Beschreibung des Vorschlags
Ich habe mir einfach mal als Ziel gesetzt, die M4 adäquat zu ersetzen und nicht wie in allen anderen Vorschlägen mit anderen Verläufen Ri. Weißensee/Karow u.ä. . Diese Großprofillinie U10 würde die M4 nahezu komplett ersetzen, ich habe die Strecke am S-Bahnhof Hohenschönhausen enden lassen, da auf den beiden Ostabschnitten danach meiner Meinung zu wenig Auslastung für eine U-Bahn herrschen würde, hier würde allerdings auch ein direkter Umstieg zur S-Bahn möglich werden. Der Prerower Platz und der S-Bhf. Hohenschönhausen würden dort der Sammelpunkt/Umsteigepunkt zur U-Bahn werden, innerhalb von 15min wäre man am Alex, mitinbegriffen ist damit auch eine feste Verlängerung der M17 nach Falkenberg. Des Weiteren würde diese Linie teilweise die U2 entlasten, da nun eine andere schnelle Verbindung aus Richtung Prenzlauer Berg und darüber hinaus bestehen würde. Ich habe diese Linie nur bis zum Alex geführt, da ich nicht weiß, wie der Effekt wäre, wenn man diese Linie zum Hackeschen Markt verlängern würde (Ersatz M4, Umstieg zur M1) bzw. Richtung Uhlandstraße/ Adenauerplatz (angedachte U10), bei letzterem denke ich v.a. an möglichen Parallelverkehr mit der U2 und dann gibt es da noch den „leeren“ Fleck namens Tiergarten. Ich bin da jedoch offen für weitere Vorschläge. Am Alex könnten außerdem die bestehenden Vorleistungen genutzt werden; seit Dez. 2020 verkehrt die U5 bis zum Hbf, meine U10 könnte dort ebenso hin verkehren (mindestens jeder zweite Zug). So müsste man von Hohenschönhausen nach Tegel, Tempelhof oder Mariendorf nur einmal umsteigen.
P.S. – den Vorschlag habe ich im Juni 23 aktualisiert, er ging vorher bloß bis zum Prerower Platz
Was ist an der M4 so schlecht, dass man sie ersetzten muss?
Kleine Korrektur
~Intertrain
Die M4 braucht nicht im 2min-Takt fahren, wenn das so weiter geht, Neu-Hohenschönhausen liegt nun mal weit weg vom Zentrum, da ändert auch die S-Bahn nix, außerdem ist auch die U2 überlastet. Die U10 würde die Geschwindigkeit auf der Strecke deutlich erhöhen und die Strecke hat noch Potenzial, ggf. auch bis Falkenberg.
Das geht aber nicht so weiter, weil in dieser Relation der Wohnungsbau weitghend abgeschlossen ist. Sollte man dennoch Entlastung brauchen, empfehle ich den Ansatz von Ulrich!
Ich frage mich, was hier noch gemacht werden soll. Die Zeichnung ist okay, eine Beschreibung vorhanden, aus meiner Sicht kann man da schon gut diskutieren.
1. Eine gut ausgelastete Straßenbahn stillzulegen und durch eine U-Bahn zu ersetzen, ist keine Entlastung, sondern ein schlechter Ersatz. Schlecht deshalb, weil u. a. durch die Zugänge zu den Stationen weitere Wege und Höhenunterschiede zu überwinden sind. Das Sicherheitsgefühl ist schlechter, von den Kosten will ich gar nicht erst reden. man entlastet eine Strecke, indem man sie erhält und durch zusätzliche Angebote, wie parallele Strecken, verstärkt.
2. Wenn die M4 erst weiter zum Potsdamer Platz führt, würdest du mit dieser U-Bahn, genau wie am Prerower Platz, zusätzliche Umsteigezwänge schaffen. Okay, das entlastet die Straßenbahn natürlich, weil dann Fahrgäste zum Individualverkehr wechseln, aber das wollen wir eigentlich nicht.
3. Die U2 würde kein bisschen entlastet werden, weil sie ganz woanders fährt. Dass sie auch durch Prenzlauer Berg führt, spielt dabei keine Rolle, denn der Stadtteil ist groß.
Fazit: Solche wilden U-Bahnplanungen besser bleiben lassen und realistisch planen. Wenn die M4 entlastet werden müsste, könnte das mit einem Bruchteil der Kosten auch mit einer Straßenbahn geschehen.
Dann frage ich mich aber, warum es überhaupt U-Bahnen gibt, Berlin hat ja nicht nur aus Prestige U-Bahn-Linien (ich schiele da v.a. nach Nürnberg). Ich finde ja auch, dass Straßenbahnausbau vor U-Bahn-Ausbau gehen sollte (wie es der dortige Senat gerade macht, natürlich schon wegen der Kosten). U-Bahnen sind nun mal da, um stark nachgefragte Verbindungen aufnehmen zu können – wie hier.
Zu den Zugängen – im Allgemeinen gibt es ja zwei – und wenn die (Roll)-Treppen nicht so lang wie in Moskau sind, dann kann man pro Zugang schon von einer Haltestelle sprechen, wobei die M4 hier momentan auch eher weite Haltestellenabstände hat und ein Haltestellenabstand für meinen Abschnitt für U-Bahn-Verhältnisse durchschnittlich ist.
Die Frage ist letztendlich aber auch, wie wichtig Zuverlässigkeit/Pünktlichkeit, Umsteigen (wäre hier meiner Meinung nach nicht problematisch, da min. 5min-Takt), Schnelligkeit und nicht überfüllte Bahnen für den Fahrgast sind, gerade bei letzten beiden Punkten sind U- und S-Bahn nun mal besser.
Ich weiss ja nicht wie bei Euch in D die Auslastungszahlen der U-Bahnen sind (ausser in München, Nürnberg und Hamburg bin ich in D noch nie mit der U-Bahn gefahren) aber weniger überfüllte Züge…? Ich würde fast sagen dass die noch voller sind als Strassenbahnen. Zumindest in München und Nürnberg war das so, ebenso wie in Wien was ich jetzt einfach mal als Vergleich hinzuziehen will. Meines Erachtens sind die grossen Vorteile einer Voll-U-Bahn wenn dann die hohe Kapazität und die Pünktlichkeit. Schnelligkeit mag sein, die Wege zu den Haltestellen sind allerdings auch nicht gerade ohne und mit Wartezeiten könnte manchmal sogar das Tram besser sein. Meines Erachtens (ohne dass ich da jetzt angesprochen wurde wie gesagt) würde ich sagen dass U-Bahnen vor allem auf wichtigen Relationen und da vor allem auf längeren Strecken nen Vorteil gegenüber nem Tram haben wobei der Vorteil für die U-Bahn umso höher wird, je weniger eigene Gleiskörper die Tram hat und damit je geringer die Durchschnittsgeschwindigkeit ist – und – je höher der Takt der U-/S-Bahn ist.
Genau das meine ich – es gibt viele Berliner Zeitungsbeiträge, die sich mit vollen Bahnen/Bussen beschäftigen. Und U-Bahn sind nun mal am zuverlässigsten.
U-Bahnen sind ein Gedankenspiel aus dem 20. Jahrhundert, welches der Autogerechten Stadt dienen sollte. Heute werden kaum noch U-Bahn-Strecken erweitert (wobei ich deren Sinnhaftigkeit nicht anzweifeln will). Wenn es allerdings vorhandene Strecken gibt die sich ohne weiteres verlängern lassen, sehe ich das als sinnvoll an. Aber so eine neue U-Bahn-Linie, welche radial das Zentrum erreicht, bringt nix.
U-Bahnen sind ein Gedankenspiel aus dem 20. Jahrhundert, welches der Autogerechten Stadt dienen sollte.
Das ist eine außerordentlich merkwürdige Ansicht. U-Bahnen können mit einer Zuglänge bis zu 120 Metern (jedenfalls in HH) und Taktungen bis zu 90 Sekunden (bei Automatikbetrieb, vgl. Nürnberg oder gepl. U5 HH) eine vielfach höhere Kapazität als eine Straßenbahn erreichen, bei gleichzeitig deutlich höheren Fahr- und Durchschnitts-geschwindigkeiten.
Mal ganz abgesehen davon, dass die ersten U-Bahnen in Deutschland, in Berlin (Eröffnung 1902) oder Hamburg (Eröffnung 1912), ganz sicherlich nicht einer autogerechten Stadt dienen sollten, da es damals noch kaum Autos gab.
Das mag ja richtig sein. Dennoch ist es nicht abzustreiten, dass zu Zeiten der „autogerechten Stadt“ vielmehr in U-Bahnen investiert wurde als heute.
Ich habe nichts gegen U-Bahnen, ich bin aber überzeugt, dass man statt eine Straßenbahn adäquat durch eine U-Bahn zu ersetzen, einfach eine 2. Straßenbahntrasse parallel aufbaut, welche Fahrgäste abfängt. Diese hätte zudem den Vorteil, weitere Bereiche anzuschließen. Hierbei noch einmal der >Verweis auf den Vorschlag von Ulrich.
Dennoch ist es nicht abzustreiten, dass zu Zeiten der „autogerechten Stadt“ vielmehr in U-Bahnen investiert wurde als heute.
Einen Zusammenhang muss es dennoch nicht zwangsläufig geben. Dass in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts viel in U-Bahnen investiert wurde, liegt auch daran, dass man es dank technischem Fortschritt und Wirtschaftswunder ab den 50ern halt konnte, dass heute weniger in U-Bahnen investiert wird liegt wiederum einfach daran, dass ein Großteil der sinnvollen U-Bahn-Strecken einfach schon vorhanden ist.
Driftet jetzt aber etwas sehr in eine Grundsatzdiskussion ab.
Wobei 720 m Haltestellenabstand ist auch nicht die Welt, S-Bahnen haben oft weitere Abstände und Straßenbahnen im Durchschnitt 400m, bei der M4 sind es aber auch schon mehr.