Beschreibung des Vorschlags
Angeregt durch den Vorschlag von Rob zur Verlängerung der Siemensbahn nach Spandau habe ich mich einmal hingesetzt und möchte dafür mein Konzept vorstellen. Den betrieblichen Sinn der Schleifenfahrt hatte ich bereits bei Rob’s Vorschlag angesprochen, werde am Ende auch hier nochmals darauf eingehen. Was nämlich bei Rob ein Vorschlag ist, werden bei mir zwei – es sind ja auch zwei verschiedene Strecken.
Mein Vorschlag zielt darauf ab, den Tunnel in Hakenfelde so kurz wie nötig ausfallen zu lassen. Ich stelle also durch die Wasserstadt Spandau eine oberirdische (Hochbahn-)Strecke vor. Falls sich das politisch nicht durchsetzen lässt, wäre dort auch eine Führung im Tunnel möglich – bei entsprechend höheren Baukosten. Mein Vorschlag zielt darauf ab, im Rahmen der Standardisierten Bewertung einen NKI > 1 zu erreichen, und das wird bei dem Vorschlag der Fall sein, das versichere ich. Daher weicht mein Vorschlag auch etwas von dem offiziellen gemäß dem Projekt i2030 ab. Dieser Vorschlag hier entspricht weitgehend dem Vorschlag von Daniel Nieveling zur Verlängerung der Siemensbahn nach Nord-Spandau, allerdings ist meine Trassenführung dafür optimiert, die Tunnelabschnitte anstelle von teurem Schildvortrieb auch erheblich preiswerter von der Oberfläche her in offener Baugrube ausführen zu können.
Ich habe am Anfang der Streckenführung auch nochmals den Verlauf der Siemensbahn eingezeichnet, obwohl dort noch eine Bahnstrecke besteht – welche noch nicht einmal entwidmet ist. Deshalb handelt es sich auch um keinen Neubau im rechtlichen Sinn, sondern nur um eine Reaktivierung, also kein aufwändiges Planfeststellungsverfahren. Zum Wiederaufbau der durch den Spreeausbau – eines der Projekte der Deutschen Einheit – abgerissenen Eisenbahnbrücke hat sich übrigens der Bund verpflichtet, ich plädiere aber auch wie die Politik dafür, den Neubau mit einem Fuß- und Radweg zu versehen.
Einigkeit bei der Verlängerung dürfte darin bestehen, den bestehenden Bahnhof Gartenfeld aufzugeben und auf die Insel Gartenfeld zu verlegen. Das wurde in den 1920-er Jahren durch die Firma Siemens bereits berücksichtigt. Der (denkmalgeschützte) Bahnhof Gartenfeld wurde seinerzeit so konstruiert, dass er sich auch in eine Streckenverlängerung eingefügt hätte. Es war seinerzeit geplant, das Dach des Anbaus des Empfangsgebäudes abzutragen und in eine höhergelegte Streckenführung zu integrieren. Bloß der Bahnhof an dieser Stelle würde heute nicht mehr gebraucht. Von der Insel Gartenfeld ginge es dann im Halbkreis um den Rohrbruchteich herum, die Trasse überquert in Hochlage die Rhenaniastraße und erhält an der Daumstraße einen Bahnhof. Weiter geht es entweder parallel zur Spandauer-See-Brücke eine Ebene höher, eventuell auch auf einer höheren Ebene beim Neubau der Brücke, obwohl diese ja schon neu ist. Hinter der Brücke ginge es auf einem kurzem Stück in Hochlage über der Hugo-Cassirer-Straße weiter, die S-Bahn schwenkt danach hinter der Bebauung nach Norden und verschwindet südlich der Rauchstraße im Tunnel. Unter der Rauchstraße entstünde auch ein weiterer Bahnhof. Um diesen preisgünstig in offener Baugrube (bzw. Schlitzwand-Deckel-Bauweise) fortfahren zu können, bediene ich mich an der Ecke Rauch-/Streitstraße einer so nicht geplanten Bauvorleistung. Die Trasse schwenkt nach Norden unter die Streitstraße ab, Häuser müssten aber nicht unterfahren oder gar abgerissen werden, da dort die Bebauung fehlt – die Trasse einer ehemaligen Güteranschlussbahn. Diese Trasse würde ich auch nördlich der Kreuzung Streit-/Hakenfelder Straße nutzen – der Tunnel endet dort, die Weiterführung Richtung Bahnhof „Johannesstift“ der ehemaligen Bötzowbahn liegt im Einschnitt. Auch die Trasse der Bötzowbahn müsste Richtung Spandau in einen Einschnitt gelegt werden.
Falls sich eine oberirdische Streckenführung politisch nicht durchsetzen lässt, müsste der Tunnel bereits kurz vor der Rhenaniastraße anfangen. Die zusätzlichen Kosten müssten dann halt durch das Abschöpfen der Wertsteigerung der Immobilien durch die gute Verkehrsanbindung bei deren Besitzern wieder hereinkommen, durch entsprechende Erhöhung der Grundsteuer und einer Sonderabgabe beim Verkauf. In anderen Ländern – z.B. Frankreich oder Österreich – geht das ja auch, warum dann nicht in Deutschland?
An der Unterquerung der Falkenseer Chaussee (Bahnhof Falkenhagener Feld) endet betrieblich die Siemensbahn, die Bahnen würden dort einen 5-minütigen Halt zur Abpufferung von Verspätungen einlegen. Weiterhin würden die Bahnen dort Ihre Linienbezeichnung wechseln. Von der S6 in die S46, die den weiteren Streckenverlauf übernimmt. Der Sinn dieses Wechsels ist es, die Ost-West-Stadtbahn von einem Teil des Umsteigerverkehrs zu entlasten, die Bahnen der Siemensbahn werden hinter dem Westhafen in den zweiten Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn eingeleitet, mit der Option auf (unterirdische) Verlängerung ab dem Potsdamer Platz nach Kreuzberg und weiter in den Süden Berlins. Die S46 über Spandau würde auch in den Süden geführt, ab der Rudolf-Wissell-Brücke über die Ringbahn. Bislang ist Spandau auf direktem Weg ja nur über die Stadtbahn Richtung Alexanderplatz angebunden, das sollte sich ändern.
So, das ist schon mal Teil 1 zur Erweiterung der Siemensbahn zu einem Ringschluss über Hakenfelde und Falkenhagener Feld nach Spandau (und weit darüber hinaus). Teil 2 – mit Vorstellung des Gesamtkonzepts – folgt noch.
Sieht interessant aus 😀
Also laut deiner Zeichnung führt die Strecke durch einige Gebäude. Vielleicht kannst du das zeichnerisch nochmal genauer zeichnen und/oder beschreiben wie du dir das genau vorstellst. Ich meine insbesondere die oberirdischen Abschnitte westlich der Spandauer-See-Brücke und entlang der Wichernstraße. Hierbei solltest du dir klarmachen, dass eine ebenerdige Kreuzung der S-Bahn-Strecke heutzutage kaum mehr realistisch ist, insbesondere aufgrund der EBO-Vorgabe, dass keine neuen Bahnübergänge mehr errichtet werden sollen und weil es mit der Stromschiene der S-Bahn immer zu unschönen Kontaktunterbrechungen kommt.
Dieser Vorschlag ist so überhaupt nicht umsetzbar und ändert nichts an den überhöhten Kosten wie bei dem Vorschlag von Rob:
1. Hat Intertrain völlig Recht. Die Strecke führt durch einige Gebäude. https://www.google.de/maps/@52.5554888,13.2288667,993m/data=!3m1!1e3?hl=de
Eine Führung an der Havelperle vorbei ist mit den engen Radien auch nicht möglich. Eine S-Bahn brauch deutlich größere Radien als eine Straßenbahn, da die Wagenkästen deutlich länger sind.
2. Eine Hochbahn über der der Hugo-Cassirer-Straße ist nicht realisierbar. Wo sollen denn die Stützen dafür stehen? Warum sollten die Anwohner direkt vor der Nase eine S-Bahn haben und somit dem Lärm ausgesetzt sein? Das ist völlig ausgeschlossen! https://www.google.de/maps/@52.5565832,13.2182347,3a,75y,129.15h,83.56t/data=!3m6!1e1!3m4!1sYN-5bMDAWD9rkxzwO-2nrA!2e0!7i13312!8i6656?hl=de
3. Auch die Führung im Bereich Daumstraße ist nicht oberirdisch denkbar, denn das von dir zu überquerende Grundstück an der Kreuzung wird bereits bebaut. Diese Bebauung müsste also sofort wieder abgerissen werden. Ausgeschlossen!
4. Kannst du nicht innerhalb von 200-250 m von einer Hochbahn in eine Tunnellage kommen. Die Steigraten hat eine S-Bahn nicht. Mal zum Vergleich: Die U2 brauch von der Bornholmer Straße bis zum Tunnelmund ca. 390 m. Die U2 hat aber den Vorteil, dass sie nicht tief runter muss, da sowohl Leitungen nicht im Weg liegen, als auch keine Kellergeschosse.
5. Ist an der Stelle in einen Tunnel zu gehen auch recht teuer, da du so erstmal durch die Grundwasserschicht durch musst. Das wird sehr teuer, was die U5 uns ja in beeindruckender Weise bewiesen hat.
6. Ist das Stück, welches ich so kritisiere, immer noch im Tunnel. Der Nutzen dieser über 1 km langen Verbindung ist höchst zweifelhaft!
7. Kannst du nicht westlich der Niederneuendorfer Allee einfach wieder hoch kommen. Die S-Bahn liegt unter der Streitstraße bei mehreren Metern. Zudem müssen Sportstätten im Park abgerissen werden, wenn dort eine querende S-Bahn fahren soll. Warum? Auch die Gebäude im Park müssen bei deiner Route weg, also z.B. eine Kita. Warum?
8. Diese ganzen engen Kurvenradien führen zu hohen Verschleiß und langsamen Kurvenfahrten. Das ist nicht effizient und unnötig.
9. Der Bahnhof an der Rauchstraße liegt auch falsch. Die Streitstraße muss erreicht werden, da so die Fahrgäste aus Richtung Hennigsdorf einen Zugang erhalten. Dort fahren schlicht alle anderen Nahverkehrslinien. Diese Straße nicht zu erreichen, senkt den Nutzen weiter.
10. Eine kleine weitere Ungereimtheit. Du willst Johannesstift halten, wo es quasi keine Wohnbebauung gibt, aber an der Radelandstraße nicht, wo du wenigstens die Einfamilienhäuser anbindest. Das verstehe ich nicht. Das ist doch nicht bedarfsorientiert. Ich meine mal, dass meine Idee bis zur Radelandstraße schon auf große Kritik stößt und vom Nutzen durchaus durchfallen kann. Aber dann ist Johannisstift erst recht raus. Da du ja selber auf i2030 verweist, solltest du es gleich vollständig machen: https://www.i2030.de/west/ . Selbst die Planer wollen nur bis Falkenseer Chaussee bauen und sehen keinen Mehrwert an einer Verlängerung.
Eine oberirdische Führung durch die enge Wasserstadt wird man wohl kaum durchgesetzt bekommen. Sie ist auch gar nicht nötig, da ein Endpunkt an der Daumstraße völig genügt. Die weitere Bedienung könnte dann mit der Straßenbahn erfolgen, für die sogar extra Trassen freigehalten wurden.
Das sehe ich anders und zum Glück auch die Politik und Planer. Hakenfelde muss erreicht werden, damit die überlasteten Straßen in Nord-Spandau endlich entlastet werden. Zudem würde so der Bahnhof Spandau entlastet, was auch nicht allzu verkehrt ist.
Das wissen wir, dass du das anders siehst, aber ich werde wohl meine eigene Meinung dazu haben dürfen.
Klar darfst du die haben. Falls das so rüberkam, dass ich deine Meinung nicht respektiere, tut es mir leid. Ich wollte nur verdeutlichen, dass die Politik und Planer eher der Idee folgen, dass die Strecke bis nach Hakenfelde geführt wird und nicht vor der dichten Wohnbebauung im Spandauer Norden enden soll. Ich weiß nicht, ob du den FNP von dort kennst. Falls dem nicht so ist, guck dir den mal an. Darauf wird es sehr wahrscheinlich hinauslaufen.
So, ich habe jetzt gestrichelt eine alternative Streckenführung eingezeichnet. Ab Ereichen der Rhenaniastraße (von der Insel Gartenfeld her) im Tunnel. (Zumindest momentan) frei von Bebauung und so gewählt, dass diese auch preiswerter in offener Baugrube gebaut werden könnte, also kein Problem mit dem Grundwasser. Im Bereich der Havelunterquerung wäre ohnehin kein Schildvortrieb möglich, es sei denn man legt die Trasse extrem tief, was dann aber nicht mehr wirtschaftlich wäre. Leider liegt der Bahnhof Daumstraße etwas südlicher im Gewerbegebiet und damit weiter weg von der Bebauung. Zum Erreichen wäre dann halt die Straßenbahn da.
Und das Konzept ist noch nicht fertig. Es fehlt natürlich noch der Rest der Strecke bis Spandau, aber da dort keine S-Bahnen wenden können wird das ein eigenständiger Vorschlag.
Wie soll das in offener Baugrube dort gehen? Sperrt man dann die ganze Straße über mehre Jahre? Und auch dann bekommt man Probleme mit dem Grundwasser, siehe S21 am HBF.
Die Havelquerung mit einem Senkkasten ist durchaus möglich, aber auch Senkkästen sind nicht wirklich billig in der Herstellung. Zudem ist deine Streckenführung immer noch viel zu kurvig. Warum fährst du unter dem Wasser in einem S? Achja die KGA muss trotzdem massiv beschnitten werden, damit du von Gartenfeld runter kommst. Finde ich auch nicht wirklich toll. Komischerweise geht aber bei deiner oberirdischen Führung eine andere Führung, als dieser riesen südliche Bogen. Warum hier nicht auch direketer in Richtung Hakenfelde?
Der Bahnhof Daumstraße muss dort oben an die Kreuzung. Woanders macht der kein Sinn, weil dort nämlich ÖPNV Linien nach Osten fahren werden und so nie den Bahnhof erreichen werden. Das mindert den Nutzen.
Durch diesen neuen Tunnel steigen die Kosten. Zudem wird der Nutzen geringer, weil der Bahnhof Daumstraße schlecht liegt. Er steigt zwar etwas mehr, weil jetzt der Bahnhof an der Streitstraße liegt, aber nicht um so viel, dass es die Mehrkosten auffängt. Es ist und bleibt unrentabel von Hakenfelde noch auf die Bötzowbahn einzubiegen. Die Siemensbahn endet in Hakenfelde und die Bötzowbahn endet am Falkenhagener Feld oder der Radelandstraße. Die Verbindung dazwischen ist nicht notwendig und betrieblich mit Problemen behaftet (jedenfalls so wie du es dir vorstellst).
[…] Am preiswertesten ist es immer noch, wenn man den Bau von der Oberfläche her vornimmt, dort wo keine Bebauung vorhanden ist. Und Wasser ist in diesem Sinn auch keine Bebauung.
Der günstigste Standort für den Bahnhof Daumstraße ist natürlich an der Einmündung der Pohleseestraße. Bloß müsste man dann für die Streckenweiterführung die neue Spandauer-See-Brücke gleich wieder abreißen. Daher der Bogen.
Bei all der Kritik sollte aber auch erwähnt werden, dass der Ringschluss in Hakenfelde verglichen mit dem Rest der Strecke fast keine Mehrkosten verursacht – der richtig teure Abschnitt ist der mit der Havelunterquerung. Ich würde dort ohnehin lieber eine oberirdische Viaduktstrecke mitten durch die Wasserstadt Spandau hindurch vorschlagen, was zusammen mit dem dann nötigen Abriss einiger Gebäude immer noch erheblich preiswerter käme als ein Tunnel.
[…] Ich habe dich nicht angegriffen, sondern nur deine Idee kritisiert, dass man beide Strecken verbinden sollte. Ich bin für eine Verlängerung der Siemensbahn bis Hakenfelde und ich bin für eine S-Bahnverbindung bis zur Radelandstraße.
Guck dir bitte an, wie ich es eingezeichnet habe! Da wird die Brücke überhaupt nicht unterquert, weshalb es keine Probleme mit dem Fundament gibt. Und selbst meine Lage der Gleise ist noch nach Süden verschiebbar.
Natürlich verursacht das Mehrkosten! Du musst den Tunnel noch verlängern. genauso ist dein Tunnelausgang alles andere als unproblematisch. Da müsstest du diverse Eingriffe vornehmen und Gebäude abreißen. Das verursacht alles Kosten. Zudem musst du 1 Bahnhof in Johannesstift neu bauen und du musst 4 Straßenquerungen neu bauen, bzw. gänzlich neu errichten. Das kostet alles richtig viel Geld, für 0 Mehrnutzen.
Gekürzt
~Intertrain
Egal was Ihr jetzt bislang an Argumenten vorgetragen habt, eines ist bislang überhaupt noch nicht zur Sprache gekommen: Wie soll den der betriebliche Ablauf an den Endstationen Carossastraße oder Rauchstraße aussehen? Bei beiden Endbahnhöfen ist weder hinter noch vor dem Bahnhof Platz für eine Wendeanlage, ebenso wenig für mehr als zwei Gleise am Bahnsteig. Das heißt, die Züge müssten alle am Bahnsteig wenden. Was passiert, wenn der nicht gerade unwahrscheinliche Fall eintritt, dass dort ein Zug wegen Defekt liegen bleibt, kann sich jeder ausmalen. Diese Verspätungsquelle müsste im Hinblick auf die Weiterführung im dicht belegten zweiten Innenstadttunnel noch ausgeschlossen werden. Auch die Planer im Rahmen von i2030 scheinen sich darüber noch keine Gedanken gemacht zu haben. Eine vorzeitige Wende der Züge ist jedenfalls in so einem Fall nicht akzeptabel. Mein Vorschlag umgeht die Problematik mit der Wendeanlage – ich plane eine durchgehende Linie mit Weiterführung nach Westend – wobei eine Wende- und Abstellanlage dann am jetzigen Bahnhof Johannesstift problemlos auch im Einschnitt angelegt werden könnte.
Zudem der Haltepunkt Johannesstift (Östlich der Schönwalder Allee) auch ja nicht so jwd liegt, wie hier gerne immer angegeben wird. Dort sind zwei Schulen, ein Krankenhaus, eine Altenpflegeeinrichtung, eine Sportanlage und südlich der Hakenfelder Straße auch genügend Wohnbebauung – alles fußläufig erreichbar. Ich habe die Trasse ausdrücklich so gewählt, dass darüber Baufreiheit besteht – also kein Gebäudeabriss. Das Kostenargument bei einer Führung im Einschnitt ist geradezu absurd. Dieser Abschnitt läge bei den Kilometerkosten maximal auf dem Niveau einer Straßenbahn im Straßenraum. Wobei die Anbindung nach Spandau ja ohnehin im Einschnitt gebaut werden müsste, denn niveaugleiche Querung der Trasse bei Stromversorgung mit Stromschiene würde heute eh nicht mehr genehmigt.
Ich habe im Bereich der Wasserstadt Spandau noch eine mögliche Trassenvariante gefunden, diese dann zwangsläufig im Tunnel, aber ebenfalls mit Trassenfreiheit nach oben. Gefällt zumindest mir noch besser. S-Bahnhof unter der Daumstraße im Kreuzungsbereich Pohlesee-/Plauer-See-Straße, Trassenschwenk unter der Havel leicht nach Norden – Bauweise dort als Absenktunnel – und dann Unterquerung der Sigmund-Bergmann Straße. Diese ist vor allem breit genug für einen S-Bahn-Tunnel in offener Bauweise. Von da aus sind beide Varianten des Tiefbahnhofs in Hakenfelde möglich: Unter der Rauchstraße => kürzere Trasse, niedrigere Kosten, dafür schlechtere Lage (bei Streckenweiterführung nach Norden). Bei einen Tunnel unter der Streitstraße in Nord-Süd-Richtung, den ich präferieren würde, verhält es sich dann halt umgekehrt. Oben in der Karte mit kürzeren Strichen nachgetragen.
@ Intertrain: Habt Ihr Euch schon einmal Gedanken gemacht, wie man solche Vorschläge gleich von Anfang an mit Varianten zeichnen kann? Müsste sich dann natürlich farblich von den anderen Verkehrsträgern abzeichnen. Bei jedem öffentlichen Projekt werden ja in der Regel mehrere Varianten vorgestellt und dann eine zur Vorzugsvariante erklärt. Das wäre besonders hier bei dem schwierigen Bauumfeld in der Wasserstadt Spandau hilfreich.
Das Betriebskonzept ist recht einfach:
Ich nenne die Linie gerne S6, aber prinzipiell ist das egal. Diese Linie startet am Bahnhof Hakenfelde und fährt im 10 min Takt über die Siemensbahn bis zum HBF. Ab Jungfernheide wird die Linie in die Taktlücken der Ringbahn eingefädelt. Zusätzlich wird die S46 wieder zurückgezogen vom HBF. Diese sollte aber nicht wieder Westend enden, sondern Beusselstraße, da östlich davon eine Abstell-/Wendeanlage gebaut werden kann. Sobald die City-S-Bahn weiter bis zum Potsdamer Platz geführt werden sollte, führt die Strecke weiter bis Zehlendorf, sodass mit der S1 ein 5 min Takt von HBF bis Zehlendorf entsteht. Mit Bau der Cheruskerkurve wird die S6 auf den Südring und dann weiter nach Schöneweide geleitet. Am Südring enden derzeit nämlich 2 Linien: S45 und S47. Diese beiden lassen sich mit der S6 verknüpfen und somit hättest du dann eine „Durchmesserlinie“ geschaffen, ohne zusätzliche Streckenkapazitäten auf der Südoststrecke zu benötigen. Daher brauchst du in Hakenfelde auch keine Wendeanlage, da ganz bequem am Bahnsteig gewendet wird. Du hast hier schließlich die Option auf 10 min und mehr Wendezeit.
Damit brauchst du nicht bis Westend zu fahren.
Hast du eben nicht. Dein Tunnel kommt direkt nördlich der Hakenfelder Straße wieder nach oben. Dort überquerst du mit deinem Linienverlauf direkt Gebäude. Das sieht man sogar bei der Zeichnung, dass da Gebäude sind, die du überquerst. Und Johannisstift ist nichts wirklich fußläufig. Von der Straße bis zum 1. Wohnhaus, sind es Luftlinie 300 m. Das ist ziemlich weit. Bis zur Straße am Forstacker, wo dann dichtere Wohnbebauung beginnt, sind es knapp 700m Luftlinie. Das bedeutet ein Fußweg von gut und gerne 8-10 min, je nach Gehtempo. Diese Zeit verlierst du gegenüber dem Bus, der viel näher hält und auch zur S-bahn in der City fährt. Auch wärst du mit dem Fahrrad genauso schnell am Bahnhof Hakenfelde. Also brauche ich den Umweg nicht. Und Johannisstift selber ist eher eine „eigene Gesellschaft“. Da ist nicht viel mit von außen kommenden Menschen. Das Krankenhaus ist auch kein großes, weshalb auch hier nicht viel Verkehr zu erwarten ist, bzw. sowieso durch den Metrobus aus der Hauptrichtung kommen ist. Das lohnt nicht.
Die Kosten einer S-Bahn liegen IMMER über denen einer Straßenbahn. Das liegt schon alleine an der Zugsicherungstechnik und den höheren Radlasten. Du brauchst ein ganz anderes Unterwerk, als bei einer Straßenbahn. Selbst auf freiem Feld, was hier nicht der Fall ist, wird sie dadurch teurer sein.
Auch diese 2. Variante gefällt mir nicht. Du willst wieder einmal die KGA massiv beschneiden. Zudem legst du den Tunnel wieder in ein S, was völlig unnötig ist. Warum nicht einfache lang gezogene Kurven, damit die S-bahn schnell fahren kann? Ich verstehe den Ansatz bei dir nicht. Guck dir doch bitte nochmal meine Idee an, die du selber verlinkt hast. Warum bist du so sehr gegen diesen Verlauf? Nur weil ich Gartenfeld nicht oberiridisch queren würde? das ließe sich gewiss ändern!
Zumindest was den möglichen Ablauf auf der Ringbahn im Bereich Jungfernheide anbelangt, sehe ich das – realistisch betrachtet – etwas anders. Alleine die Einfädelung der Siemensbahn in den Nordring erfordert schon mal einen dreigleisigen Ausbau der Station Jungfernheide. Eine weitere Linie dürfte einen viergleisigen Ausbau nötig machen, zusätzlich zu einem dreigleisigen Ausbau der Station Beusselstraße. Selbst wenn sich der Platz dafür finden ließe, wären die Kosten für einen Ausbau der Haltestellen zu groß. Eine Verbindung selbst mit einmaligem Umsteigen von der Siemensbahn über den Ostring nach Südost dürfte es daher nicht geben. Nach Inbetriebnahme der Siemensbahn wird die S46 wieder in Westend enden. Zudem sehe ich eher, dass die Siemensbahn – wie vom IGEB gefordert – eines Tages unterirdisch durch Kreuzberg verkehren dürfte. Zumindest wäre dieser Abschnitt sinnvoller als der zweite Nord-Süd-Tunnel südlich des Potsdamer Platzes. Dadurch handelt es sich ja im Prinzip um einen teuren nicht förderungswürdigen Parallelverkehr – denn so viel mehr Anwohner würden damit nicht erreicht – der Bau wird nur dadurch nötig, dass man durch den bestehenden Tunnel über Anhalter Bahnhof nicht noch mehr Linien gequetscht bekommt.
Wo wir schon einmal bei Kosten sind. Der größte Kostenfaktor beim Bau einer Straßenbahn ist nicht das Verlegen der Gleise. Auch nicht die damit verbundene andere Aufteilung des Straßenraums. Das ärgert zwar die Autofahrer, verursacht aber noch keine Kosten. Durch die Neuaufteilung wird es nämlich immer nötig sein, viele der Versorgungsleitungen wie Strom, Telekommunikation und Wasser neu zu verlegen. Zudem aus statischen Gründen eine Straßenbahn auch nicht direkt über einem Abwasserkanal gebaut werden kann, was in einigen Fällen den kompletten Neubau eines Hauptsammlers erfordern dürfte. Nördlich der Streitstraße in Hakenfelde war auf der von mir vorgesehenen Trasse früher ein Industriebahnanschluss. Deswegen bin ich mir ziemlich sicher, dass dort nicht viele Leitungen zu verlegen wären.
Bei einer Führung ab Hakenfelde hätten die Fahrgäste zwar dann irgendwann einmal direkten Anschluss zum Flughafen, würden bei einem Ziel Alexanderplatz aber die bereits jetzt überlastete Stadtbahn noch mehr verstopfen. Klar gibt es dort jetzt ab Hbf. die neue U5, aber in Sachen Beförderungskapazität trennen einen U- und einen S-Bahn-Zug halt Welten.
Das ist Quatsch! In Neukölln fädeln 3 Linien in die Ringbahn ein. Das funktioniert im Regelbetrieb auch recht reibungslos. Dort wird eine 3. Kante nur gefordert, damit im Verspätungsfall die Züge aus dem Südosten besser einfädeln können. In Gegenrichtung reicht eine Kante, weil die Zugreinfolg auch schon in Hermannstraße so bestand. Jungfernheide ist das also ganz genau so. In Richtung HBF muss der 10 min Takt der Siemensbahn einfädeln. Dazu wären 3 Taktlücken in der Ringbahn frei, weil eine für die verlängerte S46 vergeben ist. Aus Richtung Beusselstraße kommen jedoch alle Züge in der gleichen Reinfolge an, weshalb dort keine weitere Kante in Jungfernheide erforderlich ist. Ein dreigleisiger Ausbau für diesen Abschnitt ist daher völlig übertrieben und unnötig.
Was der IGEB fordert ist absolut unrealistisch und auch mehr als widersprüchlich. So ist der IGEB bis auf 2 sehr kleine Ausnahmen gegen einen U-Bahnausbau, aber sie wollen einen sehr komplizierten Tunnel unter Kreuzberg bauen, der Probleme im Südosten verursachen wird. Das passt nicht zusammen. Die Cheruskerkurve wäre wesentlich kostengünstiger und hätte ähnliche Effekte.
Und nein der 2. Nord-Süd-Tunnel ist zwingend erforderlich. Dort gibt es schon jetzt keine Kapazitäten mehr. Zudem ist der Umstieg zur U1 sehr wichtig, weil das ganz neue Verbindungen ermöglicht und sehr viel Fahrzeit spart. In der City geht es auch gar nicht so sehr darum dort neue Fahrgäste zu finden, sondern vor allem darum Verkehre zu entzerren und Fahrzeiten zu verkürzen. Dadurch kommen von außen mehr Fahrgäste dazu und Kapazitäten werden in der Innenstadt frei.
Das ändert nichts an meiner Kritik. Ich weiß nicht worauf du mit der Straßenbahn da abzielst. Die Straßenbahn ist aber nicht das Problem in deiner Idee.
Ähm nein? Eine Großprofillinie hat pro Zug eine Kapazität von ca. 750 Fahrgästen. Eine Vollzug der BR 484 hat eine Kapazität von ca. 800 Fahrgästen. Da von Welten zu reden, finde ich stark. Zudem missachtest du das große Problem der Stadtbahn: Dort kommen mehrere Linien zusammen, weshalb dort die theoretische Taktdichte nicht mehr die technisch mögliche (90 sek) ist, sondern die praktisch Taktdichte von maximal 2,5 min. Eine U-Bahnlinie kann aufgrund der Linienreinheit durchaus einen 90 sek Takt fahren. Der große Vorteil der U5 ist daher, dass hier von einem derzeitigen 5 min Takt auf einen 2,5 min Takt ganz einfach die Kapazität verdoppelt werden kann, während bei der S-Bahn nur ein + von 33% möglich ist. Daher geht deine Rechnung nicht auf. Zudem ist der Alex nur für einen Teil das Ziel. Die City West um den Bahnhof Zoo wird durch die U9 erschlossen, die Innenstadt wird durch Stadtbahn, U1 und U2 erschlossen und die südliche Innenstadt durch die U7. Diese ganzen Verknüpfungspunkte lässt du außer acht. Auch lässt du außer acht, dass die Stadtbahn durch die U5 Verlängerung schon deutlich entlastet wird auf dem Abschnitt Friedrichstraße-Alexanderplatz.
„In Neukölln fädeln 3 Linien in die Ringbahn ein. Das funktioniert im Regelbetrieb auch recht reibungslos. Dort wird eine 3. Kante nur gefordert, damit im Verspätungsfall die Züge aus dem Südosten besser einfädeln können. „
Nee, das stimmt nicht. Die Züge aus Südosten warten fahrplanmäßig 3 Minuten in Köllnische Heide, um in die Taktlücke der Ringbahn zu rutschen. Oft genug warten sie dennoch vor dem roten Signal der Einfädelung. Baumschulenweg – Neukölln dauert real gerne mal über 10 Minuten. Die 3. Kante wird dringend gebraucht, übrigens hast Du sie selbst vorgeschlagen.
Da bist du zwar nicht ganz up to date, aber der Grundtenor bleibt gleich: Wir brauchen die 3. Kante überall dort, wo Strecken einfädeln. Seine Annahme ist jedoch falsch, dass wir dann einen dreigleisigen Ausbau bis Beusselstraße brauchen oder gar 4 Kanten in Jungfernheide.