Beschreibung des Vorschlags
Ausgangslage:
Der RE5 (Bayern) fährt im Stundentakt von München Hbf nach Salzburg Hbf und weist vor allem im Berufs- und Ausflugsverkehr ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Dies spiegelt sich auch in der Doppel- bis Dreifachtraktion wieder, durch welche mehrere sechsteilige Flirts aneinander gekoppelt werden. Doch obwohl der RE5 München und Salzburg auf dem (noch) schnellsten Weg anbindet, ist seine Haltepolitik recht unregelmäßig.
Zusammenfassung der Teilabschnitte:
Die Haltepolitik selbst lässt sich in drei Teilabschnitte aufteilen, und zwar folgendermaßen:
- Gegen den Abschnitt München Hbf – Rosenheim ist nichts zu sagen: Der RE5 hat auf 64km nur einen einzigen Zwischenhalt, welcher sich in München Ost befindet. Selbst abends und nachts hält er nur unwesentlich öfter, nämlich in München Ost, Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld. Dadurch ist er im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell (0:37 h (RE5) bzw. 0:44 h (RE5 nachts/RB54)). Das Auto bräuchte hingegen – trotz der A8 – deutlich mehr Fahrzeit (0:50-1:25 h), Staus nicht miteingerechnet.
- Das eigentliche Problem bildet der Abschnitt Rosenheim – Traunstein: Auf 53km gibt es 5 Zwischenhalte: Bad Endorf, Prien am Chiemsee, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Dieser Umstand ist damit begründet, dass 1. die Strecke stark befahren wird und 2. dass der RE5 in diesem Abschnitt als einziger Nahverkehrszug gilt und so die Feinerschließung übernehmen muss. Wenn man sich die einzelnen EW-Zahlen ansieht, stellt man fest, dass eigentlich keine dieser Ortschaften RE-würdig ist. Allerdings wird Prien am Chiemsee zusätzlich zweistündlich von RJ/IC-Zügen angefahren, da der nahegelegene Chiemsee unter Ausflüglern und Touristen als sehr beliebtes Ausflugs- und Reiseziel gilt.
- Auf der letzten Etappe seines Zuglaufs, Traunstein – Salzburg Hbf, entspricht der RE5 wieder eher einem RE. Auf 35km gibt es nur 2 Zwischenhalte, nämlich Teisendorf und Freilassing. Dass er dennoch alle Halte (abgesehen von Liefering, Taxham Europark, Aiglhof und Mülln-Altstadt) bedient, liegt daran, dass die einstigen Halte Lauter (Oberbayern), Rückstetten und Niederstraß nicht mehr bedient werden.
Fassen wir diese drei Abschnitte zusammen, befindet sich das eigentliche Problem auf dem Abschnitt Rosenheim – Traunstein, da der RE5 dort an allen (noch angefahrenen) Stationen hält. Dadurch dauert eine Bahnfahrt auf der Gesamtstrecke ca. 110 Minuten, während eine Autofahrt zwischen München und Salzburg im besten Fall nur ca. 90 Minuten dauert.
Betriebskonzept:
Der RE5 soll in diesem Vorschlag beschleunigt werden, indem er nur noch wichtige Bahnhöfe anfährt. Dementsprechend soll der RE5 an folgenden Stationen halten:
- München Hbf
- München Ost
- Rosenheim
- Prien am Chiemsee
- Traunstein
- Teisendorf
- Freilassing
- Salzburg Hbf
Dabei werden folgende Halte ausgelassen: Bad Endorf, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Damit die vier Stationen weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen sind, soll die RB54 ganztägig in Rosenheim geflügelt werden (d.h. zwischen München und Rosenheim in Doppeltraktion verkehren), sodass ein Zugteil alle Halte zwischen Rosenheim und Salzburg anfahren kann.
Nötige Investitionen:
Heute lässt der RE5 auf ganzer Strecke keinen einzigen Engpass aus, nämlich den Münchner Hauptbahnhof sowie die Strecken München – Rosenheim und Rosenheim – Salzburg. Nötig wären also:
- der Brenner-Nordzulauf
- zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecken München – Mühldorf und Mühldorf – Freilassing zur Entlastung
- Wiederaufbau des 3. und 4. Gleises in Teisendorf
- evtl. drei- bis viergleisiger Ausbau Rosenheim – Freilassing
- barrierefreier Ausbau sämtlicher Stationen durch Anhebung der Bahnsteighöhe auf 760 mm
Gerade die ersten beiden genannten Investitionen sind zwingend notwendig, da damit der Güter- und der Fernverkehr über andere Strecken geführt werden können. Indirekt von diesen bereits offiziell geplanten Vorhaben profitiert dann auch der restliche Verkehr, welcher weiterhin die Altbaustrecken München – Rosenheim oder/und Rosenheim – Salzburg befährt.
In diesem Zusammenhang könnte man noch weiter denken, z.B. an eine Flügelung des RE5 in Rosenheim. So könnte dann jeweils ein Zugteil beschleunigt nach Kufstein und Salzburg geführt werden.
Vorteile:
- Insgesamt kürzere Fahrzeit München/Rosenheim – Salzburg
- Bessere Anbindung des Chiemsees an den SPNV und somit Aufwertung Oberbayerns
- Zeitersparnis ca. 15 Minuten
- Bad Endorf, Bernau, Übersee und Bergen sind dank der RB54 weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen
- es werden insgesamt mehr Regios in Oberbayern und dem Berchtesgadener Land angeboten
- Erhöhung der Attraktivität des RE5
- bietet Spielraum für weitere Ausweitungen, wie z.B. eine Expressverbindung nach Kufstein
Nachteile:
- Aufgrund der vielen nötigen Investitionen eher ein langfristiges Ziel
- Engpass Rosenheim – Salzburg wird zwar entlastet, aber fällt trotzdem nicht weg
- Ggf. Trassenkonflikte und Überholungen durch den Fernverkehr
- RB54-Zugteil dürfte zu geringe Kapazitäten haben (Einzeltraktion!)
Der RE5 braucht für die 53km zwischen Rosenheim und Traunstein 44 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72km/h entspricht. Ein RE hat in Deutschland üblicherweise eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60-90km/h, der RE5 liegt also auf diesem Abschnitt ziemlich im Mittelfeld.
Auch ein Haltestellenabstand von knapp 11km ist auch keineswegs zu schlecht.
Aber klar wirkt dieser Abschnitt zeitraubend, da der RE5 auf den anderen Abschnitten München-Rosenheim und Traunstein-Salzburg durchschnittlich 104 bzw. 80km/h schnell fährt, dennoch ist dieser Abschnitt objektiv gesehen normal.
Wie du indirekt angedeutet hast, wäre der RE5 in meiner Konstruktion eher ein IRE. Oberstes Ziel dieses Vorschlags war es ja, die Anbindung Oberbayerns an den SPNV zu verbessern und die einzelnen Märkte (also Dörfer) SPNV-technisch entlastet werden. Zeitraubender dürfte aber der kurvenreiche Verlauf sein, was man heute schon erkennt: Der Fernverkehr ist nur schneller als der RE, wenn er zwischen München und Salzburg höchstens in München Ost und Rosenheim hält. Ansonsten ist er eher auf RE/IR-Niveau, also nur unwesentlich schneller als der RE5.
Dass der RE5 sich so langsam anfühlt, liegt aber auch daran, dass er 1. als einziger Nahverkehrszug unterwegs ist, und 2. dass viele ehemalige Haltestellen aufgelassen bzw. nicht mehr zu erkennen sind.
Die vorgesehene Haltepolitik wäre wie gesagt eher IRE-würdig. Außerdem liegen nahezu alle Märkte in einer beliebten Ausflugsregion (Oberbayern oder Nähe zum Chiemsee), sodass der RE5 in seiner Konstellation eine Daseinsberechtigung hat. Der Quasi-IRE soll den RE5 nicht ersetzen, sondern entlasten, weil der RE5 häufig gut gefüllt bis überfüllt ist. Bereits der München-Salzburg-Express und der Meridian (gut, bei letzterem änderte sich nur der Name) wurden genauso gut in Anspruch genommen.
Ein RE hat in Deutschland üblicherweise eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60-90km/h, der RE5 liegt also auf diesem Abschnitt ziemlich im Mittelfeld.
Korrektur: Es sind 70-90km/h.
Der RE5 liegt also am unteren Rand, aber dennoch in dem typischen Bereich.
Zudem ziehen die anderen beiden Abschnitte die Durchschnittsgeschwindigkeit wieder auf 86km/h, also an den oberen Rand.
Prinzipiell gebe ich dir völlig recht. Bei einer solchen Beschleunigung des RE-Verkehrs, sollte aber unbedingt eine RB-Lini eingerichtet werden, die dann noch ein paar weitere Stationen bedient. Ich habe das hier mal dargestellt. Die Gegend ist in der Tat enorm vom Tourismus geprägt, so dass nicht nur die Einwohnerzahlen betrachtet werden dürfen. Vom Halten an jeder Milchkanne kann gar keine Rede sein, da bereits diverse Stationen aufgehoben wurden, nämlich: Landl, Stephanskirchen, Simssee, Krottenmühl, Rimsting.
An eine RB, die wieder alle (auch die aufgelassenen) Stationen bedient, hätte ich tatsächlich denken sollen. Mir fiele spontan die RB54 ein, welche man in Rosenheim in zwei Zugteile teilen könnte. Es würden dann je ein Salzburger und Kufsteiner Zugteil verkehren. Dasselbe könnte man aber auch mit dem RE5 machen, damit auch die Verbindung nach Kufstein schneller wird.
Das mit den Milchkannen hab ich jetzt abgeändert. Zusätzlich werde ich deine RB mal in der Beschreibung verlinken,.
„Auf 53km gibt es 5 Zwischenhalte: Bad Endorf, Prien am Chiemsee, Übersee, Bergen (Oberbayern).“
Du hast Bernau vergessen. 🙂 Die Anzahl stimmte ja.
Ein schneller RE wäre sicherlich sinnvoll, aber wäre es nicht einfacher alle Stunden in dem der IC (Deutschland) – München Hbf – München Ost – Rosenheim – Priem a. Chiemsee – Traunstein – Freilassing – Salzburg Hbf (Österreich) nicht Fährt einen IRE 5 auf diese Trasse einzulegen? So könnte gepaart mit der Öffnung der Bestehenden IC für NV Tickets ein durchgehender 2x pro Stunde Verbindung im Nahverkehr zwischen München und Salzburg Angeboten werden.
Nein, da die Entfernung München — Salzburg eher Fernverkehr und kein Regionalverkehr mehr ist.
Die Aufgabe des Regionalverkehrs ist die Daseinsvorsorge, also das Bedienen der Pendlerstrecken.
Es ging mir bei der NV Freigabe gerade um den zusätzlichen Haltestelle Paare zwischen München und Salzburg welche so zusätzlich Angebote werden können wie z.B. Prien – Traunstein, Traunstein – Freilassing, Rosenheim -Prien alles Verbindungen welche in Kombi mit einem IRE5 und den IC/EC dann zweimal stündlich befahren werden können. Für München – Salzburg gibt es ja die RJX welche Nonstop Verkehren, wobei diese eigentlich auch mal auf Stündlich umgestellt werden könnte, aber das ist ein anderes Thema.
Ich wäre prinzipiell offen für NV-Freigaben. Am Beispiel des IC 34 zeigt sich, wie viel Geld man sparen kann (der NWL zahlt nur 440.000 Euro dafür), aber auch, wie man Nah- und Fernverkehr integrieren kann.
Sogar Politiker und Verkehrsverbünde, die den FV freigegeben haben, loben die positive Entwicklung ihres subventionierten FVs. Ansonsten kann man ja immer noch die Nachbarländer Deutschlands besuchen, wo Nah- und Fernverkehr mit einer einzigen Verbundfahrkarte genutzt werden können oder nur eine OV-chipkaart ausreicht.