquert, der Hauptbahnhof wird vom Westen erreicht – ein langfristiger Weiterbau Richtung Osten (siehe U11 Hauptbahnhof – Nordbahnhof – Mollstraße – Marzahn – Glambecker Ring) wäre also problemlos möglich. Bis zum Nordbahnhof möchte ich diese Konzepte auch integrieren, eventuell im Zuge eines reaktivierten Regionalhaltes.
Zur Strecke
Der Abschnitt Viktoria Luise Platz – Nollendorfplatz der U4 wird stillgelegt und nicht mehr befahren. Südlich des alten Bahnhofs fädelt die neue Strecke aus (dies kann höhengleich geschehen) und erreicht einen neuen Bahnhof „Viktoria-Luise-Platz„. Der Abschnitt bis Höhe Lietzenburger Straße samit Bahnhof kann offen gebaut werden, ab dann geschlossen. Die alte Strecke soll aber nicht ganz verschwinden – als Verbindung ins restliche Kleinprofilnetz wird sie weiterhin gebraucht.
Unter dem Wittenbergplatz entsteht quer zu U1/U2/U3 ein neuer Tunnelbahnhof in getrennten Röhren, nach Querung des Landwehrkanals erreicht die U4 dann den offen baubaren neuen Halt Corneliusbrücke. Dann muss man durch den Tiergarten durch, der Halt Großer Stern kann bei mangelnder Nachfrage auch entfallen. Für den Tiergarten bilt: Bahnhof und Strecke unter Straßen sind offen, Strecken unter Parkbestand geschlossen zu bauen.
Nördlich der Spree wird der Halt Ossietzkypark erreicht. Da die Paulstraße für einen offen baubaren Mittelbahnsteig zu schmal ist, entsteht der Bahnhof zweistöckig mit jeweils einem Einzelbahnsteig. Nach einem letzten kurzen Röhrenabschnitt geht es dann via Invalidenstraße zum Hauptbahnhof. Ab hier ist es nur noch ein schnurgerader Weg unter der Invalidenstraße entlang zum Nordbahnhof. Die dortige Station soll an den Tiefbahnhof des S-Bahn, wie auch an die U6 (Naturkundemuseum) angeschlossen werden, alle drei Halte werden als tarifliche Einheit behandelt.
Als Teil der U4 wir die Strecke im Kleinprofil gebaut. Die neuen Stationen sollen aber allesamt für eine Umrüstung auf Großprofil vorbereitet sein, sollte irgendwann in Zukunft doch noch einmal die U11 herausgekramt werden.
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Damit wird der Hauptbahnhof mit U4/U5 auch in der U-Bahn zum Knoten, für den Westen entsteht eine Alternative zur Stadtbahn. Der Wittenbergplatz als zentrale Knoten wird gestärkt, der im Verkehr immer etwas als Barriere wirkende Tiergarten durchbrochen. Und die U4 ist endlich eine Linie, mit der man was langfristig was anfangen kann. Die Verbindung zur U6 und Nord-Süd-S-Bahn entlastet den Bahnhof Friedrichstraße und die Verbindung Hauptbahnhof – Gesundbrunnen.
Die U4 wäre mit etwas Phantasie durchaus nach Süden erweiterbar. Ich habe das ja längst dargestellt. Mit einem Endpunkt am Innsbrucker Platz wird sie aber nie einen sinnvollen Endpunkt haben, der den Bau nach Norden rechtfertigt. Wollte man wirklich eine U-Bahn vom HBF zum Wittenbergplatz errichten, sollte diese Linie nicht ausgerechnet auf die unbedeutendste Strecke übergehen. Statt dessen wäre z. B. eine Verknüpfung mit der U3 denkbar oder eine Weiterführung zum Ku’damm. In letzterem Fall müsste die U1 dann in Richtung Krumme Lanke geführt werden.
Im übrigen gibt es bereits jede Menge Vorschläge zu U4-Verlängeurngen auf Linie Plus Berlin. Hast du dich damit bereits ausführlich befasst? Falls nicht, möchte ich dich bitten dich erstmal mit den vorhandenen Vorschlägen zu befassen, bevor du ganz ähnliche nocheinmal erstellst. Insbesondere da dort keine neuen Vorschläge mehr gemacht werden können, wäre es wesentlich sinnvoller, sich dort an den Diskussionen zu vorhandenen Strecken zu beteiligen, als hier, wo sie eigentlich nicht sinnvoll sind, neue Vorschläge für Berlin zu erstellen.
Ja, auf Linie Plus habe ich mich umgesehen. Mir wäre jetzt auch kein Vorschlag geläufig, der direkt meinem entspricht. Mag sein, dass es einen gibt, dann habe ich ihn in der Menge übersehen.
An den dortigen Diskussionen habe ich mich nicht beteiligt und habe es auch nicht vor, das dortige (so mein Eindruck als Mitleser) vergleichsweise rauhe Gesprächsklima wirkt auch mich wenig einladend.
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Nun, wo ein Wille da ein Weg – unmöglich wäre eine Südverlängerung der U4 sicher nicht, aber man hat es sich eben unnötig schwer gemacht. Andere U-Linien im Westen haben wohl mehr Glanz als die U4, irgendwie ist es aber auch die einzige, die in Frage kommt – da so ein zentraler Umsteigeknoten zum Hbf im Kleinprofilnetz entsteht. Krumme Lanke – Hbf (was wohl irgendwo via Lützowplatz gehen würde) würde dann z.b. schon wieder die U4 am Nollendorfplatz außen vor lassen (ja, vom Tunnelstutzen Richtung Magdeburger Platz weiß ich). Ruhleben – Hbf wäre Schwachfug, und die Strecke zur Uhlandstraße soll doch Teil einer Großprofil-U3 werden?
Es müsste je kein Vorschlg sein, der deinem exakt entspricht. Wenn man einen ähnlichen findet, könnte man in der Diskussion fragen, warum nicht lieber deine Trasse gewählt würde, die du dann beschreiben könntest. Ich gebe dir aber Recht, dass der Ton dort sehr rauh ist. Das hat auch mich dort vertrieben. Ich hatte angeregt dort die schlimmsten Pöbler zu sperren, doch lieber verzichtete man auf den Autor des Buches „Planungen der Berliner U-Bahn“ (also mich 😉 ). Ob das sinnvoll war, möchte ich nicht beurteilen.
Was die U4 betrifft gebe ich dir Recht, dass man sich eine Verlängerung nach Süden unnötig erschwert hat. Es wäre wohl kein Problem gewesen, den Autobahntunnel einen oder zwei Meter tiefer zu legen, doch unter ihm befindet sich wieder der Vorratsbau für die U10. Sollte man in einem kaum vorstellbaren Umbau den Autobahntunnel tiefer legen wollen, müsste man den U10-Bahnhof abreißen, der zwar nicht genutzt wird, dann aber auch nie mehr genutzt werden könnte. Meine Lösung erscheint mir daher besser, nicht zuletzt auch, weil man die Autobahn nicht anfassen müsste, was einiges einsparen sollte.
Ein Anschluss zum HBF könnte sowohl vom Wittnbergplatz, als auch vom Nollendorfplatz aus erfolgen. Der Tunnel zum Magdeburger Platz ist dir bekannt, er hätte aber zum Nachteil, dass zwischen Wittenbergplatz udn Nollendorfplatz zwei Linien gemeinsame Gleise nutzen müssten. Das tun sie auch heute, ist aber ungünstig. Ein Abzweig am Wittenbergplatz zum Lützowplatz würde dieses Problem umgehen. Außerdem ist der Bahnhof seit 1913 auch dafür vorgesehen! Vom Gleis aus Richtung Uhlandstraße existiert der Ansatz für eine Abzweigung, die unter den anderen Gleisen hindurch zum Lützowplatz führen sollte. Nördlich des Bahnhofs müsste ein vierter Bahnsteig entstehen, an dem ein sechstes Gleis liegen würde, das die Strecke vom Lützowplatz aufnehmen und in die Strecke zur Uhlandstraße münden würde. Eine vorhandene Tür in der nördlichen Tunnelwand verdeutlicht, dass dort bereits ein Raum existiert. Wie groß dieser ist, weiß ich leider auch nicht.
Die U3 soll nach Plänen der 90er Jahre vom Ku’damm über Lützowplatz, Potsdamer Platz und Aleanderplatz nach Weißensee und darüber hinaus gehen. Da man neue Strecken prinzipiell als Großprofilstrecken plant, wurde diese Bauweise auch dort vorgesehen. In der Tat soll der 1961 eröffnete Bahnhof Kurfürstendamm (oben) auch schon für Großprofil vorbereitet sein, doch der restliche Tunnel müsste erweitert werden. Da das nicht geschah, als der Tunnel vor einiger Zeit zur Erneuerung der Außenabdichtungen komplett ausgegraben wurde, gehe ich davon aus, dass diese Pläne kaum ernsthaft verfolgt werden.
Die Züge aus Ruhleben könnte man übrigens nicht in Richtung Lützowplatz führen, da ihre Gleise in der Mitte des Bahnhofs liegen, die abzweigenden Gleise aber außen sein müssten.
Ich werde nicht bestreiten, dass du mehr über Berlin viel mehr weißt als ich, also akzeptiere ich mal, dass die U4 nicht die ideale Strecke wäre, um zum Hauptbahnhof geführt zu werden. Trotzdem fände ich eine Verbindung vom Kleinprofilnetz zum Hbf weiter schön – gerade für die City West, die nur die S-Bahn im Bahnhof Zoo in diese Richtung hat.
Den Sinn des zentralen Abschnitts der Großprofil-U3 habe ich auch nie so recht verstanden. Wittenbergplatz – Potsdamer – Stadtmitte – Alex fährt so doch auch schon exakt die U2, und eine Tram soll ja auch kommen. Da wäre eine U3-neu wohl eine Linie zu viel. Entsprechend (auch auf dem ersten Absatz bezogen) hätte es wohl am meisten Nutzen, wenn die Ku’damm-Strecke den „Zuschlag“ zum Hbf erhält. Wenn ich dich recht verstehe, ist der Wittenbergplatz für so etwas schon vorbereitet und die Doppelbelegung U1/U3 Wittenbergplatz – Nollendorfplatz entfällt.
Was würdest du davon halten, die U4 anstelle meines Vorschlages vom Nollendorfplatz durch ihren Tunnelstutzen zum Magdeburger Platz, und via Kulturforum in den U10-Bahnhof am Potsdamer Platz zu führen? So würden nicht nur zwei Bauvorleistungsleichen endlich genutzt werden, auch werden Potsdamer und U4 gestärkt, und die U4 endet an einem „großen“ Ziel.
Naja, ich bin halt Berliner und interessiere mich seit frühester Kindheit für die U-Bahn.
Der Anschluss des HBFs von Südwesten, also dem Haupteinzugsgebiet des Kleinprofilnetzes, ist tatsächlich schlecht, und ein U-Bahnanschluss hätte seinen Reiz. Leider ist es aber auch so, dass der Bau einer U-Bahnstrecke so viel Geld bindet, dass für deutlich wirtschaftlichere Straßenbahnstrecken keines mehr übrig bliebe, weshalb ich eher dazu neige U-Bahnbau prinzipiell abzulehnen. Wenn aber eine Kleinprofil-U-Bahn zum HBF geführt werden sollte, dann lieber von Osten her in den Wittenbergplatz einführen und zur Krummen Lanke oder zum Ku’damm weiterführen.
Den mittleren Teil der U3 halte ich auch nicht für erforderlich, deshalb hatte ich ja diesen Vorschlag gemacht, der einen bereits ab 1910 geplanten und vorbereiteten Abzweig realisiert. Im Zuge der Leipziger Straße sollte besser so bald wie möglich eine Straßenbahn entstehen, deren Bau laut aktuellem Koalitionsvertrag noch vor den nächsten Wahlen begonnen werden soll.
Für die U4 halte ich eine Verlängerung über den Magdeburger Platz zum Potsdamer Platz nicht für sinnvoll, da vom Potsdamer Platz aus kaum Bedarf nach Schöneberg besteht, der nicht auch über die U2 oder eine Straßenbahn nach Steglitz abgewickelt werden könnte. Auch für den Bereich um den Magdebruger Platz wäre eine Verbindung zum Wittenbergplatz besser, als eine Verbindung in die Wohngebiete Schönebergs. Die beste Art die U4 sinnvoll zu stärken wäre meiner Ansicht nach noch immer diese.
Noch etwas: Wie ich eben schon Vrobix schrieb, fände ich es besser, wenn diese Linie, falls man sie unbedingt haben wollte, wie seit 1913 vorgesehen, in den Wittenbergplatz einschwenken und zum Kurfürstendamm führen ließe. Due U4 ist zu unbedeutend, um ausgerechnet ihr den Anschluss zum HBF zu gewähren.
Wenn man nicht unbedingt den U-Bahnhof Großer Stern bauen muss, könnte man dann nicht alternativ am Schloss Bellevue halten. Direkt unter der Haltestelle der Buslinie 100
Ich fände eine Verlängerung über das Naturkundemuseum (U6) zum Nordbahnhof (Nord-Süd-S-Bahn) sinnvoll. Noch weiter könnte es zur U8 gehen.
Naturkundemuseum und Nordbahnhof sind so nahe zusammen, dass man da fast einen gemeinsamen Halt bauen muss. Allgemein würde diese Verlängerung sicher Sinn machen – als „U11“ gibts dazu auch offizielle, aber eher unwarscheinliche Gedanken.
Der U-Bahnhof Naturkundemuseum an der U6 hieß ja früher auch Nordbahnhof. Den Bau einer U-Bahn unter der Invalidenstraße, wo gerade erst eine Straßenbahn eingerichtet wurde, halte ich jedoch für unzweckmäßig, genau wie auch eine Verlängerung der U4 nach Moabit. Durch den Tiergarten gibt es dort kaum Fahrgastpotenzial und die City-West würde am Wittenbergplatz auch nur gestreift werden, da dieser das östliche Ende der City-West bildet. Es wäre außerdem weitaus günstiger, an der vorhandenen Kerhanlage in der Genthiner Straße anzuschließen und nach Norden zu bauen, wenn man das denn unbedingt will. Von dort wären dann auch Fahrmöglichkeiten zu allen westlichen Endpunkten des Kleinprofilnetzes möglich, bei Wiederherstellung ehemals vorhandener Gleisverbindungen auch zum Innsbrucker Platz.
Ich habe den Vorschlag übrigens jetzt entsprechend aktualisiert.