Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Guten Tag,
ich möchte vorschlagen, den sehr gut angenommenen Berlin-Hamburg-Express (IRE) in einem regelmäßigen 2-Stunden-Takt anzubieten. Er ist die einzige direkte Regionalzugverbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands, zudem ermöglicht er für Lüneburg, Uelzen und Salzwedel eine Direktverbindung nach Berlin und für Rathenow, Stendal und Salzwedel eine Direktverbindung nach Hamburg. Ich bin mir sehr sicher, des es hier ausreichendes Potenzial für eine Regelmäßige Verbindung gibt.
An sich wäre dies durchaus wünschenswert, allerdings hat die Sache zwei Haken.
A) Der IRE1 ist zwar als Regionalzug ausgeschrieben, allerdings ein eigenwirtschaftliches Angebot der DB Fernverkehr ohne Regionalzuschüsse. Anscheinend möchte die DB Fk keinen dichteren Takt anbieten – entweder reicht das Potenzial in den Städten dazwischen doch nicht aus (was ich gar nicht glaube, da könnte durchaus was gehen) oder man hat Angst um den eigenen, echten FV zwischen Hamburg und Berlin, der natürlich darunter leiden würde. Natürlich könnte auch ein Bundesland einen entsprechenden Verkehr bezuschussen, aber die Kassen sind natürlich begrenzt. Yadda yadda yadda, selbst wenn alle Zeichen für ein dichteres Angebot auf Grün stehen, gibt es noch ein zweites Problem.
B) Die hoffnungslos überlastete Hauptzulaufstrecke nach Hamburg, Uelzen – Maschen. Solange hier nicht rabiat Platz geschaffen wird (mit dem unseligen Alpha-E ja wohl eher nicht) muss man hier um jede halbwegs stabile Trasse kämpfen.
A) Ich denke, die Nachfrage reicht auch für ein eigenwirtschaftliches Angebot, und den Ländern ist eine Beteiligung ja nicht verboten.
B) Eine Trasse, die es zweimal am Tag gibt, warum sollte es die zu anderen Tageszeiten nicht geben, wenn alle anderen Züge im Takt verkehren? Und mit Alpha-E kommt ja ein drittes Gleis Uelzen-Lüneburg, da tut sich schon was auf.
Ich füg mal noch C) an: das auch nach 28 Jahren Deutsche Einheit immer noch zu großen Teilen fehlende zweite Gleis zwischen Uelzen und Stendal. Verstehe das, wer will. Da werden Milliarden über Milliarden für Autobahnen durchs Niemandsland rausgehauen, die dann im Moor versinken. Dort, wo’s wirklich brennt, wird aber jede Mark fuffzich dreimal umgedreht und es geht nicht vorwärts.
*grnz*
Ja, Rudi, hast recht: *Pling!* *Pling!* *Pl-pling!*
salzwedel-stendal ist fast fertig – das müsste dann aber auch reichen oder?
https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/stendal-salzwedel-uelzen
Bis zum berühmten und beliebten Bahnhof Hohenwulsch, ja. Von da bis Stendal und von Salzwedel bis kurz vor Uelzen ist bis mindestens 2028 immer noch Pumpe.
Ich weiß jetzt nicht, wo dieser Regionalexpress mit anderen Fensterzügen Kreuzungen hat, kann gut sein, dass das allein dafür reicht. Viel wichtiger ist diese Strecke aber für Züge ohne Fenster, und da ist eben jede anderweitig verplante Trasse eine fehlende Trasse. Und jeder Kreuzungsaufenthalt mit Anhalten und wieder anfahren kostet den Güterzug dermaßen Energie, da könnten sämtliche Reisenden des IRE mit ihren PKW dreimal von Berlin nach Hamburg fahren.
nein, stendal-salzwedel ist dann komplett zweigleisig. hab das auch noch so in erinnerung, als ich letztes jahr dort entlang fuhr.
Hmh… dann sind entweder sowohl Wikipedia und Openstreetmap als auch Google Earth (Aufnahme 09/2016 ohne jegliche Anzeichen von Bautätigkeiten) als auch die DB-Projektgrafik nicht aktuell. Oder aber es stimmt etwas mit deiner Erinnerung nicht 😉
Ja schon, aber wo es zweimal am Tag eine Trasse zwischen den Taktzügen gibt, müsste es doch auch öfter eine geben?
gibt halt nicht nur Taktzüge… der ganze Güterverkehr, siehe mein Kommentar oben, lässt sich in die Schublade nur sehr schlecht bis gar nicht reinpressen. Und irgendwie muss der ja auch auf die Strecke passen.
Ja, schon. Aber trotzdem, was zweimal am Tag fahren kann, kann, gerade da die Strecke gerade ausgebaut wird, sicher auch öfter fahren. 2-Stunden-Takt ist eh nicht der Hammer gerade.
A) Soweit ich weiß, ist das ein eigenwirtschaftliches Angebot von DB Regio. Das nur am Rande, ist aber für die Aussage nicht weiter von Belang.
Steuerrechtlich gelten alle Strecken > 50 km als Fernverkehr. Da die meisten Haltestellen mehr als 50 km auseinander sind, kann man diesen Linienvorschlag gar nicht als Regionalverkehr bezeichnen.
Ich stimme dieser Auffassung voll und ganz zu, weiße aber nur der Richtigkeit halber darauf hin, dass es Stecken >50 km durchaus im Länderfinanzierten Regionalverkehr gibt, z.B. München Ost – Rosenheim. Was nicht heißt dass ich das gut finde, ganz im Gegenteil.
Man kann das ganze steuerrechtlich betrachten oder tarifrechtlich. Es ist ein Zug der Produktklasse C, der mit allen Nahverkehrsfahrscheinen benutzt werden kann.
Bitte bendeken, dass die Strecke mit dem IRE jetzt schon so langsam ist, dass der Flixbus ähnlich schnell unterwegs ist. Da kanibalisiert man den ICE um mit einen Bummelzug Konkurrenz zum Flixbus zu schaffen? Nicht gerade clever!
Inwiefern wird der ICE „kannibalisiert“?
Billige Tickets im Vergleich zu teuren Tickets. Alle die es nicht eillig haben, aber lieber Bahn als Bus fahren, steigen sofort um. Warum auch nicht?
Besser steigen sie auf die Bahn um als auf den Bus.
Würde ich nicht umbedingt sagen. Derzeit zieht doch die Geschwindigkeit des ICE’s im Vergleich zum Bus. Wenn man nun gleich schnell ist bzw. ähnlich schnell, wird wieder nach dem Preis entschieden. Sorry aber da gewinnt der Bus.
Aber man ist ja nicht gleich schnell. Der ICE wird auch weiterhin das mit Abstand schnellste (und komfortabelste) sein. Hat irgendwer etwas anderes behauptet?
Das schon, allerdings ist das noch kein Zeitunterschied, der wirklich zum tragen kommt. Wenn ich nicht unter Termindruck stehe, fahre ich lieber billiger mit dem IRE, als teuer mit dem ICE. Und so viel Komfort haste im ICE in der 2. Klasse auch nicht im Vergleich zu Regiositzen.
Bei der Wahl des Verkehrsmittels wähle ich innerhalb des Dreiecks von höchstem Komfort (Service, Flexiblität), höchster Geschwindigkeit (Reisedauer, Zuverlässigkeit) und niedrigstem Preis. Alle drei Interessen lassen sich nicht unter einen Hut bringen. Ein schnelles und günstiges Verkehrsmittel (Billigflug) ist in der Regel nicht komfortabel, ein günstiges und komfortables (Fernbus) Verkehrsmittel ist in der Regel nicht schnell und ein schnelles und komfortables Verkehrsmittel (Fernzug) ist in der Regel nicht günstig.
Innerhalb dieses Dreiecks muss die Nachfrage abgewogen werden. Da in diesem Fall für den IRE die DB Regio Nordost zuständig ist, sehe ich innerhalb des DB-Konzerns keine Probleme, da es ja in dem Fall um den Gewinn von DB Regio geht. Ich gehe sogar soweit, dass man den IRE zwischen Hamburg und Berlin alle Stunde fahren könnte – Flixbus tut es ja auch. Denn erst wenn der IRE die Flexiblität der Bahn zum Preis von Flixbus bietet (bei ungefähr gleicher Geschwindigkeit), wird Flixbus die Bahn als Konkurrenten auf dieser Verbindung ganz massiv zu spüren bekommen. Sicherlich wird dann der ein oder andere Fahrgast von DB Fernverkehr auf den IRE umsteigen. Aber DB Regio Nordost holt das Geld mit den (zurückgewonnenen) Fahrgästen von Flixbus doppelt und dreifach wieder rein. Diejenigen, denen es nicht um die Geschwindigkeit geht, sondern um den niedrigsten Preis, fahren schon heute mit dem Bus. Die eher kleine Gruppe, die auf den Preis achtet, aber nur Bahn fahren will, kauft im ICE heute schon den Sparpreis.
Am Ende bleibt ein Gewinn von Geld und Fahrgästen für die Bahn AG.
Problematisch sind hier nur – das wurde hier aber schon beschrieben – die fehlenden Trassen und das fehlende Wagenmaterial.
Wo macht man denn mehr Gewinn? Mit den selben Fahrgästen die jetzt vom ICE auf den IRE umsteigen, weil es billiger ist oder mit den teureren ICE Tickets?
> Wo macht man denn mehr Gewinn?
Das muss man sich genau angucken. So ein ICE ist schließlich auch entschieden teurer zu betreiben als eine Garnitur abgerockter D-Zug-Wagen. Und solange der Fernverkehr zwischen beiden Städten ausgelastet ist bis Oberkante Unterlippe, kannibalisiert sich da auch nix. Im Gegenteil – etwas mehr Luft im ICE macht ihn wieder angenehmer und komfortabler, was u.U. auch wieder ein paar Leute dazu bewegen kann, das Auto stehen zu lassen.
Wenn dann obendrauf noch ein paar Fahrgäste aus dem Bus zurückkehren, haben wir eigentlich alles richtig gemacht.
Wieso dann nicht einfach den ICE-Takt verdichten (ist ja auch bereits in Planung)? Dann haste das eben nicht mehr. Das betreiben ist teurer. Richtig. Allerdings sind die Tickets auch doppelt so teuer und das spiegelt nicht die höheren Preise eines ICE’s wieder. Im Betrieb selber ist das Personal immer noch der teuerste Faktor.
Alte Bauernregel: Wer zwei Angeln in einen Teich hält, fängt mehr. Also – warum nicht einfach™ ein breiteres Publikum abfischen?
Im übrigen sind die Personalkosten im Fernverkehr mindestens, jagenau, doppelt so hoch – eine erstaunliche Analogie zu deinem Postulat, die ICE-Tickets seien doppelt so teuer: Im Eilzug reicht im Prinzip ein Tf und ein Zub, wobei letzterer bei entsprechender technischer Ausrüstung (wer’s nachschlagen möchte: TAV) nicht mal mehr betrieblich ausgebildet sein muss. Der Fernverkehr genehmigt sich neben dem Tf noch einen Zugführer, mindestens einen Zub, und mindestens einen, der in der Fresskiste die Kundschaft bei Laune hält. Und das ist nur die absolute Minimalausstattung; in der Regel kümmern sich noch ein ganzer Arschvoll mehr Leute um das Wohl und Wehe der werten Kundschaft. Ist ja auch ganz gut so und steigert das Wohlbefinden. Kostet halt nur ein bisschen was, und wenn’s Fahrgäste gibt, die auf Fresskiste und den großen Servicebahnhof verzichten können oder wollen und dafür lieber was weniger zahlen möchten, dann soll’s doch für die auch ein Angebot geben können – oder etwa nicht?
Wie gesagt, dann fischt man die Kunden aus dem ICE Angebot raus. Die Begründung von dir zielt genau darauf ab. Dann kannste echt überlegen ein paar mal am Tag Sprinter einzusetzen und den Rest als IRE fahren zu lassen.
ein paar sicherlich aus dem ICE. Ein paar aber hoffentlich auch aus dem Fernbus und aus dem eigenen Auto.
Was dabei unterm Strich rauskommt, also ob die zugewonnenen Fahrgäste den Fahrpreisunterschied der ICE-Abwanderer zu kompensieren vermögen, das muss man sich, wie schon erwähnt, genau angucken. Einfach nur pauschal zu sagen, wenn ich neben dem ICE noch nen günstigeren Zug einsetze, verdien ich weniger, ist nix weiter als ein Fall fürs Phrasenschwein. Btw, wo isses denn? Rudi?!
*grnz*!
Aaah! 🙂
Wie gesagt. Heute nimmt man nur den Fernbus, weil der deutlich günstiger ist. Das wird der auch bei einem IRE bleiben und da spricht dann nicht mal mehr die Zeit für den Zug.
Nein die Aussage ist schon fundiert. Das ist an sehr vielen verschiedenen Beispielen belegbar.