Beschreibung des Vorschlags
Auch 35 Jahre nach dem Mauerfall ist die Teilung in Berlin noch spürbar. Besonders beim Netz der U-Bahn. Ich möchte hier aber den Fernverkehr etwas besser machen.
Ein Blick auf die Karte zeigt es deutlich: Von den 6 Berliner Fernbahnhöfen, an denen mehr als 2 Fernzüge pro Stunde halten (Ostkreuz und Flughafen (eigentlich ja Brandenburg) werden nicht mitgezählt) liegt nur ein einziger im ehemaligen Ost-Berlin.
Anmerkung: Die Fernzüge am Bahnhof Berlin Zoo entsprechen dem D-Takt. aktuell hat er noch wenige.
Es ist aber nicht so, dass keine Fernzüge dorch das ehemalige Ost-Berlin fahren. Alle in Berlin endenden Fernzüge machen eine Leerfahrt durch Berlins Osten nach Rummelburg.
Dort, wo es (fast) keine Fernbahnhöfe gibt, gibt es Züge, jede Menge sogar.
Wenn die Fernzüge in eh schon (als Leerfahrt) durchfahren, warum sollten sie dann nicht auch halten?
Für alle Skeptiker: Mir ist bewusst, dass der Fernverkehr Städte verbinden sollte und nicht Stadtteile. Das es jedoch nur einen Fernbahnhof in einer Millionenstadt gibt, kommt (fast) nie vor. Es müssen auch nicht alle Bahnhöfe Zentrumsnah liegen. Der Bahnhof in Spandau kann (auch wenn dort das Stadtbezirkszentrum ist) schon fast als Bahnhof am Stadtrand angesehen werden.
Varianten
Nordvariante (Frankfurter Allee)
+ Günstig zu errichten – nur neue Bahnsteige, keine neuen Gleise, kein Abriss
+ U-Bahn Anschluss (U5)
+Einkaufszentren bereits vorhanden – wirtschaftswachstum der Geschäfte wird erwartet.
= Straßenbahn Anschluss, aber recht lange Wege
– Keine S-Bahn Linie der Stadtbahn
– U5 und Ringbahn sind bereits mit Hbf bzw. Gesundbrunnen angeschlossen
Fazit: Günstig (150-300 Millionen ???) , aber nur mittelmäßige innerstädtische Verkehrsanbindung und sehr wenig RB/RE Linien
Westvariante (Ostkreuz)
+ sehr großer Knotenpunkt im S-Bahn Netz
+Bereits heute viele Regionalbahnlinien
+ Durch neuen Fernbahnsteig für Ost-west Achse , dann Fernverkehrsknotenpunkt für beide Achsen
=Direkte Tram Anbindung in Planung (gibt halt Anwohner „Probleme“ :-))
=U-Bahn verlängerung der U1/U3 kann kostengünstig kommen (auch ohne dieses Projekt)
– Hohe Kosten
-Abriss der Jugendherberge
-Umbau des Ostkreuzes ist nicht lange her (kein wirklicher Renovierungsbedarf)
Fazit: Recht hohe Kosten (500 – 800 Millionen ???) würden einen sehr wichtigen (der mit dem Hbf mithalten kann) Bf. entstehen lassen
Ostvariante (Nölnderplatz)
+S-Bahn Anbindung nach Osten
+ Mittelmäßige Regionalbahnanbindung
=mittelgroße Kosten
– keine U-Bahn
– Viele neue Bahnsteige nötig
Fazit: Mit mittlhohen Kosten (300- 600 Millionen ???) entsteht Konkurrenz zum Ostkreuz, das gute umstiege zwischen Fern und Regionalbahn bietet.
Beispiele
Das ganze ist nur ein Gedankenspiel. Was denkt ihr: Wie soll man mit langen Leerfahrten zum Betriebswerk in Millionenstädten/Bahnknoten umgehen? Bitte schreibt es in die Kommentare.
Berlin:
1. Vom Gesundbrunnen nach Rummelsburg fahren Fernzüge leer über 10 km durch die Stadt
2. Vom Ostbahnhof nach Rummelsburg fahren Fernzüge leer über 4 km durch die Stadt
Hamburg:
Hier wird die Strecke der Leerfahrt derzeit durch einen neuen Fernbahnhof verkürzt.
Von HH-Altona (neu) sind es nun nur noch 4,9 km zum Betriebswerf in Eidelstedt.
München
Vom Hbf zum ICE Werk nur 1,7 Kilometer Strecke
Köln
Vom Hbf zum ICE Werk K – Nippes nur 3,6 Kilometer Strecke
Frankfurt
Vom Hbf zum ICE Werk F – Griesheim nur knapp 2,9 Kilometer Strecke
==> In Berlin ist die Strecke vom Endbahnhof (Gesundbrunnen) zum Betriebswerk mit über 10 km mit Abstand am längsten.
Über Kommentare freue ich mich jederzeit. auch wenn ich in Berlin war und schon einiges erkundet habe bin ich nicht ortskundig. Deshlb freue ich mich besonders über Hinweise von Ortskundigen. Konstruktive Kritik von jedermann ist erwünscht.
Allerdings liegen zwei der FV-Bahnhöfe fast auf der ehemaligen Grenze, nämlich der Hbf und der Bf Gesundbrunnen. Und sowieso halte ich nicht so viel davon, so theoretisch in dieser Ost-West-Teilung Forderungen zu stellen.
Das große Problem, dass ich bei deinen Vorschlägen sehe, ist, dass nach meiner Kenntnis die meisten in Berlin endenden Fernverkehrszüge am Ostbahnhof auf der Stadtbahn enden und nicht auf der Nord-Süd-Strecke (am Gesundbrunnen, am Hbf tief oder am Südkreuz). Deine Vorschläge für den Nöldnerplatz und die Frankfurter Allee sind aber nur für von Süden kommende Züge, die am Hbf tief oder am Gesundbrunnen enden, erreichbar sind. Am Ostkreuz reicht aus meiner Sicht der Bahnsteig an der Stadtbahn aus, um eine gute FV-Anbindung für den Bereich herzustellen. Die beiden neuen Bahnsteige für den Nord-Ost-Verkehr halte ich so für nicht realisierbar, zum Einen wegen des Abrisses der Jugendherberge, zum Anderen aber auch, weil dadurch der FV, der bislang das östliche Gleispaar nutzt, auch auf dem westlichen Gleispaar verkehren muss, was aber bisher für den Regionalverkehr dient, das könnte zu einer Überlastung führen.
Stimmt in Frankfurt nicht ganz – teilweise werden die Weißwürste bis nach DA-Kranichstein geschickt, wenn es in Griesheim voll ist.
Generell: Weiß nicht. Ist ja nicht so, dass sämtliche Fernverkehrsgarnituren nach Rummelsburg geschickt werden, für Andere geht es nach Grunewald und aktuell ist in Wilhelmsruh eine dritte Abstellung geplant. Was planmäßige Verlängerung von Fernverkehr schon ausschließt, es wäre nämlich ein ziemlicher Klotz am Bein für die Betriebsdisposition, wenn die Garnituren von Linie A zwingend nach Rummelsburg müssen, die von B nach Grunewald etc.
Die Probleme der Erreichbarnekt des FVs im Osten kommen ja ein bisschen daher, dass der Ostbahnhof nur über die Stadtbahn zu erreichen ist. Relativ einfache Abhilfe hier wäre z.b. eine Verlängerung der S75 bis zum Ostbahnhof (auf der Westseite gibt es kein Kehrgleis für die S-Bahn) sowie die Verlängerung von RB25 und RB26 ebenda – wobei man sich hier durch die aktuelle Überbauung des Areals des alten Wriezener Bahnhofs die Sache wieder unnötig schwer macht.
Einen Halt am Ostkreuz ist mindestens für den Teil der ICEs der über die Stadtbahn fährt überflüssig. Die Strecke vom Ostbahnhof zum Betriebswerk ist im Rahmen. Einen weiteren Fernverkehrshalt der ICEs die bisher in Gesundbrunnen „enden“ halte ich für durchaus möglich, allerdings ist der Nutzen ebenfalls durchaus beschränkt, weshalb ich die komplizierteren Varianten alle nicht für realistisch halte. Die Westvariante ist für mich damit raus, und die weiteren Ausbauten bei der Ostvariante ebenso. Nord- oder eine abgespeckte Ostvariante halte ich für grundsätzlich möglich, aber ebenfalls nicht wahrscheinlich, da man vermutlich mit U5 oder den S-Bahnen auf der Stadtbahn vom Hauptbahnhof aus gleich schnell oder schneller an den jeweiligen Stellen ankommt, als mit dem ICE, der noch Standzeit in Gesundbrunnen sammelt und einen deutlichen Umweg fährt.
Außerdem wird bisher kein Zusteigen bei ICEs innerhalb von Berlin gestattet, wenn man bspw. in Spandau, Hauptbahnhof und Ostbahnhof hält, darf man meistens nicht mal mehr in Spandau neu zusteigen. Es ist also schon heute nicht gewollt, dass die ICEs jeglichen innerstädtischen Verkehr aufnehmen.
Das soll mit der Abstellung (Boxenstop) in Schönholz künftig auf 3 km reduziert werden.
Bin mir unsicher, wie schlau das überhaupt wäre. Aktuell können die ICE ja z.B. von Gesundbrunnen bis Rummelsburg komplett ohne Zugbegleitpersonal und ggfs. auch nur mit einem Bereitstellungslokführer fahren. Bei einem Zuglauf von 650 km (München – Berlin) wird es von den (Energie-)Kosten relativ wenig Unterschied machen, ob man 3 oder 10 km von Gesundbrunnen aus noch fährt. Personal ist da wohl ein wichtigeres Thema, ebenso die Ausstattung der Abstellung.
Aktuell sieht man eher das Gegenteil, da im laufenden Fahrplanjahr z.B. die Linien 20, 22 und 25 größtenteils erst in Dammtor beginnen bzw. in Hbf schon enden. Hat sicherlich auch mit der Kapazität auf der Verbindungsbahn zu tun, aber Altona wäre ja trotzdem erreichbar.