21 Kommentare zu “B+BB: Verlängerung des FEX in 4 Richtungen

  1. Der Vorschlag gefällt mir. Ich würde ergänzen, dass für den FEX extra neue Züge mit barrierefreiem Einstieg und großen Gepäckfächern bestellt werden sollten. Aktuell meine ich gesehen zu haben, dass Doppelstockzüge fahren, die einen tieferen Einstieg haben.

    1. Das sind schon speziellere Züge, die breitere Türen haben und mehr Platz für Gepäck bieten. Es muss hier ja auch ein bisschen auf Masse geachtet werden, gerade wenn die Züge auch die Funktionen der RE’s übernehmen sollen, wie von mir gewünscht. Gerade die Linien 3 und 4 übernehmen ja andere Linien, weshalb hier auch ein großes Platzangebot gefragt ist.

  2. Ich bin hier eher zwiegespalten:

    Wie von Thies Natz angemerkt, ist es gerade beim FEX wichtig, dass der Zug auf die Bedürfnisse von Fluggästen ausgelegt ist. Dazu sind großzügige Gepäckablagen erforderlich und eine vollkommene Barrierefreiheit. Die bisher eingesetzten Dostos halte ich daher für deplatziert, da es schwer ist, mit großen Koffern Treppen zu steigen.

    Auf den nördlichen Linienästen stehen wiederum die Bedürfnisse der Pendler im Vordergrund: Große Kapazität, kurze Fahrtzeit und viele Sitzplätze.

    Eine Durchbindung des FEX in die Vororte bedeutet folglich, dass die eingesetzten Fahrzeuge viele Kompromisse eingehen müssen und somit nirgends ideal passen.

    Aus betrieblichen Gründen wäre eine Durchbindung jedoch sehr vorteilhaft, da der Nord-Süd-Tunnel überlastet ist. Durch die Durchbindung können die Trassen effizienter genutzt werden.

    Zur Linie 1: Ich halte eine Verlängerung bis Eberswalde für sinnvoll. Bernau erscheint mir nicht bedeutend genug, um einen Endpunkt eines aus Berlin kommenden Regios zu sein.

    Zur Linie 4: Möchtest du zwischen Spandau und Nauen wirklich nur in Falkensee halten?

    Gleiches gilt für Linie 3: Auch hier halte ich eine Verlängerung bis Kremmen oder zumindest Velten für sinnvoll, sowie den Halt an allen Zwischenhalten zwischen Spandau und Hennigsdorf.

    1. Du brauchst aber Kapazität als Flughafenexpress. Das geht nicht anders als mit Doppelstockzügen. Mal davon abgesehen, gehen ja die mit den wirklich schweren Koffern nicht hoch, sondern eher die mit den leichteren.

      Daher sollen das schon Doppelstockzüge sein, denn oben sind die Sitzplätze und unten ist es geräumiger.

      Bernau ist genauso bedeutend wie Oranienburg . Dort wohnen über 40.000 Menschen. In Hennigsdorf nicht mal 30.000 und in Nauen nicht mal 20.000. Also über diese Brücke gehe ich nun wirklich nicht.

      Ich ergänze mal, dass die S-Bahn natürlich noch aufgebaut werden muss. Aber ja, möchte ich so.

      1. Du brauchst aber Kapazität als Flughafenexpress. Das geht nicht anders als mit Doppelstockzügen.

        Doch: Mit langen Zügen.

        Da der FEX ja nur sehr wenige Halte hat, kann man die Bahnsteige alle auf eine entsprechende Länge bringen. Zudem sind ja viele Bahnsteige schon mit Fernverkehrslänge ausgestattet.

        Mal davon abgesehen, gehen ja die mit den wirklich schweren Koffern nicht hoch, sondern eher die mit den leichteren.

        Auch mit leichteren Koffern sind Treppen lästig und verzögern den Fahrgastwechsel.

        Bernau ist genauso bedeutend wie Oranienburg . Dort wohnen über 40.000 Menschen. In Hennigsdorf nicht mal 30.000 und in Nauen nicht mal 20.000. 

        Aber sollte man das Potential von Eberswalde, Kremmen und Velten nicht noch zusätzlich mitnehmen?

        Durch die Verlängerung wird der RB 10 eingestellt. Da die S-Bahn bis Falkensee verlängert werden soll, entfallen natürlich alle Zwischenhalte.

        Das erklärt Seegefeld und Albrechtshof.
        Was ist mit Brieselang und Finkenkrug?

        1. Dir ist schon klar, dass der heutige Murks FEX mit 5 Wagen + Lok fährt? Das bedeutet alleine die Wagen sind schon 130 m lang und haben eine Kapazität von ca. 600 Sitzplätzen. Wenn ich die selbe Kapazität mit einem Talent 2 beispielsweise schaffen will, muss der Zug schon mal 200 m lang sein. Da ich ja auch Regionalbahnfunktionen übernehmen lassen möchte, wird die Auslastung gerade von den Endpunkten in die Stadt hinein durchaus dazu führen, dass 600 Plätze nicht mehr ausreichen. Dann kannst du jedoch nicht mehr am Potsdamer Platz halten und auch die neuen Stationen wären zu klein. Selbst Oranienburg wäre mit seinen 270 m Bahnsteig fast zu klein. Das funktioniert nicht. Zudem darf man mal nicht vergessen, dass der Talent 2 dann keinen zusätzlichen Platz für Reisegepäck hat, sondern die Standardkonfiguration hätte.

          Das habe ich bisher anders wahrgenommen und ich bin 2 mal mit dem FEX zum BER gefahren.

          Habe ich ja nicht gesagt. Ich habe es nur in späteren Schritten eingefordert. Meine Basisversion hat nur eine kleine Investition in die Infrastruktur von Nöten. Daher könnte sie quasi sofort gefahren werden. Da aber Verlängerungen gerade bei dem Hennigsdorfer Teil so größeren Umlaufzeiten führen, musst du gucken wie du das auf den anderen Linien kompensierst. Ansonsten steht der Zug ja sehr lange einfach nur rum und wird nicht effektiv genutzt.

          Der RE 6 hält dort schon mal nicht. Soweit ich weiß, soll mit einer S-Bahnverlängerung an den beiden Bahnhöfen auch nur noch stündlich gehalten werden. Da es aber mit dem RE 2, dem RE 20 und dem FEX 4 3 Linien gäbe, die dort vorbeifahren, könnte man natürlich überlegen, ob eine der Linien dort auch halten kann. Das hängt aber stark vom Fahrplan ab, denn einen extra Zug sollte man dafür dann nicht brauchen müssen.

          1. Dann kannst du jedoch nicht mehr am Potsdamer Platz halten und auch die neuen Stationen wären zu klein.

            Sofern ich mich recht erinnere, sind die Fernbahnsteige am Potsdamer Platz 260m lang.
            Ein 200m langer Zug käme da also gut hin.

            Da ich ja auch Regionalbahnfunktionen übernehmen lassen möchte, wird die Auslastung gerade von den Endpunkten in die Stadt hinein durchaus dazu führen, dass 600 Plätze nicht mehr ausreichen.

            Das würde ich nicht so sehen: Die zusätzlichen Regionalbahnfunktionen werden ja nördlich von Berlin wahrgenommen, der Südast zum Flughafen wird seine höchste Auslastung vermutlich zwischen Südkreuz und Buckower Chaussee haben.
            Auf dem Nordast wird die höchste Auslastung vermutlich nördlich des Hbf liegen.
            Folglich würde man die geplante einseitige Auslastung gegen eine beidseitige Auslastung ersetzen. Ich glaube nicht, dass die Durchbindung dazu führt, dass die Fahrgastzahlen zwischen Südkreuz und Buckower Chaussee steigen werden.

            Zudem darf man mal nicht vergessen, dass der Talent 2 dann keinen zusätzlichen Platz für Reisegepäck hat, sondern die Standardkonfiguration hätte.

            1. Wieso Talent 2?
            2. Wieso würde das dazu führen, dass die Fahrzeuge dann gemäß der Standardkonfiguration bestuhlt werden?

            1. Selbst wenn das jetzt für den Postdamer Platz zu treffen sollte, was ist denn mit Jungfernheide? Ein 6-teiliger Talent 2 ist 104,50 m lang, weshalb also ein gekoppelter 12-teiliger schon für Jungfernheide zu lang wäre. Damit müsstest du also auf einen 6er und einen 5er reduzieren, weshalb du dann schon eine Sitzplatzreduktion auf gut 550 Plätze hast, im Vergleich zu den gut 600 heute. Zudem ist das die Standardkonfiguration. Will man also mehr Platz für Gepäck schaffen, dann biste sicherlich eher bei 450 Sitzplätzen und somit deutlich weniger als heute. Daher macht es kein Sinn ohne Doppelstockwagen.

              Du siehst das falsch. Durch die Verlängerung der Linien, werden ja Fahrgäste sowohl für den BER, als auch für die Verstärkungen der REs angezogen. Gerade eine Pendlerstadt wie Bernau hat in Spitzenzeiten schon heute volle Züge und das trotz S-Bahnanschluss. Man würde also auf dem Abschnitt Gesundbrunnen-Südkreuz wirklich Probleme bekommen können in der HVZ. Da wäre es schon sinnvoller, wenn der Zug aus 6-7 Doppelstockwagen bestehen würde, weshalb die Kapazität dann bei so 800 Plätzen wäre.

              Dann nimm ein Vergleichszug. Die Kapazitäten sind nicht so unterschiedlich.

  3. Bei dem Vorschlag sehe ich einige Probleme.

    Der FEX ist als hochfrequenter, zuverlässiger, für Auswärtige einfach zu verstehender Express geplant. Man soll sich darauf verlassen können, dass der alle 15 Minuten vom Hauptbahnhof fährt. Durch die derzeitige Planung – alle Züge pendeln einfach nur zwischen Hauptbahnhof und Flughafen – lässt sich das relativ gut erreichen, im Zweifel reicht ein Ersatzzug, der am Hauptbahnhof bereit steht. Mit den hier vorgeschlagenen Verzweigungen wird es deutlich komplizierter, einen stabilen Fahrplan anzubieten. Auch wird das Angebot für Auswärtige komplizierter: Man muss nicht einfach bis zum Ende fahren und gut ist, sondern wissen, wo man aussteigt. Mit einem einfachen Fahrplan kann man hingegen sogar immer den selben Bahnsteig am Hauptbahnhof nutzen und das gut ausschildern – mit dem hier vorgeschlagenen komplexeren Fahrplan wird sich das Gleis häufig ändern und man muss erst nachschauen, von wo der Zug fährt.

    Auch dürfte es schwer sein, gleichzeitig zwischen Hauptbahnhof und BER einen 15-Minuten-Takt hinzubekommen und mit den selben Trassen dann auf vier verschiedenen Zweigen in Richtung Norden die Taktlücken einigermaßen zu treffen.

    Was die konkret vorgeschlagenen Linien angeht: Auf der Stettiner Bahn ist der Vorteil relativ gering, da hier bereits ein Halbstundentakt zum Hauptbahnhof (RE3, RE9 plus Fernverkehrszüge) geplant ist und 1,5 direkte Züge zum BER pro Stunde (RE9 und RB24). Auf der Nordbahn könnte man den Takt nach Neustrelitz verdichten, aber hier sollte man überlegen, ob es sinnvoller wäre, diese Verstärker vom FEX getrennt zu halten, damit jeder Zug für seine Rolle optimiert werden kann. Auf der Kremmener Bahn ist der Vorschlag sogar kontraproduktiv: Die direkte Anbindung des RE6 an Berlin ist deutlich wichtiger als die direkte Anbindung von Hennigsdorf an den BER.

    Ein weiteres Problem dieses Vorschlages ist, dass relativ viele Züge (zwei bzw. drei pro Stunde) von der Dresdner Bahn (Außengleise am Südkreuz) nach Gesundbrunnen (Innengleise am Lehrter Bahnhof) gelenkt werden, so dass ein Gleiswechsel nötig ist, der die Kapazität im Nord-Süd-Tunnel verringert. Minimal wäre es bei so vielen zusätzlichen Gleiswechseln pro Stunde nötig, eine Spange an der Ausfädelung der Dresdner Bahn zu bauen; da man am Lehrter Bahnhof so eine Spange nicht mehr mit vertretbarem Aufwand hinbekommen wird, hat man dann aber immer noch das Problem, dass der FEX am Hauptbahnhof von verschiedenen Bahnsteigen abfahren wird (wie oben schon erwähnt).

    1. Danke für dein Feedback. Ich sehe da aber einiges anders, bzw. du hast auch mit einigen Sachen nicht Recht.

      Es fängt schon damit an, dass du eine Einfachheit mit dem Fahrplan hervorhebst. Diese bleibt ja zum einen bestehen, da ja der 15 min Takt weiterhin existiert, noch gehst du von einer falschen Annahme aus. Wer sind denn die Nutzer eines Flughafenexpresses? Das sind doch in aller Regel die Reisenden. Die informieren sich vorher, welche Verbindung sie nehmen müssen. Sie stehen nicht einfach am Hauptbahnhof rum und warten auf den Zug. Aber selbst wenn sie es tun sollten, steht als Endbahnhof ja BER dran. Also was solls? Und ein Ersatzzug am HBF stehen zu lassen reduziert die Kapazität des Bahnhofes massiv. Das ist absolut unpraktikabel.

      Und ein Bahnsteigwechsel ist überhaupt nicht von Nöten. Das liegt ja alleine schon an dem Fakt, dass sie alle über die selbe Strecke zum BER fahren und also so oder so dann kreuzen müssen. Dann kann man das auch vor dem HBF tun und alle halten am selben Bahnsteig. So habe ich das im übrigen auch eingezeichnet.

      Es gibt ja schon die RB10 Trasse, die ja übernommen werden soll. Richtung Gesundbrunnen sind zudem noch Trassen frei, weshalb ich hier auch nicht das Problem sehe. Nur die Trasse nach Hennigsdorf müsste man sich angucken, dass man hier zum RB 10 einen halbwegs 30 min Takt hinbekommt zwischen BER und Falkensee. Vielleicht wird es kein glatter 15 min Takt, was aber an sich nicht schlimm wäre bei 4 Linien. Eher der glatte 15 min Takt macht es auf der Dresdner Bahn kompliziert.

      Der RE9 ist wo nochmal geplant? Redest du vom Deutschlandtakt?

      Was ist denn direkter? Eine Anbindung über Spandau oder über Tegel/Gesundbrunnen? Also der FEX soll ja dann den direkten Weg nach Berlin nehmen von Hennigsdorf aus. Ich verstehe daher nicht was du mit dem Argument eigentlich aussagen willst, denn das wird ja massiv verbessert.

      Das wird so oder so nötig sein, denn die Züge sollen ja alle am HBF enden. Dadurch müssen die Züge ja sogar Gleise blockieren, da es keine dementsprechenden Bauwerke gibt. Meine Idee entzerrt das Ganze sogar.

      1. Der RE9 ist wo nochmal geplant?

        Der ist nicht nur geplant, die Verträge sind sogar schon unterschrieben: Vergabeverfahren Netz Berlin-Stettin

        Was ist denn direkter? Eine Anbindung über Spandau oder über Tegel/Gesundbrunnen?

        Falls die Kremmener Bahn in Berlin doch noch ausgebaut werden sollte, würde ja auch der RE6 darüber fahren. In deinem Vorschlag gehst du aber vor allem auf kurz- und mittelfristige Umsetzbarkeit ein und schlägst vor, den RE6 nach Hennigsdorf zurückzuziehen, um Platz für einen FEX nach Hennigsdorf zu schaffen. Und das ist eine Verschlechterung für Pendler.

        Das wird so oder so nötig sein, denn die Züge sollen ja alle am HBF enden

        Auf der Kurve vom Hauptbahnhof nach Moabit gibt es ein mittiges Kehrgleis, so dass Wenden von Gleis 7/8 nach 1/2 möglich sind, ohne irgendein Gleis zu kreuzen.

        Und ein Bahnsteigwechsel ist überhaupt nicht von Nöten. Das liegt ja alleine schon an dem Fakt, dass sie alle über die selbe Strecke zum BER fahren und also so oder so dann kreuzen müssen. Dann kann man das auch vor dem HBF tun und alle halten am selben Bahnsteig. So habe ich das im übrigen auch eingezeichnet.

        Es ist zwar möglich, aber nur mit einem relativ komplexen Fahrplan, der dann störanfällig ist. (Interessanterweise hast du in deinem Vorschlag sogar die extremste Variante eingezeichnet: Gleis 4/5 am Hauptbahnhof, so dass bei einer Einfahrt/Ausfahrt des FEX aus/nach Moabit überhaupt keine parallele Fahrt aus/nach Gesundbrunnen möglich ist und Züge aus/nach Moabit erst nach innen und später wieder nach außen wechseln. Sinnvoller wären hier Gleis 2/7, da sie die Anzahl an Kreuzungen minimieren und  Parallelfahrten ermöglichen.)

        Es gibt ja schon die RB10 Trasse, die ja übernommen werden soll. Richtung Gesundbrunnen sind zudem noch Trassen frei, weshalb ich hier auch nicht das Problem sehe. Nur die Trasse nach Hennigsdorf müsste man sich angucken, dass man hier zum RB 10 einen halbwegs 30 min Takt hinbekommt zwischen BER und Falkensee. Vielleicht wird es kein glatter 15 min Takt, was aber an sich nicht schlimm wäre bei 4 Linien. Eher der glatte 15 min Takt macht es auf der Dresdner Bahn kompliziert.

        Es geht ja nicht darum, ob überhaupt Trassen frei sind, sondern ob es vernünftige Trassen sind. Und es ist sehr unwahrscheinlich, dass es gelingt, bei 4 verschiedenen Linien den FEX sauber einzutakten, ohne das man auf der Hälfte der Linien einen 15/45-Rumpeltakt bekommt.

        1. War mir noch nicht bekannt. Aber dann könnte man den RE 9 gleich so ausstatten, dass er die neue Linie zum BER ist. Dazu müsste man nur in Eberswalde dann koppeln und gut ist. Dann ginge das durchaus auf.

          Warum ist das eine Verschlechterung? Klar sie müssen umsteigen, aber man könnte am gleichen Bahnsteig halten und man könnte die Wendezeit reduzieren. Dadurch könnte man sogar schneller sein. Zudem wird dann sogar Süd-Berlin erreicht, was heute nicht der Fall ist.

          Welches Gleis es nun wird, ist erstmal nicht so wichtig (wobei ich glaube due liegst falsch). Es geht ja darum, dass die Strecke zum BER ja der Fixpunkt ist und das bei der Fahrt zum HBF auch zu Gegenfahrten kommen muss, weil dort ja der Zug wendet. Also kann man auch vor dem HBF auf die Gleise zum BER schwenken, sodass man kein Gleiswechsel mehr braucht. Dafür muss der Fahrplan nicht komplexer sein, als bei einer Wende im HBF, der ja sowieso Kapazitäten zusätzlich kostet, da die Wendezeit bedeutend größer ist, als die Haltezeit bei einem durchfahrenden Zug.

          Es muss ja dann kein glatter 15 min Takt sein. Es würde auch ein ungefährer reichen. Das interessiert die Menschen die am BER losfahren sowieso nicht, ob der alle 15 min kommt oder ob er 00, 12, 29 und 47 fährt. Hauptsache man wird in Richtung HBF gefahren. Umgedreht ist das auch nicht wichtig, da ja jede eine eigene Linie darstellt und die Menschen ja auch nicht jeden Tag verreisen und somit sich vorher informieren, wie sie fahren müssen. Daher juckt das nicht. Es kommt doch keiner auf die Idee, dass man sich einfach an den HBF stellt und auf den Zug wartet. und die Berufspendler werden sowieso schnell wissen, wann sie wo sein müssen. Das sehe ich überhaupt nicht kritisch. Was nur nicht passieren darf, sind Lücken über 20 min. Das wäre dann wirklich doof.

          1. Was nur nicht passieren darf, sind Lücken über 20 min. Das wäre dann wirklich doof.

            Exakt diese langen Lücken sind aber wahrscheinlich. Du hast ein Gleichungssystem mit 4 Gleichungen und einer Unbekannten. Da muss man schon Glück haben, damit das aufgeht.

            Es geht ja darum, dass die Strecke zum BER ja der Fixpunkt ist und das bei der Fahrt zum HBF auch zu Gegenfahrten kommen muss, weil dort ja der Zug wendet.

            Auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Es gibt nördlich des Hauptbahnhofes an der Kurve nach Moabit ein mittiges Kehrgleis; das kann man problemlos zum kreuzungsfreien Wenden von Gleis 8 nach Gleis 1 nutzen.

            Warum ist das eine Verschlechterung? Klar sie müssen umsteigen, aber man könnte am gleichen Bahnsteig halten und man könnte die Wendezeit reduzieren. Dadurch könnte man sogar schneller sein. Zudem wird dann sogar Süd-Berlin erreicht, was heute nicht der Fall ist.

            Mit einem Umstieg in Hennigsdorf kommt man bereits jetzt bis Südkreuz. In 47 Minuten. Auf dem Weg über Spandau bräuchte man – auch 47 Minutenp. Die Wendezeit wird man auch nicht reduzieren können, da du ja wahrscheinlich den Anschluss garantieren willst – und dann braucht man halt ein paar Minuten Puffer, falls sich der RE6 verspätet.

            War mir noch nicht bekannt. Aber dann könnte man den RE 9 gleich so ausstatten, dass er die neue Linie zum BER ist. Dazu müsste man nur in Eberswalde dann koppeln und gut ist. Dann ginge das durchaus auf.

            Der RE9 soll ja sowieso zum BER fahren. Dein Vorschlag wäre also, statt vier nur drei FEX pro Stunde zu haben und zum Ausgleich dem RE9 in Eberswalde ein paar Wagen anzuhängen?

            1. Warum Glück haben? Laut Deutschlandtakt sollen 3 Linien von Nauen nach HBF Tief fahren. Davon ist eine, die von Hennigsdorf kommt, dann der Verstärker aus Nauen und ein RE der noch weiter fährt. Also warum sollte bei dem Ersatz vom Verstärkerzug aus Nauen und des Zuges nach Hennigsdorf, kein halbwegs 30 min Takt möglich sein?

              Du meinst also, es soll auf beiden Seiten in einem Gleis gewendet werden? Klar ginge das schon, aber du vergisst dann trotzdem, dass dein Kritikpunkt damit hinfällig wird. Denn wenn die Fahrplanlage es zulässt, dass dort alle 15 min ein Zug rein und raus fährt, dann klappt auch ein glatter 30 min Takt nach Spandau, denn es gibt genau eine Verbindung zwischen Spandau und Gesundbrunnen, weshalb hier nichts dazwischen kommen würde.

              Dafür entfällt aber das Umsteigen, was ja gerade bei Pendlern nicht sonderlich beliebt ist. Auch für Reisende zum Flughafen, ist das dann wesentlich angenehmer.

              Im Endeffekt sieht es ja jetzt auch so aus, dass der RE 9, ein RE 20 und die 4 FEX vom HBF zum BER fahren werden + HBF oben. Also ja, warum nicht koppeln oder gleich so große Züge nehmen, dass man das fahren kann? Dann hat man Fahrtrassen die anders genutzt werden können.

              1. Warum Glück haben?

                Du hast vier Streckenäste: Hamburger Bahn, Kremmener Bahn, Nordbahn und Stettiner Bahn. Auf jedem Streckenast hast du nur wenige Zeitfenster, in die der FEX reinpasst. Gleichzeitig willst du aber, dass die FEX am BER mindestens zehn und maximal 20 Minuten Abstand haben.

                Nehmen wir einfach nur mal zwei Streckenäste: Auf der Nordbahn hast du nur ein Zeitfenster (30 Minuten versetzt zum RE5), auf der Stettiner Bahn auch nur eins (wenn du den FEX wie in den Kommentaren mit dem RE9 kombinierst). Dann hättest du alleine bei diesen beiden Streckenästen nur eine 66% Wahrscheinlichkeit, dass zwei FEX  nicht innerhalb von zehn Minuten kommen würden. Nimmst du noch die Kremmener Bahn dazu (hier gibt es zwei Fenster, entweder wird der FEX mit dem RE6 oder der RB55 verbunden), sinkt die Wahrscheinlichkeit auf 50%. Bei der Hamburger Bahn wird das nachrechnen mir zu kompliziert, also von mir aus passen die immer rein. Aber wie gesagt, es gibt eine 50% Wahrscheinlichkeit, dass die Lücken auf den vier Ästen erst gar nicht zum FEX passen.

                Und selbst wenn du jetzt Glück hast und die Lücken passen (wenn auch im Zweifel etwas holprig mit 10-15-20-15 Takt oder so): Bei jeder Baustelle (und bei vier recht langen Streckenästen wird das häufiger passieren) hast du wieder ganz andere Fahrpläne und dann wird neu gewürfelt, ob es passt.

                 

                1. Warum 4 ganz andere Fahrpläne? Wenn z.B. die Strecke zwischen Hennigsdorf und Gesundbrunnen von der Baustelle betroffen ist, fährt der FEX eben nur bis Gesundbrunnen. Genauso gilt das für Oranienburg und Bernau. Sollte zwischen HBF und Gesundbrunnen gebaut werden, ist eben HBF Ende. Also da gibt es genug Kehrmöglichkeiten.

                  Auch sehe ich das nicht so kritisch wie du. Wer sagt denn, dass mit den RE’s ein glatter 30 min Takt abgebildet werden muss? Da ist also durchaus Spielraum. Zudem geht ja mein Maximalvorschlag davon aus, dass sowohl Nordbahn, als auch Kremmener Bahn wieder komplett aufgebaut ist. Also sind die Fahrzeiten der RE’s dort noch überhaupt nicht fest.

              2. Du meinst also, es soll auf beiden Seiten in einem Gleis gewendet werden?

                Der FEX soll über auf Gleis 8 vom Flughafen kommend einfahren, nach dem Halt im Richtungsgleis nach Moabit weiterfahren, bei Kilometer 1,4 ins Kehrgleis fahren, und dann über das Richtungsgleis nach Süden auf Gleis 1 wieder einfahren.

                Statt ins Kehrgleis nach Moabit weiterzufahren würde im Hauptbahnhof tatsächlich die selbe Kapazität verbrauchen (sogar ganz leicht weniger, da man etwas schneller ausfahren könnte, wobei es in Jungfernheide und Spandau dann mehr Probleme gäbe); mein Problem sind ja aber die Kreuzungen von außen nach innen am Hauptbbahnhof, wenn der FEX nach Gesundbrunnen weiterfährt. Und da hattest du gemeint, die wären auch nötig, wenn der FEX im Hauptbahnhof endet, weshalb ich dich dann auf das Kehrgleis aufmerksam gemacht habe.

                1. Trotzdem sind 4 Lücken dann auf dem viel stärker nachgefragten Abschnitt belegt. Daher sehe ich nicht, dass mein Vorschlag es verschlimmert, wenn erst nur 2 belegt sind und später nur 1.

                  1. Das Problem ist, dass der FEX, um zum Gesundbrunnen zu kommen, irgendwo zwischen Prellerweg und Perleberger Straße vom Außen- auf das Innengleis wechseln muss. Und während dieser Kreuzung blockiert er alle anderen Züge, die nach Moabit wollen, egal ob diese Kreuzung vor oder nach dem Hauptbahnhof stattfindet.

                    Der Weg nach Spandau wird also auch bei deinem Vorschlag von allen vier FEX blockiert, nicht nur von denen, die nach Spandau fahren. Zusätzlich blockiert dein Vorschlag aber auch 2-3 Trassen nach Gesundbrunnen.

                  2. Jetzt verstehe ich was du meinst. Ja dann sind die Gleise 2/7 besser geeignet und ich trage das mal in der Zeichnung um. Dann gibt es aber eben keine Mehrbeeinflussung mehr.

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