Beschreibung des Vorschlags
Der Wiederaufbau der Siemensbahn ist offiziell geplant, verzögert sich aber wegen des prioritären Neubaus der Autobahnbrücke um mindestens 6 Jahre. Genug Zeit, das Vorhaben kritisch zu überprüfen. Statt S-Bahn, könnte man auch einen Abzweig von der U7 nach Gartenfeld bauen. Das erfordert zwar ein Planfeststellungsverfahren, eine Zeitverzögerung ergibt sich dadurch aber nicht. Außerdem könnte man südöstlich von Gartenfeld Abstellgleise oder eine Betriebswerkstatt bauen. Im letzteren Fall könnte man sich eine Sanierung des Waisentunnels sparen. Da die U7 zwischen Spandau und Charlottenburg relativ schwach frequentiert wird (im Vergleich zum Kreuzberg-Neuköllner Abschnitt), macht ein Abzweig auch betrieblich Sinn. Eine S-Bahn hingegen müsste in die ohnehin schon instabile Ringbahn einfädeln, und erforderte am S Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante.
Die neue Trasse würde nach Siemensdamm höhenfrei ausfädeln, und nach dem Rohrdamm oberirdisch bis Gartenfeld verlaufen, wo ein neuer Stadtteil entsteht. Eine Verlängerung nach Wasserstadt oder Hakenfelde ist möglich, aber wegen hoher Kosten unwahrscheinlich. Jeder zweite Zug verkehrt als U75 nach Gartenfeld.
Neben den betrieblichen Vorteilen, ist die U-Bahn-Lösung auch attraktiver. Aus Gartenfeld kann man den U Siemensdamm mit der Mall direkt erreichen, und früher zur U7 nach Spandau umsteigen. Da zukünftig der Takt auf der U7 auf 3/3/4′ verdichtet werden soll, gäbe es auch mehr Fahrten.
DerGalaktische schlug eine U-Bahn vor, allerdings als U5-Verlängerung. Hier wären die Baukosten deutlich höher, außerdem ist zwischen Moabit und Jungfernheide bereits eine Straßenbahn geplant.
Sie Fährt bald wieder ab 2029 https://www.youtube.com/watch?v=fHBM5tO1J_g !
Ich fände die S-Bahn Lösung, wie es ja geplant ist viel besser. Mit der neuen Nord-Süd S-Bahn ist man ganz schnell am Hbf. Die U7 stellt dagegen nur eine tangentiale Verbindung da.
Fahrgäste, die vom Siemensdamm aus nach Spandau wollen, wird es wenige geben.
Bei der U-Bahn wäre ein dichterer Takt möglich. Da die S-Bahn Fahrzeuge größer sind, ist die Kapazität jedoch genauso groß.
Vg Geomaus007
Der Artikel ist leider hinter einer Bezahlschranke, daher kann ich im weiteren nur anhand anderer Artikel bzw. den paar Sätzen vor der Bezahlschranke antworten.
In anderen Quellen wird als Eröffnung der 20.12.2029 genannt, die Bauarbeiten sollen am 14.8.2026 beginnen.
Der Baubeginn ist also in 1,5 Jahren und die Eröffnung in 5 Jahren geplant.
Und du meinst, dass eine erneute Prüfung und ein Planfeststellungsverfahren im gleichen Zeitrahmen abgearbeitet werden können? Halte ich für ausgeschlossen.
Ich habe den Artikel frei lesbar neu verlinkt. Die S-Bahn könnte demnach erst nach dem Autobahnbrückenneubau erfolgen, welcher frühestens 2032 abgeschlossen sein wird. Mit Verzögerungen ist heutzutage zu rechnen, die A100-Verlängerung dauert auch mindestens 3 Jahre länger als geplant.
Ah, danke. Klingt interessant.
Und genau das steht in diesem Artikel nicht.
Da steht nur, dass es Probleme geben könnte, aber die genauen Auswirkungen stehen noch nicht fest.
Und selbst wenn es doch noch ein paar Jahre mehr Verzögerung geben sollte, so wäre eine komplette Neuplanung als U-Bahn nochmals deutlich länger.
Was ist mit dem Vorteil, dass eine S-Bahn relativ einfach auf nach Süden Richtung Westkreuz verlängert werden könnte? Meines Wissens nach ist das zwar nicht geplant, auf der Karte sieht eine solche Einfädelung allerdings nicht äußerst kompliziert aus. Mit der U-Bahn könnte man keine vergleichbare Verbindung schaffen. Der Ringbahnabschnitt zwischen Jungfernheide und dem zukünftigen Abzweig zum Hauptbahnhof ist außerdem doch keinesfalls überlastet, dort fahren bisher nur die S41/S42 selbst alle 5 Minuten, erst hinter dem Bahnhof Gesundbrunnen kann es zu Kapazitätsproblemen kommen.
Das ist nicht geplant, da die Züge auf dem Westring weitgehend parallel zur U7 führen. Außerdem ist der westliche der am schwächsten nachgefragte Ringabschnitt (konkret Jungfernheide – Heidelberger Platz). Die U7 hingegen erreicht in Jungfernheide und Wilmersdorfer Str. zwei Regionalbahnhöfe, so dass die Siemensianer auch schneller ins Umland pendeln können.
Der Nordring ist nicht überlastet, aber die Ringlinien sind oft verspätet, und reißen dann die anderen Linien aus dem Takt. Bei 59min Fahrzeit und 60min Umlaufzeit auf S41 und S42 bleibt halt nur ein Minütchen Reserve zum Abbau von Verspätungen. Eine U-Bahn wäre wahrscheinlich zuverlässiger.
Sollte die Kapazität allerdings zu gering werden, könnte man auf den Westabschnitt umschwenken um weiterhin die Siemensbahn anzubinden. Auch für Baustellenumleitungen o.ä. ließe sich eine Verbindung herstellen. Bei der U7 ist man von einer einzigen Strecke abhängig, bei der S-Bahn müssen zwei Probleme bereiten, wenn man denn eine Verbindung baut.
In dem Fall muss man den S-Bahnen auf der Siemensbahn Priorität oder Wartezeit geben um das ganze auszugleichen. Nicht perfekt, aber sehr gut machbar, und einfacher als alles für die U-Bahn umzuplanen.
Eine S-Bahn von Gartenfeld auf den Westring bringt gegenüber dem Nordring viele Nachteile. Über den Nordring erreicht man die Innenstadt schneller. Außerdem benötigt man ja mindestens eine Zuggruppe, die die neue Verbindungskurve Nordring – Hauptbahnhof bedient. Da eignet sich die Siemensbahn eher, als die lange S46. Deine S-Bahn verpasst Jungfernheide knapp und erreicht einen Regionalbahnhof erst am Südkreuz. Da würden die meisten Fahrgäste ohnehin die U7 bevorzugen.
Lies dir bitte nochmal durch was ich geschrieben habe, ich rede über Taktverdichtungen sollte der Nordring überlastet sein und Baustellenumleitungen. Nicht über normalen Betrieb.
Die Nürnberger U2 und U3 fahren in der HVZ jeweils im 3/3/4-Minuten-Takt und auf dem geteilten Abschnitt fährt alle 100 Sekunden ein Zug. Mehr geht nicht.
Ein 3/3/4-Minuten-Takt nach Rathaus Spandau ist jedoch deutlich zu wenig. Auch in Spandau ist die U7 stark beansprucht und in der HVZ ist der 4- oder 5-Minuten-Takt sowieso eine Zumutung. Bereits heute ist nach Spandau ein deutlich dichterer Takt notwendig.
Und vielleicht möchte man ja in Zukunft mehr Kapazitäten für die Verkehrswende schaffen, und die U7 nach Staaken verlängern, was die Anzahl der Fahrgäste auf dem Spandauer Abschnitt erhöhen könnte – das könnte mit deinem Vorschlag erst recht nicht aufgefangen werden.
Die BVG Auslastungs-App zeigt ein Nachfragetief im Spandauer Abschnitt während des 5′-Taktes an. Wie sollte da ein 3/3/4′-Takt zu wenig sein?
Bei einer Verlängerung nach Staaken würden viele Fahrgäste aus Südwesten am Bahnhof in die Regional- und S-Bahn wechseln, um schneller nach Berlin zu kommen. Außerdem nähme der vorgeschlagene Abzweig nach Gartenfeld ja auch noch einige Fahrgäste weg. Die Auslastung zwischen Rathaus und Siemensdamm würde daher nicht steigen.
Andere U-Bahn-Endabschnitte haben in der Auslastungsapp eine kaum höhere Auslastung. Was auch logisch ist, denn wäre eine U-Bahn direkt ab der ersten Station randvoll, gäbe es keinen Platz mehr für Leute, die danach einsteigen.
Ich behaupte auch mal, dass die App zwar die Auslastung von verschiedenen Linienabschnitten im Verhältnis gut wiedergibt, aber bei ihren Farben sehr „beschönigend“ ist. Damit meine ich, dass die Maßstäbe für ein überfülltes Fahrzeug sehr hoch angelegt werden – siehe die angegebenen Auslastungen der U1 und U9. Ich selbst habe, als ich bis vor zwei Jahren in Spandau gewohnt habe, die U7 regelmäßig genutzt, und während der HVZ ist es auch in Spandau eine Herausforderung, einen Sitzplatz zu ergattern. Bereits ab Rathaus Spandau ist die U-Bahn randvoll. Das sollte aus o.g. Gründen für einen Anfangs-/Endabschnitt einer U-Bahn-Linie nicht wünschenswert sein – schon gar nicht auf einer derart langen Linie wie der U7. Von Rathaus Spandau bis Adenauerplatz stehen zu müssen, ist unzumutbar.
Kurzum, ich bin nach wie vor nicht davon überzeugt, dass ein U7-Abzweig das Verkehrsaufkommen in Richtung Rathaus Spandau auffangen könnte – auch wenn einige Hakenfelder und Haselhorster Fahrgäste auf dem Gartenfelder Ast ausweichen würden.
Wäre die Auslastung nach Rathaus Spandau kein Problem, dann wäre ein U7-Abzweig sinnvoller als dieser S-Bahn-Parallelverkehr zwischen Jungfernheide und Siemensstadt – damit hast du Recht. Dies gilt erst recht, wenn die U5 eines Tages nach Jungfernheide (mit bahnsteiggleichem Übergang zur U7) fahren sollte. Ich sehe jedoch nicht, dass sich der Abzweig mit Hinblick auf das hohe Verkehrsaufkommen nach Spandau (fast der gesamte Bezirk Spandau hängt an dieser U-Bahnstrecke!) bewährt. Linienreiner Schnellbahnbetrieb hat sowieso große Vorteile, und in dem Fall wäre ein Abzweig aufgrund der Siemensbahn eben auch vermeidbar.
Man muss nicht denselben Fehler wie in München machen, wo man ein fragiles und vollkommen überlastetes U-Bahnnetz mit vielen Abzweigen gebaut hat. Dort versucht man mit großem Aufwand, dies zu korrigieren (U9). Auch in Paris, Brüssel und London ist man mit seinen verzweigenden U-Bahn-Linien unzufrieden, und es gab und gibt Pläne, dies zu beheben. Und du forderst, in Berlin die „Rolle rückwärts“ zu machen? Dass das Berliner Großprofilnetz ausschliesslich linienrein betrieben wird, ist ein echter Glücksfall – da wurde in Berlin gute Arbeit geleistet. Verzweigende U-Bahnlinien sollte es nur in Ausnahmefällen geben, weil es sonst die Betriebsqualität zu stark beeinträchtigt.
Da mag ein Parallelverkehr mit der S-Bahn zwar ärgerlich sein, ist aber immer noch das kleinere Übel, zumal die S-Bahn selbst noch viele andere Ziele als die U7 erreicht und somit als weiterer Nebeneffekt mehr potentielle Fahrgäste anspricht.
Was die U7-Verlängerung nach Staaken angeht, würde die U7 (auch außerhalb des Abschnittes Semmelländerweg – Rathaus Spandau) Fahrgäste von anderen Linien abziehen und damit voller werden. Wer von Heerstr Nord nach Prenzlauer Berg oder Schloss Charlottenburg möchte, fährt heute mit dem Bus bis Messe Nord bzw bis Amtsgerichtsplatz – führe die U7 nach Staaken, führen diese Fahrgäste stattdessen mit der U7 bis Jungfernheide bzw. Richard-Wagner-Pl. durch. Die U7 wäre durch die Verlängerung auf vielen Relationen attraktiver als sie es heute ist. Auch die neu gewonnenen ÖPNV-Kunden dürfte man nicht vergessen. Überhaupt muss das Berliner U-Bahnnetz sich auf eine stark wachsende Zahl an Fahrgästen einstellen (Bevölkerungswachstum Berlins, Bedeutungsverlust des Autos), da kann man es sich wie gesagt erst recht nicht erlauben, die Kapazität auf wichtigen (!) Strecken ohne Not einzuschränken.