Beschreibung des Vorschlags
Vor kurzem hat die IGEB die alte Planung einer Durchbindung der Görlitzer Bahn bis zur Nord-Süd-S-Bahn aufgegriffen und in Kombination mit der S21 und der Siemensbahn als S6 in einen neuen Zusammenhang gestellt. Hier waren vorher schon verwandte Vorschläge und als Reaktion kamen noch einige weitere Vorschläge dies mit einem Ost-West-Tunnel zu ergänzen (Auswahl):
- s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse
- idee-einer-2-ost-west-stadtbahn-citytunnel-zur-entlastung-der-bestandstrasse
- 2-ost-west-s-bahn-alternative
So eine Idee hatte ich auch schon mal und wollte das hier kurz vorstellen. Aber um das gleich vorauszuschicken, ich schlage keine ’normale‘ S-Bahn Strecke vor, sondern eine Express-Ost-West-S-Bahn Strecke.
Motivation Das Berliner S-Bahn-Netz galt bei seiner ‚Erfindung‘ als beispielhaft. Mit dem Ring und zwei Durchmesserstrecken (Stadtbahn & Nord-Süd-Tunnel) kann man die Verbindungen aus dem peripheren Bereich sehr gut auf das Zentrum verteilen. Schaut man sich diesen zentralen Bereich heute an, kann man feststellen, dass die Stadtbahn gegenüber Ring & Nord-Süd-Tunnel eine Schwachstelle im Netz ist. Zwei Aspekte würde ich da gerne hervorheben. Erstens die Kapazität – zur Zeit sicher ausreichend, aber der Zulauf aus Osten kann bei einer signifikanten Steigerung nicht mehr vollständig weitergeführt werden. Zweitens die Geschwindigkeit – die Stadtbahn ist langsam. Die Verbindung Ostkreuz-Westkreuz via Stadtbahn und via Ring sind fast gleich schnell und das ganze dauert ca 30 min!
Kernidee Die vorgeschlagene Strecke verbindet daher – wie die Stadtbahn – Ostkreuz und Westkreuz. Und zwar südlich der Stadtbahn durch den ‚Kreuzberger Tunnel‘. Der Vorschlag verzichtet aber in dem schon gut erschlossenen Raum zwischen Stadtbahn und Südring auf weitere Erschliessungsstationen und knüpft nur an bestehende S und U Bahnen an. Die Verbindungen zum Potsdamer Platz bzw zur Görlitzer Bahn sind – wie bei den anderen Vorschlägen – natürlich auch hier möglich. Ich wollte mich aber auf die Kernidee beschränken. Ziel sollte sein, die Strecke Ostkreuz-Westkreuz von den 30 min auf der Stadtbahn auf unter 20 min zu beschleunigen.
Linienkonzept Beim Linienkonzept wäre man völlig frei, da an die bestehenden Knoten Ostkreuz und Westkreuz angebunden wird und damit alle heute existierenden Linien auch durch den Tunnel geführt werden könnten. Ich würde aber bevorzugt Express Linien aus dem Umland auf diesem Wege durch die Stadt führen wollen, da der zusammengefasste Zeitgewinn (SX-Umland plus SX-Zentrum) gegenüber heute dadurch weiter gesteigert wird. Ich denke da konkret an die gerade eingeführte S3X aus Richtung Erkner und die Vorschläge zur S5X aus dem Havelland. Weitere Express S-Bahnen aus den Richtungen Ahrensfelde, Strausberg, KW, BER oder Potsdam sind aus meiner Sicht naheliegend und wären bei Bedarf einfach ein-/durchbindbar.
Details (Ergänzung nach Kommentaren)
Die Ausfädelung der Strecke soll direkt westlich der Station Ostkreuz stattfinden, weil da alle Zulaufstrecken aus Osten gebündelt sind. Das Bauwerk kann exakt da sein, wo jetzt schon die Einfädelung der Görlitzer Bahn (S9) aus Ebene +1 nach Ebene 0 ist. In einer doppelstöckigen Strecke kann die mittige Ausfädelung aus den beiden Richtungsgleisen von Ebene 0 nach Ebene -1 erfolgen.
Die Strecke schwenkt nach Süden, unterfährt die Spree und schwenkt im Bereich des Görlitzer Parks auf die Linienführung der Planung einer Ost-West-S-Bahn der 1930er Jahre. Die Strecke folgt dem Strassenzug der Oranienstrasse, nutzt dabei Vorratsbauten im Bahnhof Moritzplatz und mündet schliesslich wie in der alten Planung schon vorgesehen in den S Anhalter Bahnhof. Vom Görlitzer Bahnhof bis hierher ist dies im wesentlichen die alte Planung, die heute unter dem Begriff ‚Kreuzberger Tunnel‘ läuft. Im schon vorhandenen 4-gleisigen Tunnel geht es nach Süden unter dem Landwehrkanal durch.
Der eigentlich neue Teil des Vorschlags kommt im folgenden. Nach Verlassen des Tunnels wird nördlich der Yorckstrasse nach Westen ausgefädelt und unter dem Strassenzug Goebenstr, Pallasstr, Hohenstaufenstr, Nachodstr, Pariser Str, Ku’damm und Damaschkestr geht es in relativ gerader Linie zum Westkreuz. Für die Station Adenauerplatz kann ein Vorratsbau genutzt werden, der ursprünglich für eine U3/U10 nach Weissensee gedacht war. Die Einfädelung an Westkreuz gestaltet sich unspektakulär, da zwischen Charlottenburg und Westkreuz auch die hochgelegte Stadtbahn endet, der Bahnhof Westkreuz bereits 4-gleisig ausgeführt ist und dort auch reichlich unbebautes Bahngelände für kostensparende Baufreiheit sorgt.
Weitere Details, Motivation und Zielrichtung sind inzwischen in den Kommentaren zu finden.
Die Express S-Bahn bringt leider nichts. Was wäre denn die Konsequenz daraus? Alle Menschen würden auf diese umsteigen, da diese deutlich schneller wäre. Damit überlastest du diese Route sofort. Zudem ist an der Stelle zwischen der Warschauer und dem Ostkreuz die Rampe für die S9, weshalb es dort baulich nicht möglich ist. Auch ist eine Einfädelung in den Bestandstunnel so nicht möglich. Es bräuchte einen 2. Tunnel. Wenn dann wäre Gleisdreieck auch sehr wichtig zum umsteigen, weshalb da noch eine weitere Station hin müsste. Auch verstehe ich nicht, warum Yorckstraße so gehalten wird, dass nur die S1 angebunden ist.
Die Eigenschaft ‚zu schnell‘ hatte ich bisher tatsächlich nicht als Problem gesehen. Und ich denke auch das trifft es nicht. ja, es war Ziel schneller zu sein, aber wenn man sich das man quantitativ anschaut, bekommt man von den 30 min für die Strecke Ostkreuz-Westkreuz auf der Stadtbahn höchstens 10 min weg. Das steigert die relative Attraktivität dieses Korridors. Ich gehe aber mal davon aus, dies gilt am ehesten in Umsteigebeziehungen. Ich will das mal an ein paar Stationen beispielhaft verdeutlichen:
Görlitzer Bahnhof schliesst die U1 Richtung Westen besser. Zeitvorteil geschätzt 5-8 min, davon geht aber ja ein guter Teil auf die bescheidene Umsteigesituation an der Warschauer Strasse, die man trotz grösserer Umbauten nicht ernsthaft verbessert hat
Moritzplatz schliesst die U8 an. Zeitvorteil in der Relation Ostkreuz-U8 (also Stadtbahn Ostkreuz-Jannowitzbrücke vs Vorschlag Ostkreuz-Moritzplatz) kleiner 5 min. Das ist nach Süden natürlich eher signifikant. Ich denke daher nicht, dass in Ostkreuz ein massenhafter Umstieg der Fahrgäste, die zur U8 wollen die Folge wäre, weil das ja einen zusätzlichen Umstieg bedeuten würde
Kochstr schliesst die U6 an. Vergleichbares Szenario wie bei Moritzplatz. Der Zeitvorteil Ostkreuz-U6 steigt an, aber auch die Distanz der Umsteigepunkte (Jannowitzbrücke vs Moritzplatz hat 1 Zwischenstation, Friedrichstr vs Kochstr hat 3 Zwischenstationen) so dass ich auch hier keine Verlagerungswirkung für Ziele nördlich der Stadtbahn vermuten würde
interessant finde ich bei der Betrachtung noch die direkten Kreuzungspunkte der vorgeschlagenen Linie mit der Stadtbahn, also der Endpunkt Westkreuz (und wenn man die Verbindung via S21 mit in Betracht zieht Hbf). Für Westkreuz hatte ich wie schon ausgeführt 10 min geschätzt (Stadtbahn 12 Zwischenstationen, Vorschlag 6 Zwischenstationen). Für Hbf wären es (jeweils ab Ostkreuz) auf der Stadtbahn 6 Zwischenstationen und im Vorschlag 4 Zwischenstationen. Hier würde ich einen Zeitvorteil kleiner 5 min schätzen
Die dargestellten Effekte sind quantitativ aus meiner Sicht nicht in der Grössenordnung, dass sie irgendwo Überlast erzeugen. Vielmehr stellen sie einen Vorteil dar, der das Gesamtsystem verbessert und damit attraktiver macht. Anderfalls dürften wir ja nur noch Projekte realisieren, die mindestens genau so schlecht sind.
Jetzt noch einige Zeilen zu den Trassierungsdetails.
Die Ausfädelung westlich Ostkreuz ist von mir in der Tat genau da geplant wo die Einfädelung der Görlitzer Bahn ist. Dies hat folgende Gründe:
die Ausfädelung soll westlich Ostkreuz stattfinden, weil da alle zulaufstrecken aus Osten gebündelt sind und
die Ausfädelung soll östlich der Einfädelung der Görlitzer Bahn sein, damit die beiden Strecken unabhängig voneinander bleiben und sich die Kapazitäten nicht addiert
Zum Problem der baulichen Möglichkeit denke ich mir, dass exakt da wo eine Einfädelung aus Ebene +1 nach Ebene 0 ist, kann auch eine Ausfädelung aus Ebene 0 nach Ebene -1 sein. Passt genau übereinander. Und wenn da vorher mal einer dran gedacht hätte, hätte man es ja vielleicht sogar schon mitgebaut. Ist aus meiner Sicht also nicht unmöglich, kostet nur Geld für’s Wegreissen und besser-wieder-hinbauen.
Zwischen Anhalter Bahnhof und Yorckstr sieht mein Vorschlag in der Tat die Nutzung des bestehenden Tunnels vor und ich gehe mal davon aus, dass die Einfädelung aus Osten mit den Plänen aus den 1930er Jahren (also von vor fast 100 Jahren!!!) immer noch funktioniert. In Anhalter Bahnhof werden somit die Aussengleise, d.h. die Streckengleise Richtung Anhalter Bahn genutzt. Das sollte problemlos funktionieren, weil ich die Realisierung der S21 via Gleisdreieck voraussetze und damit im Korridor Potsdamer Platz-(Anhalter Bf)-Yorckstr kein Kapazitätsproblem bestehen sollte.
Die Ausfädelung aus den Streckengleisen Richtung Südkreuz kann direkt nach der Unterquerung der Fernbahn und dem Ende des Tunnels erfolgen. Die vorgeschlagene Strecke verbleibt auf der Ebene -1, während die bestehende Strecke auf +1 ansteigt. An dieser Stelle würde sich übrigens auch eine überlagerte Ein- und Ausfädelung ergeben, da hier die S21 in die Strecke Richtung Südkreuz einfädelt. Meine Hoffnung wäre jetzt natürlich, dass man das jetzt mitplanen und mitbauen kann, weil man ja es diesmal vorher sieht!
Die Verknüpfung Gleisdreieck erscheint mir nicht wichtig und schon gar nicht notwendig, weil die Verknüpfung mit der U1 aus Osten schon am Görlitzer Bahnhof und aus Westen an der Spicherstr mit der heutigen U3 (die ja im Wirklichkeit die U1 ist!) erfolgt. Die Verknüpfung mit der U2 erscheint mir aber nicht notwendig. Im Prinzip kann diese Verknüpfung aus Osten über den Linienast via Potsdamer Platz erfogen, aber die Ziele auf der U2 östlich Stadtmitte sind einfacher via Stadtbahn/Alexanderplatz erreichbar. Aus Westen sollte die U2 auch über die Anbindung via Spichernstr/Wittenbergplatz bzw Stadtbahn/Zoo hinreichend sein. Und wenn diese Westanbindungen nicht ausreichen sollten, steht optional da natürlich immer noch die Verlägerung der U-Bahn von Uhlandstr nach Adenauerplatz im Raum. Aber vielleicht tut’s da ja zwischen Adenauerplatz und Yorckstr auch mal der Bus!
Die Station Yorckstr ist vielleicht etwas unscharf eingezeichnet. Die Station soll nördlich der Station der U7 liegen und daher praktisch die gleichen Umsteigebeziehungen haben.
Ich würde behaupten, dass deine Idee noch schneller ist. Der Südring ist heute schon schneller als die Stadtbahn, trotz der längeren Strecke. Bei höheren Geschwindigkeiten, so würde man ja deinen Tunnel konstruieren, würde eine Fahrzeit unter 20 min raus kommen. Diese Ersparnis bringt wirklich schon einiges. Da dies aber nicht nur für die Gesamtstrecke zutrifft, sondern auch für Teilstrecken, ergeben sich Probleme. So wäre die Strecke Westkreuz, U8 zwischen Alex und Gesundbrunnen über Moritzplatz genauso schnell. Was nehme ich also nun? Kochstraße sieht das ähnlich aus. Daher finde ich das nicht so optimal.
Die U1 ist auch besser direkt zum Ostkreuz zu verlängern, weil das auch deutlich billiger wäre als deine Idee. Dann haste die Problematik nicht und sparst mit der U1 sogar zeit im vergleich zu deiner Idee, weil das umsteigen entfällt vom Ring.
Nein das passt so nicht übereinander, weil das eine Rampe ist und kein Brückenbauwerk. Das würde eine komplette Neukonstruktion nach sich ziehen und damit auch probleme mit den Stützen im Gleisfeld. Das ist nicht trivial und wird richtig teuer. Vermutlich muss die gesamte Kurve dann überarbeitet werden, da du nicht mehr an der selben Stelle rauskommen kannst. Das ist nicht sonderlich leicht umsetzbar und sehr teuer.
Nein das funktioniert nicht, da zum einen Takte zueinander passen müssen und zum anderen keine niveaufreien Kreuzungen nach heutigen Standards möglich wären. Es wäre also eine völlige Neukonstruktion. zudem fährt die S1 bald im 5 min Takt zum Postdamer und S25/26 mit S2 bilden einen weiteren 5 min Takt. Da passt keine bahn dazwischen. Zudem kann ich dann nicht verstehen, warum du nicht Anhalter halten willst, wo das umsteigen zur Nord-Süd-S-Bahn wesentlich leichter wäre.
Ja mit dem Unterschied, dass die S21 von oben kommt. Das geht so nicht wie du es dir vorstellst. Das wurde nicht beim Bau berücksichtigt, weshalb hier neugebaut werden muss, da die Tragfähigkeit nicht gegeben ist.
Die u2 ist sehr wichtig. Der langsamste Abschnitt ist zwischen Alex und Potsdamer, weshalb sie dort sehr viel Zeit verliert. Daher wäre eine Verbindung wie du sie vorschlägst sehr zeitsparend, wenn sie dort auch hält.
Nee das ist nicht praktisch gleich. Yorckstraße ist eine Katastrophe und wird es selbst nach dem Umbau bleiben. Wenn du jetzt noch unterirdisch eine Station dazu bauen willst, wird das noch schlechter, weil deutlich komplexer. Das geht nicht einfach so. Dafür musst du an alle Bestandsbauwerke ran. Viel zu teuer.
Ich versuch mal die einzelnen Anmerkungen abzuarbeiten:
Fahrzeit: Vergleich Ostkreuz-Westkreuz: via Stadtbahn 29 min, via Südring 27 min, via Nordring 30 min, via Vorschlag geschätzt max -10 min gegenüber Stadtbahn würde also best case 19 min ergeben. wie gesagt ist schneller, das war auch die Idee und sehe ich nicht so sehr als Problem. Wenn keiner mehr mit der Stadtbahn fahren will, weil der Vorschlag zu schnell ist, kann man immer noch etwas langsamer fahren!
Anbindung U1: klar ist die direkte Anbindung der U1 ans Ostkreuz eine Verbesserung gegenüber der aktuellen Situation. Und klar ist das billiger nur einen Kilometer U-Bahn zu bauen, aber das deckt auch nur einen Teil des Nutzens ab – die Anbindung der U1 wäre eher quantitativ (=auch der Ring!), aber nicht qualitativ (=schneller) besser als bei meinem Vorschlag.
Ausfädelung Ostkreuz: da ist jetzt eine Rampe und da soll auch keine Brücke hin, sondern zwei Rampen übereinander. Und gerade weil da jetzt schon eine Rampe ist, ist der Platz frei von anderen Sachen und auch die Länge ist hinreichend für eine Rampe. Und ja, die Rampe müsste neu gebaut werden und da könnten sich Änderungen ergeben. Das ist aber kein besonderer Aufwand oder besonders teuer und doppelstöckige Bahnbauwerke gibt schon so einige in Berlin.
Nutzung der Strecke Anhalter Bahnhof – Yorckstr: die Verbindung ist heute schon 4-gleisig und mit der S21 sollen noch zwei Gleise dazukommen. Die Planung aus den 1930ern, die ich hier recycln würde, nutzt die äusseren Gleise Richtung Südkreuz. Die Wegeführung Richtung Schöneberg (heutige S1) ist völlig unabhängig. Die gemeinsame Gleisnutzung beschränkt sich auf die Züge Richtung Südkreuz, aber da ich die Realisierung der S21 voraussetze und sich die Züge der heutigen S25/S26/S2 auf die Strecke via Anhalter Bf und Gleisdreieck aufteilen, sollte da noch genug Kapazität vorhanden sein. Das ist im übrigen auch der Grund warum ich eher Yorckstr gegenüber Anhalter Bf als Verknüpfung mit der Nord-Süd Strecke wählen würde. Yorckstr gibt’s alle Linien und Yorckstr nur einen Teil.
Ausfädelung an Yorckstr: doch das geht sehr gut. Auch hier wäre das eine doppelstöckige Strecke, allerdings mit einer Verbidungstrecke. Die S21 kommt aus Norden in Ebene +1 und bleibt da, der Vorschlag zweigt nach dem Tunnel in Ebene -1 aus den Gleisen Richtung Südkreuz aus und die heutige Strecke verbindet die beiden Strecken. Das Argument der fehlenden Tragfähigkeit kann ich nicht nachvollziehen.
Station Yorckstr: Die neue Station kommt einfach nördlich neben die U-Bahn Station. Es reicht die östliche und westliche Zwischenebene der U-Bahn mit der neuen Station zu verbinden. Die bestehenden S-Bahn Stationen werden nicht angefasst. Da soll ja im Zuge der S21 sowieso noch vieles anders werden.
Anbindung U2 an Gleisdreieck: ich hatte ja schon ausgeführt, dass ich diese Verknüpfung nicht für notwendig erachte, weil (a) mit der U1 und den Verknüpfungen an die Nord-Süd Linien teilweise Alternative bestehen und (b) die U2 auch eine Ost-West Verbindung ist und mir daher eine Anbindung eher an den peripheren Punkten (Alexanderplatz, Zoo) und nicht mittig (Gleisdreieck) als sinnvoll erscheint.
Da fängt es schon an. Deine Strecke hat 6 Stationen weniger. Das bedeutet also eine Beschleunigung pro Station von 1:15 – 1:30 min. Dann wird deine Strecke auf 100 km/h ausgebaut. Auf der Stadtbahn darf 60 gefahren werden. Damit wird deine Zeitersparnis bei 12-14 min liegen. 10 min sind zu niedrig angesetzt. Wenn man nur deine Strecke nimmt, wäre man bei 100 km/h bei einer reinen Fahrzeit von um die 9 min. Pro Haltestelle kann man ungefähr 1-1,5 min drauf schlagen. Damit wäre die Fahrzeit bei 15-17 min anzusetzen.
Doch man spart Zeit. Das umsteigen vom Ring und der Regionalbahn wäre direkt in die U1 möglich. Damit ist man deutlich schneller, weil man einmal umsteigen + Wartezeit nicht hat. Zudem wäre auch das Umsteigen am ostkreuz für die Stadtbahnlinien einfacher, als an der Warschauer. Aber nicht nur einfacher, sondern auch schneller. Was die Fahrzeit angeht, spart man bei einer u1 zum Ostkreuz auf jeden Fall.
Das geht abr nun mal nicht. Eine Rampe zeichnet sich dadurch aus, dass dadrunter Erdboden ist. Das ist dann nicht der Fall, wenn deine Linie dadrunter gehen soll. Somit ist eine Brücke notwendig, die starkes Gefälle hat. Und nur weil es einige gibt, heißt das nicht das es billig ist. Solch Doppelkonstruktion ist sehr aufwendig, da die Statik aufwendiger wird. So ein Zug wiegt schon einiges und muss über die neue Brücke. Eine Rampe kann man mit Erdreich und nicht Beton bauen. Zudem glaube ich, dass es dabei nicht bleiben würde, sondern man die gesamte Konstruktion neu machen müsste.
Nein die S21 fährt dort nicht entlang. Zudem ist die Strecke 4 gleisig, weil dort die S1 und die S2/25/26 Trasse zusammenführen. Du willst das ganze kreuzen, was aufwendig wird oder zu Kapazitätsverlusten führt. Beides nicht besonders gut. Die S21 soll direkt hinter dem Potsdamer wieder ausfädeln und zum Gleisdreieck fahren. Daher werden dort keine 2 weiteren Gleise im Tunnel errichtet. Diese Ausfädelung existiert im übrigen.
Nein die Kapazität wird damit nicht ausreichen. Wenn du Gleise kreuzen willst, und so sieht es derzeit bei deinem Vorschlag aus, kreuzt du auch die Gleise in Gegenrichtung. Du willst also bei einem dann noch bestehenden 5 min Takt kreuzen. Das ist nicht besonders günstig für den Betrieb und senkt die Kapazität.
Nein das geht nicht. Du müsstest das gesamte Konstrukt neu bauen. Das wird richtig teuer. Du stellst dir das zu einfach vor.
Dir ist schon klar, dass du unter einer Konstruktion die ziemlich schwer ist, einen neuen Bahnhof bauen willst? Das wurde bei der damiligen Konstruktion nicht berücksichtigt, weshalb die Statik nicht darauf ausgerichtet ist. Somit musst du dort an alles ran, damit du es dort errichten kannst.
Die Anbdinung an Pankow oder umgedreht an Charlottenburg ist dir also völlig egal für diese neue schnellere Verbindung? Wo liegt dann der Mehrwert?
Auf ein neues.
Fahrzeit: na da liegen wir doch gar nicht weit auseinander. Ob nun 10 min, oder 12-14 min schneller. Irgendwo in dem Bereich wird es wohl sein und ich kann an schnell auch nix schlechtes sehen, sogar ganz im Gegenteil, das ist ein richtiger Mehrwert für den ÖPNV im diesem Ost-West Korridor.
Anbindung U1: mein Vorschlag verbessert im wesentlichen die Verbindungen aus dem Zulauf der Ost-Strecken und zwar nicht nur zur U1, sondern auch zur U1. Die Verbindungen vom Ring bzw der Regio profitieren hauptsächlich, wenn an Stelle der U1 die vorgeschlagene Linie für die Ost-West Anteile der Verbindung genutzt werden.
Ausfädelung Ostkreuz: das geht sehr gut und mir ist es herzlich egal, wie die Rampe ausgeführt ist. Eine Rampe zeichnet sich dadurch aus, das sie ein Gefälle hat. Wenn darunter aufgeschütteter Erdboden ist, würde ich als Damm bezeichnen. Und jetzt ist das natürlich teilweise ein Damm, aber das kann natürlich nicht so bleiben, wenn zwei Strecken übereinander verlaufen sollen. Da aber beide Strecken die gleiche Gradiente haben, bietet es sich an, da einen Kasten zu bauen. In dem Kasten verläuft die untere Strecke und auf dem Kasten die obere Strecke. Und so ein eingleisiger Kasten ist keine Brücke und auch nicht so richtig wahnsinnig kompliziert und teuer.
Nutzung der Strecke Anhalter Bf – Yorckstr: scheint kompliziert zu sein, ist aber aber ganz einfach. Die Einfädelung erfolgt nach den Plänen von 1938 in die beiden äusseren Gleise des Anhalter Bahnhofs und der im weiteren Verlauf nach Süden 4-gleisigen Strecke. Diese beiden Gleise werden zur Zeit von den Zügen der S2/S25/S26 Richtung Südkreuz benutzt. Durch die Realisierung der S21 kann dieser Nutzungskonflikt entweder vollständig vermieden werden oder zumindest auf ein niedriges Niveau beschränkt werden. Ein Nutzungskonflikt mit der Linie S1 besteht in keiner Weise. Und ich will auch nix kreuzen….. und ich hoffe das wird hierdurch deutlich!
Ausfädelung an Yorckstr: die eben erwähnten äusseren Gleise schwenken noch im Tunnel kreuzungsfrei (!) nach Süden ab. Die Ausfädelung aus diesen Streckengleisen Richtung Südkreuz kann direkt nach der Unterquerung der Fernbahn und dem Ende des Tunnels erfolgen. Die vorgeschlagene Strecke verbleibt auf der Ebene -1 (oder geht sogar auf Ebene -1,5) und schwenkt kreuzungsfrei nach Westen ab, da die bestehende Strecke steil auf die Ebene +1 ansteigt, um die Yorckstr zu überqueren.
Station Yorckstr: Die neue Station kommt nördlich neben die U-Bahn Station. Da ist Parkplatz von Hellweg und die Yorckstr drüber. Kreuzung mit der Wannseebahn kann im Verlauf des Strassenzugs Yorckstr unter den Brücken erfolgen. Kein Bahnhof unter irgendwas!
Anbindung U2 am Gleisdreieck: ich versteh den Kommentar zu Pankow und Charlottenburg nicht wirklich! Und mir ist nix völlig egal, aber ich treffe Abwägungen und wer lesen und verstehen kann, ist klar im Vorte….. Kurzfassung: es gibt ein hinreichend dichtes Netz an anderen Verbindungen, so daß mir eine Verknüpfungen mehrerer Ost-West Verbindungen an Gleisdreieck in Abwägung zu Kompliziertheit nicht notwendig erscheint. Pankow erreicht man hinreichend gut via Nordring oder Stadtbahn. Charlottenburg erreicht man sehr gut via Görlitzer Bahnhof/U1 oder Kochstr/M29 oder Yorckstr/M19 oder Spichernstr/U3/U9 oder Adenauerplatz.