Beschreibung des Vorschlags
Eigentlich bin ich bisher davon ausgegangen dass es diesen Vorschlag schon gibt. Ich hab ihn aber in der Form nicht gefunden (man möge mich gerne korrigieren wenn ich falsch liege).
Ich schlage vor, die bis Gartenfeld und Wasserstadt Spandau geplante S-Bahn-Trasse weiter über den Ableger der Bötzowbahn durch das Falkenhagener Feld bis zum Rathaus Spandau zu führen und somit eine weitere Direktverbindung zu schaffen, inklusive Entlastung der Bestandsstrecke.
Nach längeren Überlegungen komme ich nun zu folgendem Linienkonzept (Annahme hierfür ist die Fertigstellung der 2. Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn zwischen Westhafen und Südkreuz)
-> S6 Flughafen Berlin-Brandenburg/Terminal 1-2 – Südkreuz – Hauptbahnhof – Jungfernheide – Hakenfelde – Falkenhagener Feld – Spandau (nach betrieblichem Wartehalt zur Absicherung gegen Verspätungen (ca. 4 Min) weiter als S9 zurück Richtung Flughafen)
alle 20 Minuten
-> S65Spindlersfeld – Südkreuz – Hauptbahnhof – Jungfernheide – Hakenfelde
alle 20 Minuten
-> Aus den Linien S6 und S65, welche die vorhandenen Linien S45 und S47 vollständig ersetzen, ergibt sich ein 10-Minuten-Takt im Abschnitt Schöneweide – Hakenfelde
-> S9 Ab Spandau nach betrieblichem Wartehalt zur Absicherung gegen Verspätungen (ca. 4 Min) weiter als S6 zurück Richtung Flughafen
alle 20 Minuten
Bestehende Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-ringbahn-spandau-siemensbahnboetzowbahn/
Die Mehrkosten halten sich im Rahmen, da bestehende Trassen und Gleislagen benutzt werden. Lediglich das Stück Tunnelverlängerung könnte was teurer werden.
Weitere Infos zur offiziellen Planung hier: i2030
Bitte i2030 unbedingt verlinken!
Stimmt, das ist ja auch Grundlage meiner Planung
Mir gefällt die Idee gut.
Ich würde den Bahnhof Gartenfeld aber lieber Gartenfelder Straße benennen, da dann mit Insel Hakenfelde weniger Verwechslungen auftreten.
Man könnte auch die Strecke zu einer Schleife (von Spandau über Stresow nach Jungfernheide) machen. So könnte man entweder die S-Bahn nur in eine Richtung fahren lassen (10min-Takt), oder auch in beide (20min-Takt pro Richtung). Dann könnten manche die z.B. nur nach Spandau wollen einfach untenrum fahren. Allerdings würde dann der Takt auf den Strecken etwas zu gering sein. Als Grundidee finde ich dies aber trotzdem schonmal gut.
Noch etwas. In Spandau ist für den Bau der nötigen Wendegleise kein Platz. Stresow wäre als Endpunkt besser geeignet.
Zur Streckenführung, denn ich hab mich damit auch bereits beschäftigt. Als Streckenendpunkt ist ein bislang als Parkplatz eines Einkaufszentrum genutztes Grundstück an der Streitstraße in Hakenfelde südlich der Einmündung Goltzstraße vorgesehen. Der Bahnhof dort dann wohl in Tieflage. Ich würde vorschlagen, an Stelle des Bahnhofs dort diesen in Nord-Süd-Richtung unter der Streitstraße anzulegen, nachdem die Strecke am geplanten Endpunkt eine 90°-Kurve nach Norden beschreibt. Das Tunnelende wäre dann nördlich der Hakenfelder Straße, ab dort im Einschnitt entlang der Wichernstraße Richtung Bahnhof Johannesstift.
Der Grund ist der, dass bei dieser Trasse der Tunnel nicht nur kürzer ausfallen könnte, sondern in diesem Abschnitt auch erheblich kostengünstiger in offener Baugrube gebaut werden könnte. Deine Trassenführung würde einen Tunnel (und vor allem einen Bahnhof!) im Schildvortrieb erfordern. Schau Dir das bitte einmal auf der Karte an.
Hab ich schon. Ich bin kein Experte was Tunnel angehr, nehme deinen Rat aber gerne an.
Meine Intention ist, die Baukosten so weit wie möglich niedrig zu halten, damit nachher ein NKI >1 im Rahmen der Standardisierten Bewertung erreicht wird. Dann nur so gibt es Fördermittel von Bund und Land, sonst müsste die Stadt Berlin alles aus eigener Tasche bezahlen.
Wobei ich davon überzeugt bin, dass aufgrund der niedrigen Baukosten nördlich von Hakenfelde und die zu erwartenden höheren Fahrgastzahlen durch den Anschluss des Falkenhagener Feldes (ebenfalls umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt) dieser Vorschlag hier im Forum eigentlich einen höheren NKI erzielen müsste als die Linienführung im Rahmen von i2030.
Ich hatte ursprünglich als Endpunkt der Strecke auch nicht an Staaken, sogar noch an eine kurze Neubaustrecke über Ruhleben, dann weiter entlang der Anhalter Bahn – aber nicht wie von Berlin-Planer vorgeschlagen nach Jungfernheide (dieser Bahnhof wäre dann durch die zusätzliche Linie mit Sicherheit überlastet) – sondern über Westend gedacht, um ab dort die Fahrten der Linie S46 zu übernehmen. Da das inzwischen sehr viele Änderungen sind, würde ich dafür einen eigenen Vorschlag machen, diesen hier als ausschlaggebende Idee entsprechend verlinken.
Ich glaube das wäre zu viel des Guten
So dicht besiedelt ist diese Gegend auch wieder nicht.
Zudem ist geplant die S46 zum Hauptbahnhof zu führen
Die S46 wird mit Sicherheit nur so lange zum Hauptbahnhof geführt bis die Siemensbahn fertig ist, danach macht das Ganze keine Sinn mehr. Welcher Fahrgast möchte erst einmal eine Stadtrundfahrt machen, bis er sein Ziel erreicht? Die S46 ist erst einmal eine Verlegenheitslösung, weil aus Nordwesten bis dahin keine andere Linie zur Verfügung steht.
Ob sich eine derartige Anbindung der U2 lohnt, muss sich zeigen. Ein dauerhafte Endpunkt mitten im Nirgendwo macht jedenfalls keinen Sinn, und auf direktem Wege dürfte die U2 Spandau nie erreichen.
Wo vermutest du eigentlich die Anhalter Bahn?
Ich verstehe den Nutzen diese Schleifenfahrt nicht. Warum sollte das gut sein? Für wen vor allem? Im Bahnhof Spandau kann man so nicht wenden, weil die Züge ja aus der Stadt kommen und nach Falkensee fahren sollen. Zudem wäre es sehr eigenartig, wenn ich von den Wohngebieten in Spandau umsteigen muss, damit ich dann in die Stadt komme. Dann kann ich auch im Bus/Straßenbahn bleiben. Mir erschließt sich nicht der Nutzen aus dieser Variante und vor allem aus dem langen Tunnel.
Zudem habe ich zur Siemensbahn bereits mehrere Vorschläge gemacht:
Die Schleifenfahrt macht durchaus Sinn. Dann wäre man z.B. beim Einstieg am Falkenhagener Feld in der Lage die S-Bahn zu wählen, die seinem Ziel entspricht.
Bei Fahrt über Spandau landet man nämlich später unweigerlich auf der Stadtbahn, also in Richtung Alexanderplatz.
Die Siemensbahn wird am Westhafen in den Nord-Süd-Tunnel geführt, man kommt also am Potsdamer Platz an, mit einer späteren Option auf Weiterfahrt nach Kreuzberg und Schöneweide.
Ich hatte in einem früheren Kommentar die Verbindung mit der Linie S46 angesprochen. Auch damit wäre Spandau dann auf dem direkten Wege mit dem Berliner Süden verbunden. Das was zählt sind nämlich zusätzliche Direktverbindungen. Dann bräuchtet Ihr hier im Forum über eine – meiner Meinung nach überflüssige – zweite Ost-West-Stammstrecke gar nicht mehr zu diskutieren, die preiswertere und effizientere Lösung wäre es nämlich, die Stadtbahn von einen Teil des Umsteigerverkehrs zu befreien.
Sehe ich anders:
1. Wenn ich im Falkenhagener Feld einsteige und zum Zoo will, muss ich in Spandau umsteigen. Daher brauche ich nicht erst zum Bahnhof Falkenhagener Feld fahren, sondern werde weiterhin zum Bahnhof Spandau fahren. Ich habe schlicht keinen Vorteil. Auch würde ich von Gartenfeld oder Hakenfelde die S-Bahn nicht in die andere Richtung nutzen, weil die wenigsten Ziele direkt an der S-Bahn liegen.
2. Es ist nach wie vor nicht möglich, in Spandau einfach zu wenden. Man stört schlicht die Züge von Falkensee aus kommend.
3. Ist diese Lösung wahnsinnig teuer. Man muss den Tunnel deutlich verlängern und das geht auch nur mit einer TBM. Günstig ist das nicht, für die Strecke Hakenfelde bis Johannisstift, bzw. eigentlich weiter bis Falkenhagener Feld, weil dazwischen kaum Wohnbevölkerung ist und auch keine Arbeitsplätze. Der Nutzen dieses Abschnitts ist echt überschaubar.
Ich sage nicht, dass die Siemensbahn nicht bis Hakenfelde verlängert werden soll oder eine Verlängerung von Spandau, zusätzlich zu Falkensee, bist Falkenhagener Feld keinen Sinn ergibt. Ich sage nur, dass dieses Teilstück dazwischen überflüssig ist und auch kein vernünftiges Angebot dafür existieren wird. Sinnvoller ist es, dass eine S5X nach Falkensee fährt, eine S3/S75 + S9 bis Falkenhagener Feld und eine S6 von Hakenfelde bis zum Südosten (Schöneweide und weiter). Das erschließt quasi genauso viele Fahrgäste, diese müssen nicht umsteigen in Spandau und man spart Kosten der Verbindung. Der Verkehr innerhalb Spandaus wird weiterhin mit Bus oder Straßenbahn bedient. Das reicht auch aus.
Hab jetzt mal ein Linienkonzept installiert welches deine Kritikpunkte aus 1 und 2 vollständig beseitigt.
Nein das befriedigt mich nicht:
1. Ist das ein 20 min Takt, was viel zu mager ist. Da nehme ich lieber den Bus/die Straßenbahn nach Spandau, da die alle 5 min kommt und ich da mehr Anschlüsse habe. Damit bin ich schneller unterwegs, als auf den nächsten direkten 20 min Takt zu warten.
2. Es ist immer noch nicht möglich, einfach am Bahnsteig in Spandau zu wenden. Dort soll alle 10 min eine S-Bahn nach Falkensee fahren. Damit steht deine S6 Führung dem im Weg. Östlich des Bahnhofs ist es auch nicht möglich, einfach ein Kehrgleis zu bauen. Zudem gibt es dann auch einen weitere Nachteil für die Verlängerung nach Falkensee: Die Möglichkeit einer S5X wird damit genommen, weshalb Falkensee dann längere Fahrzeiten in die City bekommt. Da ist der Nutzen der Express-S-Bahn deutlich höher.
3. Du brauchst dann eigentlich auch in Hakenfelde ein Kehrgleis, damit man sich nicht im Weg steht. Das erfordert also wieder höhere Kosten, weil der Tunnel deutlich breiter sein muss. Das bräuchte man bei einem 10 min Takt der dort endet nicht (analog BER), da es keine Behinderung für entgegenkommende Züge gibt im Verspätungsfall.
4. Eine Verknüpfung S9 mit S6 ist verwirrend und führt zudem zu längeren Fahrzeiten. Auch ist es betrieblich nicht sinnvoll, dass ich alle 3 System befahre, bzw. beeinflusse. Im Verspätungsfall überträgt sich das so im kompletten Netz und nicht nur in 1-2 Teilnetzen. Das ist nicht empfehlenswert. Auch die pure Länge der Linie ist ein Problem. Was passiert nämlich bei spontanen Sperrungen? Wo breche ich diese Linie? Ich habe ja keine Wendemöglichkeit.
Mich überzeugt dein Konzept nicht, da der Nutzen nach wie vor nicht gegeben ist, für eine teure Verbindung zwischen Hakenfelde und Falkenhagener Feld. Wäre dem so, würde es heute wenigstens eine Buslinie geben, die diese Relation im 10 min Takt befährt. Die Busverkehre sind aber nahezu alle auf den Bahnhof Spandau ausgerichtet. Daher lieber die Kosten einsparen und nur bis Hakenfelde und nur bis Falkenhagener Feld/Radelandstraße bauen.
1. Ein 20-Minuten-Takt entspricht genau der Planung und ist verhältnismäßig sinnvoll
2. Ich sehe keine S-Bahn nach Falkensee im 10-Minuten-Takt, eher alle 20 Minuten in Kombination mit Regionalbahnen.
3. Kehrgleis in Hakenfelde ist fest eingeplant.
4. Darum die Wartezeit um Verspätungen abzubauen, Wendestellen sind entlang der Strecken genug vorhanden, die S-Bahn hat ein hervorragendes Baustellenmanagement
Es geht ja nicht um heute, sondern um die Zukunft.
1. Es steht noch gar nicht fest, wie die Strecken bedient werden.
2. Strecken wie nach Bernau oder Oranienburg sollen mittelfristig im 10 min Takt befahren werden. Beide Städte haben ungefähr die Einwohnerzahl von Falkensee (O: 44862, B: 40.031, F: 43.994). Von Oranienburg gibt es einen RE in Richtung City und demnächst 2 RB’S die Ostkreuz erreichen. Von Bernau wird es nach dem Ausbau der Strecke nach Stettin wahrscheinlich 2 RE’s Richtung City und ein RB der Ostkreuz erreicht geben. Mit Fertigstellung der Dresdner und Kremmener Bahn wird es 2 RE’s und ein RB in Richtung City geben von Falkensee geben. Wenn die S-Bahn Falkensee erreicht, wird der RE 6 nicht ersetzt. Auch der RB könnte dann noch gestrichen werden, da der 2. RE in Nauen einsetzen wird und somit das Platzangebot von dort aus gesteuert werden kann. Es gehen zudem alle Planungen von einem 10 min Takt bis Falkensee aus.
3. Und das macht es teurer. Wenn die Siemensbahn so wie geplant verlängert wird, dann wäre das Kehrgleis nicht notwendig und man würde Kosten sparen.
4. Die Wartezeit verlängert die Fahrzeit! Du verspielst also ganz bewusst den Vorteil der S-Bahn gegenüber den Bus/der Straßenbahn. Warum sollte ich dann noch die S-Bahn nutzen? Zudem reichen 4 min nicht aus. Wenn es zu Verzögerungen kommt, müsste der Zug von der Siemensbahn in die nächste Taktlücke der Ringbahn rutschen, was also 5 min bedeuten würde. Auch auf der Stadtbahn ist das nicht einfach möglich, da auch hier feste Eintaktung gegeben ist, wenn zukünftig 8 Züge in 20 min fahren sollen. Eine zusätzliche Mischung der Systeme ist einfach instabil. Daran krankt die S-Bahn bis heute.
Und nein, auf der Stadtbahn gibt es nicht genug Wendestellen aus Richtung Westen.
Ist zur Kenntnis genommen, sobald ich Alternativen anbieten kann werde ich das tun.
Die Links wurden irgendwie nicht übertragen:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-anbindung-falkenhagener-feld/
https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-verlaengerung-nach-nord-spandau/
https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-weitere-varianten/
Ich werde eine Variante präsentieren, die sich von der aus den offiziellen Planungen gemäß i2030 (Deine Variante 1 aus den „Weiteren Varianten“ ) unterscheidet. Entspricht in etwa Deinem Vorschlag zur Verlängerung nach Nord-Spandau, aber weitgehend oberirdisch – ja, das ginge mit etwas gutem Willen – und ebenfalls ein Bahnhof unter der Rauchstraße, nur ein paar Meter weiter östlich. Von da aus der Ringschluss Richtung Bötzowbahn, und das würde gegenüber den Planungen aus i2030 wirklich nur die sprichwörtlichen Peanuts kosten – auf jeden Fall deutlich unter 100 Mio. Das wäre ab dort Deine Variante Falkenhagener Feld. Den Nutzen habe ich ja zuvor dargelegt. Vielleicht unterscheidet uns die Betrachtungsweise etwas – aber ich plane nie eine Strecke für sich alleine, sondern versuche diese immer in ein Gesamtkonzept zu integrieren.
Beziehungsweise würde ich nie über geschätzte 2 Milliarden für eine zweite Ost-West-Stammstrecke ausgeben, wenn sich die Entlastung um den Umsteigerverkehr durch mehr Direktverbindungen preiswerter – und für die Fahrgäste sinnvoller – lösen ließe.
Nein oberidisch geht es nur maximal über die Insel Gartenfeld. Danach geht es nicht mehr. Die Untersuchungen stehen da schon quasi fest, dass die Machbarkeit nur für einen Tunnel gegeben ist. Zudem kannst du nicht einfach in Hakenfelde eine Schneise für die S-Bahn schlagen. 100 Mio sind viel zu niedrig angesetzt. Es fängt ja schon damit an, dass eine ebenerdige Straßenkreuzung heute nicht mehr genehmigt wird. Hier gilt auch kein Bestandsschutz, da eine Elektrifizierung einen neuen PFB brauch. Daher geht das nur mit Brücken oder Unterführungen.
Ein Gesamtkonzept habe ich zu dieser Schleifenfahrt bisher nicht gesehen. Auch habe ich bisher keinen Mehrnutzen erkennen können, im Vergleich zum weglassen der Verbindung.
Übrigens gibt es den Vorschlag mindestens schon hier.