Beschreibung des Vorschlags
Zu meiner Überraschung hat der Senat vor kurzem beschlossen, dass die U3-Verlängerung zum Mexikoplatz noch innerhalb dieser Legislaturperiode begonnen werden soll. Das hätte ich kaum für möglich gehalten, zumal bisher immer innerstädtische Strecken als wichtiger betrachtet wurden, als eine an der Peripherie, aber es wäre auch die einzige mögliche U-Bahnerweiterung, die nicht in Konkurrenz zu sinnvollen Straßenbahnstrecken stehen würde. Ich bin gespannt, ob daraus nun, nach über 90 Jahren Planung, tatsächlich etwas wird, aber ich will hier einmal davon ausgehen. Dadurch würde endlich die S-Bahn nach Wannsee von der U3 erreicht werden, wie es Meilensammler bereits gefordert hatte, und ein wichtiger Lückenschluss Wirklichkeit werden.
Ebenso ist aber auch beschlossen worden, dass die Stammbahn für den Regionalverkehr wieder aufgebaut wird. Damit ergibt sich eine neue Lücke. Mittels der U3-Verlängerung zum Mexikoplatz würde zwar die S-Bahn erreicht werden, doch der Regionalverkehr der Stammbahn nicht. Auch diese Lücke sollte dann geschlossen werden, um Anschlüsse zu den weiter fahrenden Zügen des Regionalverkehr bieten zu können, zumal der Bau dieser U-Bahn auf Grund ihrer Lage unter bzw. neben einer ausreichend breiten Straße nicht allzu schwierig wäre. Sogar ein ebenerdiger Abschnitt könnte ab einer Tunnelrampe auf Höhe Lissabonallee entstehen. Die Benschallee müsste dann am künftigen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow unterbrochen werden, was vertretbar wäre, wenn man die Karl-Marx-Straße in die Berlepschstraße übergehen lässt und die Lindenthaler Allee in die Clauertstraße mündet. Natürlich musste dazu der Zustand der Clauertstraße ausgebaut werden, was aber im Zuge des Wiederaufbaus der Stammbahn und der dabei erforderlichen Schaffung einer Unterführung sowieso passieren dürfte.
Hinter dem Bahnhof Krumme Lanke sind die Gleise bereits bis zum Beginn meiner Darstellung vorhanden. Man erkennt das am Notausgang beim Tunnelende in der Lindenthaler Allee.
Am Mexikoplatz sehe ich Seitenbahnsteige in einfacher Tiefenlage vor, damit der Tunnel im Bereich der S-Bahnunterführung recht schmal ist und die Fundamente der Bahnbrücken nicht angetastet werden müssen. Für den Übergang zur S-Bahn wäre dort eine Bahnsteigverlängerung über die Lindenthaler Allee hinweg erforderlich, mit einem Abgang zur westlichen Fahrbahn der Straße und zur U-Bahn (Bahnsteig nach Düppel). Der stadteinwärtsführende Bahnsteig der U-Bahn kann direkt über einen Zugang vom Bahnhofsgebäude aus erreicht werden.
Ein Bahnhof an der Potsdamer Chaussee kann ebenfalls in einfacher Tiefenlage entstehen. Bis hier hatte bereits Daniel Nieveling eine Strecke vorgeschlagen, doch halte ich einen Endpunkt an dieser Stelle nicht für sinnvoll, da sich hier keine wichtigen Verknüpfungen ergeben.
Auf Höhe der Lissabonallee kann der Tunnel enden und die Strecke nach einer kurzen Rampe ebenerdig weiterführen. Das stadtauswärtsführende Gleis der Stammbahn kann etwas angehoben werden, damit die U-Bahn leicht darunter hinweg geführt werden kann. Sie kann in diesem Bereich aber auch etwas abgesenkt werden, wodurch ein kurzes Überwerfungsbauwerk möglich wird. Zum Vergleich: In der Kleiststraße genügen der U2 gut 50 m um aus dem Tunnel auf Bodenniveau zu kommen.
Am Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wären gemeinsaem Bahnsteige mit dem Regionalverkehr möglich, was bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglichen würde. Hinter dem Bahnhof müsste eine zweigleisige Kehranlage folgen.
Im Falle einer weiteren Verlängerung nach Kleinmachnow, wie sie in einigen Kreisen dieser Gemeinde erträumt wird, könnte eine weitere Rampe folgen, die Gleise unter dem stadteinwärts führenden Gleis der Stammbahn abtauchen und unter der Straße Wendemarken sowie unter der Bebauung hindurch zum OdF-Platz und weiter zum Rathausmarkt führen.
Zu den Buslinien:
Natürlich würden dann keine Buslinien parallel zur U-Bahn verkehren. Die Linien würde ich folgendermaßen verändern:
112: … – Spanische Allee – Lissabonallee – Lindenthaler Allee – Potsdamer Chaussee – … (statt 118er)
115: … – Teltower Damm – Berlepschstraße – Bf. Düppel-Kleinmachnow – weiter wie 622 (Es kämen neben BVG-Bussen auch solche aus Brandenburg zum Einsatz)
622: Entfällt
285: … – Teltower Damm – Clayallee – Riemeisterstraße – Argentinische Allee – Am Waldfriedhof (In der Clayallee verbleiben der 115er und der X10er, so dass dort auf den 285er verzichtet werden kann.)
Auch schon lange im Kopf gehabt… aber hier würde wirklich eine Machbarkeitsstudie helfen.
Vollste Zustimmung!
Ich würde beim Bau des Bahnhofs Düppel jedoch darauf achten, dass eine spätere Verlängerung bis ins Zentrum von Kleinmachnow nicht verbaut wird.
Apropos Berücksichtigung einer späteren Verlängerung: Man muss selbstverständlich die Station am Mexikoplatz so errichten, dass eine spätere Verlängerung nicht dort schon verbaut wird.
Vielen Dank, für deine Zustimmung. 🙂
Eine mögliche Verlängerung nach Kleinmachnow habe ich punktiert angedeutet. Dort wäre genug Platz, um wieder in den Tunnel zu kommen, um das stadteinwärtsführende Stammbahngleis zu unterqueren.
Ich gebe dir auch völlig Recht, dass beim Bau des U-Bahnhofs Mexikoplatz eine weitere Verlängerung nicht verbaut werden darf. Das wäre in Berlin allerdings auch sehr ungewöhnlich, wenn das passieren würde. Es kann aber sicher nichts schaden, sich im Rahmen der öffentlichen Auslegung der Pläne beim Planfeststellungsverfahren sich diesen Punkt genau anzusehen.
Eine mögliche Verlängerung nach Kleinmachnow habe ich punktiert angedeutet.
Ah, ok. Ich hab das zuerst für einen Fußgängertunnel gehalten.
Der Senat will die Planungen aufnehmen. Wenn der Bau zu teuer ist, platzt die Sache eh. Man sieht aber sehr schön, dass es Frau Jarasch nur um den U-Bahnbau geht und nicht um Verkehrsbedürfnisse.
Ich finde es nicht gut, wenn die Benschallee von der Berlepschstraße abgetrennt wird. Da sind gewachsene Strukturen und Wege. Noch schlimmer finde ich aber, wenn für eine sinnfreie U-Bahn massiv Bäume und Grün zerstört werden sollen. Die Trasse neben der Lindenthaler Allee ist daher die schlechteste aller Lösungen.
Wie soll sich denn diese Trasse jemals rechnen? Verkehrt die U-Bahn alle fünf Minuten und die Regionalbahn alle 30, dann hat nur jede sechste U-Bahn Anschluß! Bei einem 60 Minuten-Takt nur jede zwölfte! Die anderen Züge wären leer. Eine Schnellbahn hat dort keinen Platz.
Warum soll eigentlich die Argentinische Allee zwischen Krumme Lanke und Toms Hütte ihren Busverkehr verlieren? Warum werden die Fahrgäste dort bestraft?
Nanu. Ich hätte von dir mehr Kenntnisse über aktuelle Planungen erwartet. So sollen z.B. vier Züge pro Stunde und Richtung auf der Stammbahn fahren. In Verlängerung der Lindenthaler Allee ist eine Trasse freigehalten für eine Verlängerung der Lindethaler Allee! Ich halte es für besser, diese für eine Schienenstrecke zu nutzen. Straßenbahn wird dort aber kaum jemals hinkommen. Ob man die U-Bahn nun neben oder unter der vorhandenen Lindentahler Allee bauen sollte, wäre mir relativ egal. Daneben wäre es aber deutlich billiger und auf die paar Bäume dort, kommt es auch nicht an. Da kann man woanders neue pflanzen.
Es werden übrigens keine Fahrgäste „bestraft“, denn sie tun ja nichts strafbares. Bleib bitte sachlich, dann antworte ich dir auch auf deine Fragen.
Nanu. Ich hätte von dir mehr Kenntnisse über aktuelle Planungen erwartet. So sollen z.B. vier Züge pro Stunde und Richtung auf der Stammbahn fahren.
20h am Tag in der kompletten Woche? Für mich gehört die Erwähnung dieser Planungen in den Vorschlag, nicht jeder kann alles wissen.
In Verlängerung der Lindenthaler Allee ist eine Trasse freigehalten für eine Verlängerung der Lindethaler Allee! Ich halte es für besser, diese für eine Schienenstrecke zu nutzen. Straßenbahn wird dort aber kaum jemals hinkommen.
Da dort die Natur zerstört würde, wäre nichts besser als der aktuelle Zustand.
Ob man die U-Bahn nun neben oder unter der vorhandenen Lindentahler Allee bauen sollte, wäre mir relativ egal. Daneben wäre es aber deutlich billiger und auf die paar Bäume dort, kommt es auch nicht an. Da kann man woanders neue pflanzen.
Es kommt auf jeden Baum an!
Es werden übrigens keine Fahrgäste „bestraft“, denn sie tun ja nichts strafbares.
Dann ist der Wegfall von Haltestellen eine Belohnung?
Für den Wiederaufbau der Stammbahn werden tausendmal mehr Bäume gefällt. Deiner geliebten Straßenbahn müssen besonders wertvolle Innenstadtbäume weichen. Daher finde ich das Argument unpassend.
Du hast den Artikel gelesen? Der Bezirk kritisiert lediglich den Umgang des Senates mit den Bäumen und nicht die Straßenbahnstrecke an sich, dem kann man sich nur anschließen.
Aber du möchtest uns hoffentlich nicht erzählen, dass für die U5 zur Jungfernheide keine Bäume gefällt werden müssten.
Man sieht aber sehr schön, dass es Frau Jarasch nur um den U-Bahnbau geht und nicht um Verkehrsbedürfnisse.
Das kommt halt dabei raus, wenn ein Mitglied einer Partei, die den U-Bahnbau genauso hasst, wie der Teufel das Weihwasser, aus Rücksicht auf den Koalitionspartner nun doch U-Bahnen bauen muss.
Verkehrt die U-Bahn alle fünf Minuten und die Regionalbahn alle 30, dann hat nur jede sechste U-Bahn Anschluß!
Wie Ulrich schon erwähnt hat, sollen die Regios dort 4 Mal pro Stunde fahren — in beide Richtungen.
Folglich halten dort 8 Züge pro Stunde.
Das kommt halt dabei raus, wenn ein Mitglied einer Partei, die den U-Bahnbau genauso hasst, wie der Teufel das Weihwasser, aus Rücksicht auf den Koalitionspartner nun doch U-Bahnen bauen muss.
Traurig, dass nun für die sinnloseste aller U-Bahnverlängerungen Planungskapazitäten und Geldmittel von der Straßenbahn abgezogen werden.
Ich bin zu 100% für die Verlängerung der U3 zum S Mexikoplatz und noch weiter hinaus bis Kleinmachnow. Das würde viele davon überzeugen das Auto stehen zu lassen.
Traurig, dass nun für die sinnloseste aller U-Bahn verlängerungen Planungskapazitäten und Geldmittel von der Straßenbahn abgezogen werden.
Man sollte damit aufhören den Bau von U-Bahnen mit Straßenbahnen in Konkurrenz zu nehmen. Dammit kommt man nicht weit ! Mann sollte also in Berlin U-Bahnen und Straßenbahnen ausbauen.
Ich bin zu 100% für die Verlängerung der U3 zum S Mexikoplatz und noch weiter hinaus bis Kleinmachnow. Das würde viele davon überzeugen das Auto stehen zu lassen.
Du hast da belastbare Zahlen? Wie viele Autofahrten finden denn durch die verlängerte U5 weniger statt? Du kannst Berlin mit fünfzig U-Bahnlinien ausstatten, ohne gleichzeitige Maßnahmen gegen den Autoverkehr wir das nichts.
Man sollte damit aufhören den Bau von U-Bahnen mit Straßenbahnen in Konkurrenz zu nehmen. Dammit kommt man nicht weit ! Mann sollte also in Berlin U-Bahnen und Straßenbahnen ausbauen.
Da man jeden Euro nur einmal ausgeben kann und die Mittel begrenzt sind, muss man abwägen. Und wenn man schon die U-Bahn ausbaut, dann bitte auf den Strecken, wo am meisten Fahrgäste erreicht werden. Das ist gewiss nicht in Düppel.
Du kannst Berlin mit fünfzig U-Bahnlinien ausstatten, ohne gleichzeitige Maßnahmen gegen den Autoverkehr wir das nichts.
Wenn du von BVG_er 1 schon belastbare Zahlen forderst, wie viele Leute das Auto stehen lassen würden, wenn sie eine umsteigefreie U-Bahn in Wohnnähe haben, dann möchte ich von dir aber auch belastbare Zahlen haben, wieso 50 U-Bahnlinien nichts bringen würden ohne gleichzeitige Gängelungen der Autofahrer.
Schau dir doch einmal die vollen Straßen neben oder auch genau über den vorhandenen Schnellbahnlinien an. Gegen attraktive Möglichkeiten des Autofahrens hilft kein ÖPNV. Selbst wenn einige wenige Autofahrer die U3 nutzen, der gewonnene Platz auf den Straßen wird sofort wieder von anderen Autos besetzt. Straße schafft Verkehr, das sieht man wunderbar an den Autobahnen, die erst zweispurig waren, dann dreispurig und jetzt vierspurig ausgebaut werden…
Straße schafft Verkehr
Und Schiene schafft ebenfalls Verkehr.
Schau dir doch einmal die vollen Straßen neben oder auch genau über den vorhandenen Schnellbahnlinien an. Schau dir doch einmal die vollen S-/U-Bahnen neben oder genau unter den Schnellstraßen an. Dort werden ebenfalls aufgrund der Überfüllung Taktverdichtungen gefordert.
Und jeder, der in der U-Bahn sitzt, sitzt (zumindest zu diesem Zeitpunkt) nicht hinterm Lenkrad.
Der Mensch sucht sich stets das Verkehrsmittel, das für ihn am schnellsten ist.
Wenn man den ÖPNV ausbaut, werden die Straßen leerer und es gibt weniger Stau. Das wiederum zieht wiederum Leute vom ÖPNV ins Auto, da das Auto nun schneller ist. Dies sind aber nicht so viele wie in die Gegenrichtung, da ja der ÖPNV unterm Strich attraktiver geworden ist. Der gewonnene Platz wird nicht zu 100% von anderen Autos eingenommen. Wie du siehst, sind es zwei gegensätzliche Kräfte, die sich irgendwo in der Mitte einpendeln.
Wenn man den ÖPNV ausbaut, verschiebt sich das Gleichgewicht in Richtung ÖPNV, wenn man die Straße ausbaut verschiebt sich das Gleichgewicht in Richtung Auto.
Eine andere Möglichkeit, das Gleichgewicht zu verschieben, ist indem man eines der beiden Verkehrsmittel unattraktiver macht (sieht man ja beispielsweise häufig beim SEV).
Da ich jedoch kein Freund von Verboten bin und daher auch sämtliche Parteien ablehne, die nur mit Verboten arbeiten wollen, bin ich der Meinung, dass man den anderen Hebel am Gleichgewicht —den Ausbau des ÖPNV— nutzen muss.
Also ich habe noch nie von einer Partei gehört, die nur mit Verboten arbeiten will… Abgesehen davon sind Verbote die effektivste Maßnahme zur Verkehrsverlagerung und kosten kein oder kaum Geld. Allgemein sollte man natürlich Push und Pull-Faktoren zusammen einsetzen.
Sorry, just my two cents…
Eine andere Möglichkeit, das Gleichgewicht zu verschieben, ist indem man eines der beiden Verkehrsmittel unattraktiver macht.
Da ich jedoch kein Freund von Verboten bin (…)
Was hat denn bitte – zum Beispiel – die Reduzierung von MIV-Fahrspuren zu Gunsten von Grünflächen, Radwegen oder ÖPNV-Fahrspuren mit „Verboten“ zu tun?
Auch ein generelles Tempolimit auf Autobahnen ist im übrigen genauso wenig ein „Verbot“ wie das bereits vorhandene Tempolimit auf allen anderen Straßen (oder auf Autobahnen sämtlicher anderer Länder) eines ist.
Hast Du einen Link zur aktuellen Planung für die Stammstrecke?
Wenn da keine S-Bahn sondern nur Regionalzüge fahren sollen, ist da wirklich ein neuer Bahnhof Düppel-Kleinmanchow offiziell geplant? Oder ist der nur ein Teil dieses Vorschlags?
Wenn ich Regionalzughalte auf der Stammstrecke festlegen sollte, würde ich – rein nach Blick auf die Karte – Zehlendorf (Umstieg zur S-Bahn), Schöneberg (Umstieg zum Südring) und wahrscheinlich noch Steglitz Rathaus (Umstieg zur U-Bahn) auswählen.
Hast Du einen Link zur aktuellen Planung für die Stammstrecke?
Hier
Wenn da keine S-Bahn sondern nur Regionalzüge fahren sollen, ist da wirklich ein neuer Bahnhof Düppel-Kleinmanchow offiziell geplant?
„Die fünf zusätzlichen Haltestellen auf der Hauptstrecke: Dreilinden, Kleinmachnow, Zehlendorf, Rathaus Steglitz, Schöneberg.“
Siehe Link oben
Wenn ich Regionalzughalte auf der Stammstrecke festlegen sollte, würde ich – rein nach Blick auf die Karte – Zehlendorf, Schöneberg und wahrscheinlich noch Steglitz Rathaus auswählen.
Das würde ich auch so machen, wenn denn auf der Stammbahn parallel zum Regionalverkehr auch noch S-Bahnen fahren würden. Kleinmachnow und der Europarc Dreilinden verdienen einen Bahnhof.
Ich hoffe, dass man direkt neben der Regionalbahntrasse noch Platz freihält, um später auch noch eine S-Bahn bauen zu können.
Danke für den Link!
Ulrichs Bahnhof Düppel wäre also noch zusätzlich zu errichten.
Ich habe auch immer mal wieder von einem Bahnhof Düppel-Kleinmachnow gehört.
Ich gehe daher davon aus, dass dieser Halt ungefähr an der von Ulrich gezeichneten Stelle steht. Wo sonst wäre denn eine geeignete Lage für einen Bahnhof Kleinmachnow?
Keine Ahnung, aber auf der Karte ist der Bahnhof weiter westlich eingezeichnet.
Der Bahnhof Düppel der Berliner S-Bahn (eröffnet 1939, elektrifiziert 1948, stillgelegt 1980) hieß von 1951 bis 1973 Düppel-Kleinmachnow. Ob er als Regionalbahnhof künftig nun Düppel oder Düppel-Kleinmachnow heißen wird, ist mir ehrlich gesagt ziemlich egal. Fest steht, dass der im Deutschlandtakt vorgesehene Regionalbahnhof für Kleinmachnow genau dort entstehen soll, wo einst der Bahnhof Düppel bzw. Düppel-Kleinmachnow lag und ich einen Gemeinschaftsbahnhof für U- und Regionalbahn eingezeichnet habe. Er lag nie in Kleinmachnow, sondern in der Berliner Ortslage Düppel.
Auf den oben verlinkten Karten ist der Bahnhof aber eindeutig in Brandenburg positioniert. Das passt nicht mit einer Lage in Düppel.
Das ist falsch.
Die Stadtgrenze verläuft entlang der Straße „Wolfswerder“, wie man der Karte gut entnehmen kann. Brandenburg wird erst westlich der Bänschallee erreicht, der Bahnhof läge aber östlich derselben.
Mir ist die Lage der Stadtgrenze dort gut bekannt, auch die Benschallee kenne ich vom 115er. Trotzdem passt das mit der Karte oben dann nicht. Künstlerische Freiheit?
Ich habe den Bahnhof in Berlin eingezeichnet. Keine Ahnung, worauf du hinaus willst.
Und Schiene schafft ebenfalls Verkehr.
Das wäre schön, aber Beispiele wie die U4 zeigen, dass es leider nicht so ist.
Schau dir doch einmal die vollen S-/U-Bahnen neben oder genau unter den Schnellstraßen an. Dort werden ebenfalls aufgrund der Überfüllung Taktverdichtungen gefordert.
Klappt leider auch nicht immer, Kaiserdamm/Bismarckstraße sind oben voll, in der U-Bahn gibt es selbst zur HVZ noch einen garantierten Sitzplatz.
Und jeder, der in der U-Bahn sitzt, sitzt (zumindest zu diesem Zeitpunkt) nicht hinterm Lenkrad.
Es geht ja um die sogenannten Wahlfreien. Kinder, Führerscheinlose und Alte sind immer auf den ÖPNV angewiesen, Autofahrer holst du nicht nur mit einem guten Angebot weg. Zumal der ÖPNV noch weit unter seinen Möglichkeiten ist. Andernorts gibt es funktionierende Vorrangschaltungen, mehr Busspuren und auch dichtere Takte/längere Züge auf den bestehenden Schnellbahnstrecken.
Das wäre schön, aber Beispiele wie die U4 zeigen, dass es leider nicht so ist.
Das sehe ich nicht so negativ: Obwohl man mit der U4 maximal 4 Haltestellen und 2,9km weit fahren kann, fährt die Linie in der HVZ im T5.
Kaiserdamm/Bismarckstraße sind oben voll, in der U-Bahn gibt es selbst zur HVZ noch einen garantierten Sitzplatz.
Die U2 hat den dichtesten Takt, den es im Berliner U-Bahnnetz gibt (T4) und im Nahverkehrsplan ist sogar noch eine Verdichtung auf einen T3,3 vorgesehen.
Es geht ja um die sogenannten Wahlfreien.
Genau die meine ich: Wenn die die U-Bahn attraktiver als das Auto empfinden, werden sie die U-Bahn nehmen. Und jeder, der in der U-Bahn sitzt, sitzt in diesem Moment nicht hinterm Lenkrad.
Autofahrer holst du nicht nur mit einem guten Angebot weg
Wie denn sonst? Wenn der ÖPNV schneller, zuverlässiger, jederzeit verfügbar, günstiger und sicherer als das Auto ist, nehmen die Leute das Auto, zumindest die Wahlfreien.
Das sehe ich nicht so negativ: Obwohl man mit der U4 maximal 4 Haltestellen und 2,9km weit fahren kann, fährt die Linie in der HVZ im T5.
Halbleere 25m-Züge in der Innenstadt sind nicht das, was ich mir unter einer U-Bahn vorstelle.
Die U2 hat den dichtesten Takt, den es im Berliner U-Bahnnetz gibt (T4) und im Nahverkehrsplan ist sogar noch eine Verdichtung auf einen T3,3 vorgesehen.
Weder der aktuelle noch der geplante Takt haben etwas mit der von mir genannten Strecke zu tun. Man hat einfach keine passende Kehrmöglichkeit nach dem Bahnhof Bismarck. Erst am Theo kann jeder zweite Zug aus dem Rennen genommen werden.
Genau die meine ich: Wenn die die U-Bahn attraktiver als das Auto empfinden, werden sie die U-Bahn nehmen. Und jeder, der in der U-Bahn sitzt, sitzt in diesem Moment nicht hinterm Lenkrad.
Die Strecke und das Fahrgastaufkommen müssen aber passen. Und das ist in Düppel nicht der Fall.
Wie denn sonst? Wenn der ÖPNV schneller, zuverlässiger, jederzeit verfügbar, günstiger und sicherer als das Auto ist, nehmen die Leute das Auto, zumindest die Wahlfreien
Du meinst also ein Autofahrer lässt sein Auto stehen, auch wenn er eine frei nutzbare Straße zur Verfügung hat? Ohne gewisse Zwänge geht da nichts.
Du meinst also ein Autofahrer lässt sein Auto stehen, auch wenn er eine frei nutzbare Straße zur Verfügung hat?
Zumindest ich ja. Klar gibt es fanatische Autoliebhaber, die niemals in die Öffis einsteigen werden. Der normale Bürger wird jedoch das Verkehrsmittel wählen, das für ihn das attraktivste ist.
Was für jeden einzelnen nun attraktiv ist, ist selbstverständlich rein subjektiv, wichtige Einflussfaktoren dazu sind die Zeit, Kosten, Takt und Umstiege.
Beim letzten Punkt hat das Auto stets die Nase vorn, daher muss der ÖPNV in den anderen Punkten überlegen sein.
Ohne gewisse Zwänge geht da nichts.
Aber nur solange man den volkswirtschaftlichen Schaden nicht berechnet. Der volkswirtschaftliche Nutzen von Verkehrsinfrastruktur wird zu einem sehr großen Teil aus der Zeitersparnis berechnet.
Streng genommen sollte man diesen Wert auch für jede Gängelung der Autofahrer berechnet werden.
Aber letztlich zerren auch solche von dir geforderten Zwänge nichts an meiner Argumentation: Solange das Auto attraktiver als der ÖPNV ist, wird niemand den ÖPNV nehmen.
Du meinst also ein Autofahrer lässt sein Auto stehen, auch wenn er eine frei nutzbare Straße zur Verfügung hat? Ohne gewisse Zwänge geht da nichts.
Das ist Unsinn! Auch ich habe ein Auto, lasse es aber gerne stehen, wenn mir, wie in Berlin meist vorhanden, ein gutes ÖPNV-Angebot zur Verfügung steht. Das bedeutet wesentlich weniger Stress und ich kann währendd er Fahrt auch noch etwas lesen. Wenn man aber die gehbehinderte Tante irgendwohinbringen will oder schwere Sachen zu transportieren hat, dann ist ein Auto manchmal einfach praktisch. Diese Möglichkeit verbauen zu wollen, halte ich für rücksichtlos. Darüber werde ich mit dir aber auch nicht diskutieren, weil ich das für zwecklos halte.
Die U-Bahn ist ein Massentransportmittel, kein Verkehrsmittel für Einfamilien/Reihenhaussiedlungen.
Aber nur solange man den volkswirtschaftlichen Schaden nicht berechnet. Der volkswirtschaftliche Nutzen von Verkehrsinfrastruktur wird zu einem sehr großen Teil aus der Zeitersparnis berechnet.
Du vergisst dabei aber den Lärm, den Flächenverbrauch, die Gesundheitsschäden durch Abgase und Unfälle. Dann sieht die Welt schon wieder ganz anders aus.
Die U-Bahn ist ein Massentransportmittel, kein Verkehrsmittel für Einfamilien/Reihenhaussiedlungen.
Wir kennen deine diesbezüglichen Meinung, die offenbar keinerlei Ausnahmen zulassen will. Prinzipiell sind wir da sogar einer Meinung, nur hier finde ich eben den Anschluss der U3 zur S1 und später zur Stammbahn wichtig. Nicht um die Seidlungen dort zu bedienen, sondern um S- und Regionalbahn erreichbar zu machen. Es tut mir aber leid, dass es für dich nicht möglich zu sein scheint das zu begreifen und zu akzeptieren, dass es auch andere Meinungen als deine gibt. Ich bedaure, das ich leider nicht in der Lage bin dir das so nahezulegen, dass du es verstehst.
Prinzipiell sind wir da sogar einer Meinung, nur hier finde ich eben den Anschluss der U3 zur S1 und später zur Stammbahn wichtig. Nicht um die Seidlungen dort zu bedienen, sondern um S- und Regionalbahn erreichbar zu machen.
Und bei all den Defiziten im Berliner ÖPNV ist es für mich nicht nachvollziehbar, Millionen am Stadtrand für wenige Fahrgäste zu verbuddeln. Mir fällt es auch schwer den Sinn einer Verknüpfung zwischen Regionalbahn und U-Bahn zu sehen, wenn die U-Bahn dreimal (12:4 Fahrten pro Stunde) häufiger verkehrt. Die meisten Fahrgäste Richtung City-West werden doch eher ab Steglitz die U9 nehmen.
Auch ich habe ein Auto, lasse es aber gerne stehen, wenn mir, wie in Berlin meist vorhanden, ein gutes ÖPNV-Angebot zur Verfügung steht. Das bedeutet wesentlich weniger Stress und ich kann währendd er Fahrt auch noch etwas lesen.
Ich muss als Busfahrer auch zu unterschiedlichen Zeiten an verschiedene Orte fahren. Den ÖPNV nutze ich nur, wenn ich weiß, dass ich keinen Parkplatz kriege oder Diensanfang und -Ende an einem anderen Ort liegen. Ansonsten ist mir das Angebot zu mies, gerade bei SEV.
Wenn man aber die gehbehinderte Tante irgendwohinbringen will oder schwere Sachen zu transportieren hat, dann ist ein Auto manchmal einfach praktisch. Diese Möglichkeit verbauen zu wollen, halte ich für rücksichtlos.
Wer möchte denn Berlin zu einer Fußgängerzone machen? Für wenige, wichtige Fahrten sind doch gewiss auch kleine Umwege drin. Aber solange ein gut ausgebautes Adlergestell und eine A113 neben S-Bahnlinien mit Halbzügen zur Auswahl stehen, solange werden die Straßen voll sein und der ÖPNV kann seine Möglichkeiten nicht voll ausschöpfen.
Gerade die Berliner Kleinprofil U-Bahn ist eben kein reines Massentransportmittel und wenn man die Strecke teilweise oberirdisch bauen kann spart das verdammt viel Geld.
Die Straßenbahn steht wegen der nötigen Zulaufstrecken nicht zur Verfügung und die Umsteigemöglichkeiten einer solchen Verlängerung sind interessant.
Was Kleinmachnow betrifft so darf ich daran erinnern, dass dieses 4000 Einwohner mehr als Garching bei München hat und dank des Wohnraummangels in Berlin Wachstumspotential hat.
Ist es fair, dass die eine Stadt ihre Vororte unterirdisch an seine Großprofil U-Bahn System anschließen darf nur weil sie reich ist und die andere Stadt trotz Bedarf nicht einmal an eine billiger zu bauende Kleinprofillinie, weil sie als Teilungsfolge viele Firmenhauptsitze ironischerweise genau an die andere Stadt verloren hat?
Gerade die Berliner Kleinprofil U-Bahn ist eben kein reines Massentransportmittel
Eine U-Bahn ist per Definition ein Massentransportmittel.
Ist es fair, dass die eine Stadt ihre Vororte unterirdisch an seine Großprofil U-Bahn System anschließen darf nur weil sie reich ist und die andere Stadt trotz Bedarf nicht einmal an eine billiger zu bauende Kleinprofillinie, weil sie als Teilungsfolge viele Firmenhauptsitze ironischerweise genau an die andere Stadt verloren hat?
Ja, ist es! Wer sich etwas nicht leisten kann, der kann sich das eben nicht leisten!
Wie die Situation früher aussah, ist völlig egal. Wenn heute Kosten anfallen, ist ausschließlich der Status Quo relevant.
Die Kleinprofil U-Bahn hat aber ziemlich viele Elemente der Straßenbahn, da sind manche kreuzungsfreien Stadtbahnlinien mit ihren 2.65m breiten Zügen deutlich näher an der reinen U-Bahn dran.
Gerade wenn man sich das Gebiet um die U3 ansieht wird auch klar, dass es hier eben nicht den Ausbaustandard für bedingungslosen Massentransport braucht sondern auch der einer aufgebesserten Straßenbahn in Ordnung wäre.
Man müsste ggf nur mal rechtlich klären ob beschrankte Bahnübergänge ausreichen um die Unabhängigkeit zu erhalten, damit man sich eine mögliche Automatisierung nicht versaut. Wenn ja dann käme auch eine oberirdische, durch Zäune abgetrennte Strecke mit einigen wenigen beschrankten Bahnübergängen in Betracht.
Selbst die S-Bahn die auch deutlich größere Massen ausgelegt ist, hat auf einigen Strecken Bahnübergänge.
Die Kleinprofil U-Bahn hat aber ziemlich viele Elemente der Straßenbahn
Ja, das Berliner Kleinprofil war damals sehr ähnlich zur Straßenbahn, nichtsdestotrotz ist es weiterhin nach BoStrab eine U-Bahn und damit ein Massentransportmittel.
Man müsste ggf nur mal rechtlich klären ob beschrankte Bahnübergänge ausreichen um die Unabhängigkeit zu erhalten
Laut BoStrab §16 Abs. 4 Satz 6 ist dies zulässig. Es stellt sich aber dennoch die Frage, ob dies politisch gewünscht ist, schließlich wird für viele Millionen Euro ein Bahnübergang nach dem anderen durch höhenfreie Kreuzungen ersetzt.
Vor diesem Hintergrund ist es sinnlos, für eine U-Bahn im T5 neue Bahnübergänge zu bauen. Die Bahnübergänge müssten ja bis zu 24 Mal pro Stunde geschlossen sein.
Zudem kommt ja noch das Sicherheitsrisiko der Stromschiene hinzu.
Daher ist es ausgeschlossen, dass hier Bahnübergänge gebaut werden.
Selbst die S-Bahn die auch deutlich größere Massen ausgelegt ist, hat auf einigen Strecken Bahnübergänge.
Nennt sich „Bestandsschutz“.
In Deutschland gibt es den Grundsatz „Sicherheit vor Pünktlichkeit vor Wirtschaftlichkeit“, daher werden keine neuen Bahnübergänge mehr gebaut, ob es dir passt oder nicht ist hierbei völlig egal. Ausnahmen hiervon sind nur zulässig, wenn sowohl auf der Bahnstrecke als auch auf der Straße nur ein geringes Verkehrsaufkommen herrscht.
Damit ist die Diskussion ein für alle mal beendet!
Bitte unterlasse künftige Kommentare, in denen du die Neuanlage von Bahnübergängen forderst. Solche Kommentare werden künftig von mir nicht mehr freigegeben.
Baum
Ich habe Bahnübergänge im BoStrab Bereich zur Diskussion gestellt, nicht im EBO Bereich und insbesondere auch nicht gefordert. Die S-Bahn habe ich angeführt um aufzuzeigen, wie Bahnübergänge trotz Stromschiene möglich sind. Die Stromschiene wird hierbei unterbrochen und am Bahnübergang selber besteht keine Gefahr deswegen. Das Problem bei Stromschienenbahnen sind eher Strecken auf Straßenniveau, die müssen meines Wissens nach mindestens mit Zäunen abgetrennt werden. Andere Städte fahren auf Stadtbahnlinien ohne vollständige Unabhängigkeit zu manchen Tageszeiten dichtere Takte z.b. Bochum auf der U35, wo es ganz wenige unbeschrankte Übergänge gibt.
Es ist aber auch im BoStrab-Bereich völlig realitätsfern, dass ein Neubau einer U-Bahn im T5, also 24 Bahnen pro Stunde, mit Bahnübergängen gebaut wird. Dies würde die Stadt aufgrund der zahlreichen Dauerstaus komplett lahmlegen.
Die Verkehrspolitik einer Stadt kann nicht auf Radikale wie du hören, sondern muss die Mehrheit der Bevölkerung vertreten und die Mehrheit möchte nicht, dass die gesamte Stadt lahmgelegt wird.
Da du so auf konkrete Beispiele stehst: Bei der Kölner 18 endet der T5 bereits am Klettenbergpark, weil die darauffolgende Kreuzung zu stark befahren ist, um einen T5 der Bahn zuzulassen. Mittlerweile wurde beschlossen, die 18 in einem kurzen Tunnel diese Kreuzung unterqueren, damit der T5 bis Hürth verlängert werden kann.
Weiteres Beispiel: Die Bonner 67 soll ganztägig nach Siegburg verkehren und die 66 zum T5 verdichten. Da der wichtigste BÜ bereits durch eine Unterführung ersetzt wurde, kam die Verkehrsuntersuchung zum Ergebnis, dass die Stadt einen T5 verträgt, sofern bei den verbleibenden BÜs die Abbiegespuren verlängert werden. Allerdings hat die Feuerwehr Bedenken geäußert, dass die Einsatzfahrzeuge dann zu häufig im Stau stehen würden und daher mehr Fahrzeuge auf die andere Seite verlagert werden müssen, was die Erweiterung eines Feuerwehrhauses nötig macht.
Selbst wenn hier in Düppel noch so gerade eben verkraftbar wäre, irgendwann machen die Fahrgastzahlen eine Taktverdichtung erforderlich und die ganzen Probleme beginnen erneut. Wenn die Verkehrsuntersuchung dann zum Schluss kommt, dass eine Taktverdichtung nicht möglich ist, muss die Hälfte der U-Bahnen schon am Mexikoplatz oder der Krummen Lanke wenden, wenn man dort eine Zwischenwendestelle errichtet. Wenn man dies sein lässt, da ja beim Bau von einem T5 ausgegangen ist, der bis nach Düppel führt, ist die letzte Wendemöglichkeit am Breitenbachplatz.
Auch wenn im BoStrab-Bereich BÜs nicht verboten sind, sind sie dennoch völlig unrealistisch, wenn man solch dichte Takte plant.
Zudem darf man nie vergessen, dass jeder zusätzliche BÜ zusätzlichen sozialen Sprengstoff beinhaltet und somit den Gegnern des ÖPNV in die Karten spielt, sodass das Projekt dann von den Bürgerinitiativen letztlich verhindert wird.
Selbst wenn hier in Düppel noch so gerade eben verkraftbar wäre, irgendwann machen die Fahrgastzahlen eine Taktverdichtung erforderlich und die ganzen Probleme beginnen erneut.
Wo sollen denn dafür die Fahrgäste herkommen? Mir ist nicht bekannt, dass dort unten Wolkenkratzer oder eine Großwohnsiedlung mit 100.000 Einwohnern entstehen sollen. 😉
Wer redet denn hier von Bahnübergängen? Darin ist in meinem Vorschlag überhaupt keine Rede! Bahnübergänge bei U-Bahnen gibt es meines Wissens nirgends und sie wären wohl auch nicht mit §25 (2) BOStrab vereinbar: „Auf Bahnübergängen müssen Fahrleitungsanlagen eine ausreichende Durchfahrthöhe für den Straßenverkehr freilassen.“ Da es dem Autoverkehr kaum gelingen wird unter der nur wenige Zentimeter hohen Stromschiene hindurch zu passen und eine Höhe von 4,2 bis 4,7 m vorgeschrieben ist, entfällt die Möglichkeit von Bahnübergängen bei der U-Bahn bei aktueller Gesetzeslage ohnehin.
Eine solche Diskussion gehört auch nicht unter meinen Vorschlag. Die Vielzahl der Kommentare sorgt inzwischen dafür, dass wohl keiner, der den Vorschlag entdeckt, sich noch die Zeit nehmen wird sich durch diese unzähligen Diskussionen durchzuarbeiten. So kann man Vorschläge auch kaputtreden, vielen Dank dafür. 🙁
Harry hat es geschafft durch unzählige Diskussionen eine Lesbarkeit der Kommentare zu verhindern. Anstatt einmal seine Meinung zu sagen, kann er es nicht lassen, sie immer wieder zu wiederholen und damit dem Vorschlag zu schaden. Habe ich nicht auch das Recht auf meine eigenen Wünsche und Vorstellungen? Ich halte meinen Vorschlag für sinnvoll, er nicht. Okay, das hätte er in einem einzigen Kommentar bekanntmachen können. Statt dessen forciert er Streitereien ohne Ende, nicht nur hier, sondern bei nahezu allen Vorschlägen zu Berliner Themen. Seine Beiträge dienen dabei keineswegs der Verbesserung der Vorschläge, denn sie sind so gut wie nie konstrktiv. Wie mich stellt er damit den klassischen Troll dar. Selbst wenn er offensichtlich tatsächlich Ahnung vom Fach hat, so lässt er uns nicht von seinem Wissen profitieren, sondern macht einfach nur alles schlecht. So bringt man eine Diskussionsplattform aber nicht voran, sondern schadet ihr, weil sich interessierte Menschen abwenden. Für mich ist Harry daher eindeutig ein Troll. Ich werde daher nicht mehr auf ihn reagieren, denn Trolle soll man nicht füttern. Natürlich wird er auch hierauf jetzt empört antworten, aber das gehört dazu. Jeder Troll wird vehement bestreiten einer zu sein, doch sein langfristiges Verhalten entlarvt ihn.
Ich werde wohl bei Gelegenheit den Vorschlag in einen neuen kopieren und den alten löschen, damit die ganzen Diskussionen weg sind oder zumindest jede Menge Kommentare löschen. Letzteres macht halt mehr Mühe.
Habe ich nicht auch das Recht auf meine eigenen Wünsche und Vorstellungen?
Natürlich hast du dieses Recht. Aber mir fehlt immer noch die Perspektive, wie die U-Bahnzüge gefüllt werden sollen. In vielen Berliner U-Bahnvorschlägen kann man bendenken von dir nachlesen, gilt dann nicht gleiches Recht für alle? Mich persönlich stört schon an der Verlängerung zum Mexikoplatz, dass dort Planer gebunden werden, die dann an sinnvolleren Projekten nicht arbeiten können. Wir wissen doch alle, dass die U3 verlängert werden soll, damit die SPD ruhig gestellt ist und nicht an anderen Stellen nach der U-Bahn kräht. Warum stellt man eigentlich nicht alle Studien zur Verlängerungen vor und wenn man der Meinung ist, man müsse unbedingt eine U-Bahnstrecke bauen, dann nimmt man die mit dem höchsten Nutzen, auch wenn sie dann schwerer zu bauen und teurer ist als die Strecke zum Mexikoplatz.
Wenn ihr Fragen habt, dann stellt sie (im Forum) und ich versuche sie zu beantworten.
Was Kleinmachnow betrifft so darf ich daran erinnern, dass dieses 4000 Einwohner mehr als Garching bei München hat und dank des Wohnraummangels in Berlin Wachstumspotential hat.
Wenn Kleinmachnow die Strecke, den Anteil am Wagenpark und die Betriebskosten für alle Zeiten selbst bezahlt, sollen sie die U-Bahn haben. Aber auch dann darf für eine zweifelhafte U-Bahn nicht die Natur leiden.
Es gibt keine Natur wo die Endhaltestelle dieses Vorschlags ist, das ist eine Bahntrasse auf der teilungsfolgenbedingt ein paar Pflanzen wachsen.
Die Bahntrasse leidet nicht darunter wenn sie ein paar mehr Schienen bekommt und was das krumme Fenn betrifft so reden wir von einen Tunnel in offener Bauweise bzw einem Abschnitt im Einschnitt unter einem bestehenden Fußweg, also letztendlich eine Trasse auf der eh schon keine Bäume sind.
Weiter als Düppel braucht man auch garnicht gehen, damit wäre Kleinmachnow bereits einigermaßen angebunden.
Es gibt keine Natur wo die Endhaltestelle dieses Vorschlags ist, das ist eine Bahntrasse auf der teilungsfolgenbedingt ein paar Pflanzen wachsen.
Dort stehen keine Kunstpflanzen! Natürlich ist das Natur, aber ich habe nichts gegen den Wiederaufbau der Stammbahn.
Die Bahntrasse leidet nicht darunter wenn sie ein paar mehr Schienen bekommt und was das krumme Fenn betrifft so reden wir von einen Tunnel in offener Bauweise bzw einem Abschnitt im Einschnitt unter einem bestehenden Fußweg, also letztendlich eine Trasse auf der eh schon keine Bäume sind.
Natürlich müssten dort Bäume gefällt werden!
Weiter als Düppel braucht man auch garnicht gehen, damit wäre Kleinmachnow bereits einigermaßen angebunden.
Damit wäre nur ein sehr kleiner Bereich angebunden, die Bezeichnung „einigermaßen“ ist da deplatziert.
Nur schaden die zusätzlichen Abgase und der zusätzliche Individualverkehr der Natur viel mehr, wenn man weniger Verkehrswende umsetzt und verglichen mit einer Straße die auch nur annähernd so viele Personen befördern soll ist der Flächenbedarf für eine Bahntrasse sehr gering.
Nur ist dort das Fahrgastpotenzial zu gering für eine U-Bahn.
Du vergisst dabei aber den Lärm, den Flächenverbrauch, die Gesundheitsschäden durch Abgase und Unfälle.
Soweit ich weiß, fließen diese aber nicht in die Berechnung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses ein.
Soweit ich weiß, fließen diese aber nicht in die Berechnung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses ein.
Und trotzdem sind alle diese Folgen vorhanden.