Beschreibung des Vorschlags
Die Strecke Oldenburg – Leer ist bisher nur eingleisig ausgebaut, hinzu kommt eine vergleichsweise Höchstgeschwindigkeit von nur 120km/h. Aufgrund der vergleichsweise dichten Belegung durch Güterzüge führt dies dazu, dass Angebotserweiterungen und Verbesserungen der Anschlusssituation nur in geringem Umfang möglich sind. Dabei gäbe es einige interessante Möglichkeiten, wie das Angebot im Personenverkehr ausgebaut werden könnte. So fehlt bisher ein Angebot zur Grunderschließung vieler Ortschaften an der Strecke. Zudem wurde hier in letzter Zeit an verschiedener Stelle ein Fernverkehrsangebot zwischen Hamburg und Amsterdam debattiert, es wurde eine Variante über Osnabrück vorgeschlagen und im Forum existiert auch ein Thread, der viele Varianten für diese Verbindung darstellt, für eine dieser Varianten wäre unter anderem auch der hier vorgeschlagene Ausbau sinnvoll. Um auch nach Westen hin ausreichend Kapazitäten für zusätzlichen Verkehr zu haben, sollte auch hier ein weiterer Ausbau forciert werden, bspw. wie hier von Intertrain vorgeschlagen.
Streckenausbau:
Der Abschnitt Oldenburg – Leer soll durchgängig zweigleisig ausgebaut werden. An einigen Stellen ist allerdings der Platz für ein zweites Gleis knapp oder sogar überbaut:
- In Oldenburg ist es durchgehend eng, ein nördliches zweites Gleis passt allerdings fasst durchgängig, am Westende des Stadtgebietes muss allerdings nach Süden ausgewichen werden
- In Kayhausen muss der Mühlenweg etwas nach Süden verlegt werden
- In Bad Zwischenahn-Ost müssen stellenweise Teile von Grundstücken bebaut werden
- In Bad Zwischenahn-West wird man einen Abschnitt der Westerstede Straße verlegen müssen
- In Bocholt muss am BÜ Hochkamp ein Wohngebäude abgerissen werden
- Der Bahnweg in Augustfehn muss nach Norden verlegt werden
- In Detern muss die Okko-Tom-Brook-Straße und die Straße „Große Stücken“ nach Norden verlegt werden
- In Leer Loga muss ein Haus abgerissen werden, die Straße „Feldkämpe“ muss in der Breite reduziert werden
- Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse teilweise auf dem „Ostfriesland Wanderweg“, der sicherlich ersetzt werden kann
Trotz dieser umfangreichen erforderlichen Maßnahmen, denke ich, dass der zweigleisige Ausbau der Strecke viele Chancen für die Region bringt, dass teilweise Grundstücke und an zwei Stellen sogar Gebäude beeinträchtigt werden, ist wohl leider unvermeidbar. Da der zweigleisige Ausbau der Strecke aber bereits immer mal wieder im Gespräch, nehme ich prinzipiell an, dass die Auswirkungen grundsätzlich bekannt sind und in den Diskussionsgremien auch bei ersten Überlegungen als akzeptabel eingeschätzt wurden.
Um die Attraktivität der Strecke insbesondere auch für den Fernverkehr zu steigern, würde ich einen weiteren Ausbau der Strecke für höhere Geschwindigkeiten empfehlen. Der sehr gerade Verlauf der Strecke sollte auf den meisten Abschnitten eine Maximalgeschwindigkeit von 160km/h ermöglichen, problematisch ist nach meinen Messungen nur die Kurve bei der Ausfahrt aus Detern nach Westen. Auch hier sollten aber 140km/h möglich sein.
Zusätzliche Halte:
Bisher gibt es auf der Strecke Oldenburg – Leer noch kein Angebot zur Grunderschließung, was nicht zuletzt auch kapazitive Gründe haben dürfte. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus würde es sich daher anbieten, ein solches Angebot wieder einzuführen und dadurch zusätzliche Orte an die Bahn anzubinden. Ich würde hier empfehlen:
- Kayhausen: Bindet ca. 1.470 Einwohner in Kayhausen und 750 Einwohner in Kayhauserfeld an, außerdem wird der Gewerbepark Kayhauserfeld erschlossen
- Apen: Bindet ca. 2.430 Einwohner an
- Detern: Bindet ca. 2.700 Einwohner an
- Filsum: Bindet ca. 2.150 Einwohner an
- Nortmoor: Bindet ca. 1.750 Einwohner an
- Leer-Loga: Bindet die Stadtteile Loga und Logabirum mit insgesamt knapp 10.000 Einwohnern an
Diese zusätzlichen Halte sollten dann durch eine stündliche RB oder RS bedient werden, aus meiner Sicht bietet sich hier eine Verlängerung der RS3(X) aus Bremen an, auch wenn die Strecke bis Leer für eine S-Bahn im klassischen Sinne natürlich vergleichsweise lang ist.
Güterverkehr:
Ein aus meiner Sicht entscheidender Grund für die Notwendigkeit zum Ausbau dieser Strecke ist der dort aktuell und zukünftig verstärkt stattfindende Güterverkehr. Im Rahmen des optimierten Alpha-E-Projektes soll die Belastung der Strecke im Güterverkehr von derzeit 9 täglichen Zügen (pro Richtung) auf 17 ansteigen und damit fast verdoppelt werden. Das hat zur Folge, dass der östliche Abschnitt Bad Zwischenahn – Oldenburg zu 105% ausgelastet sein wird (statt bisher 94%). Dabei ist aber noch nicht berücksichtigt, dass der Halbstundentakt im Personenverkehr, der bisher auf diesem Abschnitt stattfindet, durch die Wunderlinie, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kommen wird, auf die gesamte Strecke ausgedehnt werden wird. Da die Kapazität auf dem gesamten Streckenverlauf ähnlich ist, ist also davon auszugehen, dass die gesamte Strecke eine Auslastung von etwa 105% haben wird. Auch wenn man hier BVWP von einer Vollauslastung spricht, halte ich es für fahrlässig, diese Strecke bei der geringen Kapazität derart dicht zu belegen. Das hat in erster Linie zwei Gründe:
- Auf der Strecke überwiegen überregionale Zugläufe aus Leipzig und Hannover oder nach Groningen, die immer ein höheres Verspätungsrisiko haben als Kurzläufer. Daraus folgt, dass auf der Strecke die Möglichkeit bestehen muss, im Falle einer Verspätung spontan zu reagieren, auch, um die ebenfalls stark belasteten angrenzenden Strecken nicht zusätzlich zu strapazieren.
- Es gibt keinerlei Ausweichstrecken. Die einzige Möglichkeit, die Strecke zu umfahren, ist über Osnabrück und Rheine, was von Bremen aus einen Umweg von knapp 200km bedeutet – für Personenverkehr nahezu unzumutbar. Das bedeutet, dass während jeder Baustelle (die in der Regel bei zweigleisigen Strecken ohne Vollsperrung erfolgt) ein SEV nötig ist und dass Güterzüge einen großen Umweg fahren müssen – oder ebenfalls für die Dauer der Sperrung auf die Straße verlegt werden, was nun wirklich nicht das Ziel sein sollte, denn 17 tägliche Güterzüge würden 500-700 zusätzliche LKW pro Tag bedeuten.
Hier noch die Grafik aus dem BVWP zur Auslastung der Strecke:
Wie man hier ganz gut erkennen kann, wäre die Strecke Oldenburg – Leer mit halbstündlichem Personenverkehr und 17 täglichen Güterzügen zu 105% ausgelastet und damit nach Bremen – Delmenhorst (115%) und zusammen mit Minden – Nienburg (106%) und Verden – Rotenburg (ebenfalls 105%) eine der am stärksten ausgelasteten längeren Strecken im Einflussbereich von Alpha-E (die Ausbauten Uelzen – Wieren und Hannover – Minden sind jeweils separate Vorhaben und beseitigen die dortigen Engpässe). Für die Strecken Minden – Nienburg und Verden – Rotenburg wurde ein zweigleisiger Ausbau jeweils untersucht, abschließend aber nicht für notwendig befunden. Allerdings treffen hier jeweils die oben von mir genannten Gründe, die für einen Ausbau zwischen Oldenburg und Leer sprechen, nicht wirklich zu. Auf keiner der Strecken gibt es überregionalen Personenverkehr und die Strecken fungieren jeweils eher als Umleitungsstrecken, als dass sie solche benötigen würden. Trotzdem sollte auch hier der zweigleisige Ausbau langfristig vorangetrieben werden, denn das Phänomen der fehlenden Grunderschließung im Personenverkehr lässt sich auch hier erkennen.
Linienkonzept im Personenverkehr:
- RB/RS: […] – Bremen Hbf – […] – Oldenburg Hbf – Ol-Wechloy – Kayhauserfeld – Bad Zwischenahn – Westerstede-Ocholt – Open – Augustfehn – Detern – Filsum – Nortmoor – Leer-Loga – Leer Hbf
- RE/IC: Hannover – […] – Bremen Hbf – […] – Oldenburg Hbf – Bad Zwischenahn – Leer Hbf – Emden Hbf – […] – Norddeich Mole
- ECE/ECx: HH-Altona – HH-Dammtor – Hamburg Hbf – HH-Harburg – Bremen Hbf – Oldenburg Hbf – Leer Hbf (- Weener – Winschoten) – Groningen (Richtungswechsel) – Zwolle (-Lelystad) – Almere – Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal
Dabei würde die RB/RS im Stundentakt verkehren. Ggf. wäre in Ocholt auch eine Flügelung mit Führung des hinteren Zugteiles nach Westerstede sinnvoll. Der RE und der IC würden sich wie heute zu einem Stundentakt überlagern, die Halte in Westerstede-Ocholt und Augustfehn würde ich dabei auslassen, da sie aus meiner Sicht durch die RB/RS ausreichend erschlossen sind. Der ECE/ECx nach Amsterdam würde dann anstelle der Wunderlinie im Zweistundentakt verkehren.
Schön ausgearbeiteter Vorschlag und auch inhaltlich gefällt mir das. Ob es dann am Ende ein ECE/ECx Hamburg – Amsterdam sein muss, der die Strecke befährt oder ob ein nach Hamburg durchgebundener Wunderlinien-Zug aus Groningen ausreicht, sei mal dahingestellt, der Ausbau auf zwei Gleise kommt dann ja jedem Zug zugute.
Weiterhin möchte ich an dieser Stelle noch den von mir vorgeschlagenen dreigleisigen Ausbau zwischen Bremen und Delmenhorst erwähnen und die Idee ergänzen, die RS von Bad Zwischenahn nach Westerstede (Stadt) zu verlängern. Im letzteren Fall könnte man vielleicht auf eine durchgehende Zweigleisigkeit verzichten und nur östlich von Ocholt ausbauen plus die offiziell geplante Doppelspurinsel.
Schön ausgearbeiteter Vorschlag und auch inhaltlich gefällt mir das.
Danke!
Ob es dann am Ende ein ECE/ECx Hamburg – Amsterdam sein muss, der die Strecke befährt oder ob ein nach Hamburg durchgebundener Wunderlinien-Zug aus Groningen ausreicht, sei mal dahingestellt, […]
Na ja, das Problem beim Wunderlinien-Zug sehe ich in erster Linie darin, dass er grundsätzlich immer als RE vorgestellt wird, mit allen zugehörigen Nahverkehrshalten. Ich sehe auf der Relation grundsätzlich durchaus Potential für Fernverkehr und finde es daher nicht sinnvoll, wenn dieser internationale Fernverkehr dann durch Nahverkehrshalte wie Augustfehn, etc. ausgebremst wird. Wirklich konkurrenzfähige Fahrzeiten gegenüber PKW und Flugzeug wird man aufgrund der nicht all zu hohen Höchstgeschwindigkeit letztendlich nur dann erreichen können, wenn man auf Nahverkehrshalte verzichtet. Auf die Spitze getrieben wird das ganze aus meiner Sicht im Deutschlandtakt mit Zwischenhalt in Oldenburg-Wechloy.
Weiterhin möchte ich an dieser Stelle noch den von mir vorgeschlagenen dreigleisigen Ausbau zwischen Bremen und Delmenhorst erwähnen […]
Den hatte ich auch noch im Hinterkopf, werde ich ergänzen.
[…] die RS von Bad Zwischenahn nach Westerstede (Stadt) zu verlängern.
Auch dieser Vorschlag hat durchaus seinen Reiz, hat aber auch definitiv Nachteile. Insbesondere könnte man die weiteren Zwischenhalte im Ammerland dann vergessen (Apen, Detern, Filsum, Nortmoor, Leer-Loga). Die würden aber letztendlich die zukünftige Entwicklung dieser strukturschwachen Region fördern. Was ich mir jedoch gut vorstellen könnte, wäre, die RS3 in Ocholt zu flügeln, der hintere Zugteil würde nach Westerstede fahren, der vordere nach Leer, zumindest in der HVZ werden bereits heute Doppeltraktionen genutzt (für die aber wohl die Bahnsteige in Bad Zwischenahn zu kurz sind, die kann man aber ja verlängern). In der NVZ könnten dann zwei dreiteilige Triebzüge gekuppelt fahren, dann ist die Kapazität nur unwesentlich höher als bei einem Fünfteiler (der – das nehme ich zumindest stark an – aktuell in der NVZ verkehrt. Die Fahrzeitverlängerung nach Westerstede sollte hier denke ich im Bereich von maximal 5 Minuten liegen.
„Na ja, das Problem beim Wunderlinien-Zug sehe ich in erster Linie darin, dass er grundsätzlich immer als RE vorgestellt wird, mit allen zugehörigen Nahverkehrshalten.“
Ja, da beißt sich gewissermaßen die Katze in den Schwanz. So lange es keinen zweigleisigen Ausbau gibt, ist die Kapazität der Strecke sehr begrenzt und um einen halbwegs attraktiven Anschluss aller Orte zu erhalten, müssen ausreichend viele Züge dort halten. Und irgendeine Linie eben auch in Ol-Wechloy. Momentan sind jedenfalls die Züge westlich von Oldenburg eher mäßig ausgelastet, weswegen größere Investitionen sich aus NKV-Sicht erstmal nicht lohnen.
Die Frage für den ECE ist eben, wie groß der zusätzliche Nutzen wäre, wenn man diesen über Groningen statt Osnabrück fährt gegenüber den zusätzlichen Kosten.
„Was ich mir jedoch gut vorstellen könnte, wäre, die RS3 in Ocholt zu flügeln, der hintere Zugteil würde nach Westerstede fahren, der vordere nach Leer“
Ist auch eine Idee, wenn man den zweigleisigen Ausbau hat. Würde zwar die Fahrzeit zwischen Zwischenahn und Westerstede um min. 7-8 min (5 min Wende inkl. Kuppeln plus zusätzlicher Weg, plus bisschen Puffer) erhöhen, wäre aber vsl. immer noch ne Ecke schneller als der heutige Bus.
„zumindest in der HVZ werden bereits heute Doppeltraktionen genutzt“
Es verkehren den Tag über meist zwei Dreiteiler, wobei einer in Oldenburg verbleibt, ansonsten auch durchgängig Fünfteiler. Wie es mit den Bahnsteiglängen aussieht, kann ich nicht genau sagen, aber bei einem zweigleisigen Ausbau muss man ja eh einiges anpassen.
Also ich denke, dass der Hauptnutzen dieses Ausbauvorhabens durch den Güterverkehr entsteht, für den Personenverkehr alleine würde sich ein Ausbau in dieser Form wohl kaum lohnen. Aktuell stauen sich die Güterzüge hier aber immer wieder auf diversen Überholgleisen an, was die Zuverlässigkeit stark beeinträchtigt und zum anderen auch wiederum den Personenverkehr behindert. Hinzu kommt, dass im Störungs- oder Baustellenfall nicht adäquat ausgewichen werden kann – die kürzeste Umleitung führt über Rheine. Und da auch die Emslandstrecke dicht belegt ist, ist in so einem Fall dann kaum noch Güterverkehr möglich, der Personenverkehr muss durch Busse ersetzt werden, etc.. Zumindest bei Baustellen würde ein zweites Gleis hier einen Großteil des Verkehrs aufnehmen können.
Der zweite wichtige Teil des Nutzens ist die Erschließung des Ammerlandes. Das ist vom NKV sicherlich nicht >1, was aber auch mit der Berechnung der NKVs zusammenhängt. Wenn man davon ausgeht, dass die Pendlerzahlen weiter steigen werden, stellt das Ammerland eine potentielle Quelle für Pendler nach Oldenburg, Leer, Emden und theoretisch auch Bremen dar, und diese Pendler sollte man am besten mit dem Zug abholen. Und das geht eben nur mit einem flächenerschließenden Regionalverkehr, für den aktuell die Kapazitäten fehlen. Durch die damit verbundene Neuanbindung von mehr als 10.000 Einwohnern würde dann auch die Auslastung steigen. Und die geringe Auslastung dürfte wohl auch darauf zurückzuführen sein, dass hier Intercitygarnituren und RE-Garnituren, die sonst zur Verbindung dreier Metropolen dienen, die Funktion einer Regionalbahn übernehmen. Die geplante Doppelspurinsel steigert die Kapazität außerdem – denke ich mal – nur marginal, sie dient wohl in erster Linie der Stabilisierung des Betriebes.
Der ECE/ECx ist somit – aus meiner Sicht – eher ein ergänzender Gewinn durch den Streckenausbau. Man sollte aber auch hier nicht außer Acht lassen, dass durch seine Führung über Oldenburg – Groningen letztendlich die Strecke zwischen Osnabrück und Rheine entlastet wird, die zumindest meiner Kenntnis nach auch bereits heute stark ausgelastet ist.
Es verkehren den Tag über meist zwei Dreiteiler, wobei einer in Oldenburg verbleibt, ansonsten auch durchgängig Fünfteiler. Wie es mit den Bahnsteiglängen aussieht, kann ich nicht genau sagen, aber bei einem zweigleisigen Ausbau muss man ja eh einiges anpassen.
Danke für die Infos, das hatte ich nicht herausfinden können. Habe gerade noch mal die Bahnsteige nachgemessen, Wechloy und Bad Zwischenahn Gleis 3 haben je 220m (also 210m Nutzlänge) und Bad Zwischenahn Gleis 1 sogar 300m. Das hatte ich immer anders in Erinnerung gehabt, aber dem ist wohl nicht so. Warum dann aktuell in Oldenburg geschwächt wird erschließt sich mir nicht. Für die kurze Strecke ist der zusätzliche Energieaufwand doch gegenüber den Kosten fürs Kuppeln sicherlich nicht unbedingt teurer?
Ist auch eine Idee, wenn man den zweigleisigen Ausbau hat. Würde zwar die Fahrzeit zwischen Zwischenahn und Westerstede um min. 7-8 min (5 min Wende inkl. Kuppeln plus zusätzlicher Weg, plus bisschen Puffer) erhöhen, wäre aber vsl. immer noch ne Ecke schneller als der heutige Bus.
Der Schnellbus braucht vom Bahnhofsstandort 29 Minuten und spart damit gegenüber dem Bus mit 4 Minuten Umsteigezeit in Ocholt genau 2 Minuten. Zudem fährt der Schnellbus genau 5 Minuten vor dem Bus nach Ocholt, was erklären dürfte, warum letztere Verbindung wahrscheinlich eher weniger genutzt wird. Die Fahrzeit für die 7km von Westerstede nach Ocholt würde wahrscheinlich bei 7-8 Minuten liegen, zuzüglich 5 Minuten für Wende und Kuppeln wäre man dann mit 19 Minuten von Ocholt bis nach Oldenburg bei etwa 31-32 Minuten und damit genau so schnell wie der Bus mit Umstieg in Ocholt, na ja. Von Vorteil wären dann in erster Linie die umsteigefreie Direktverbindung nach Bremen, die Vermeidung von Stau auf der A28 und der allgemeine Bahnvorteil.
„Also ich denke, dass der Hauptnutzen dieses Ausbauvorhabens durch den Güterverkehr entsteht“
Hast du denn dazu nähere Daten/Abschätzungen bezüglich der GV-Mengen? Ich kann zwar bestätigen, dass momentan kaum Restkapazitäten für den GV vorhanden sind, aber den Tag über verkehrt auch kaum häufiger ein Güterzug als alle zwei Stunden würde ich sagen.
„Die geplante Doppelspurinsel steigert die Kapazität außerdem – denke ich mal – nur marginal“
Naja im D-Takt sind mit der Wunderlinie ja insgesamt drei zweistündliche Linien statt heute zwei plus der RS3 nach Zwischenahn vorgesehen und dafür braucht man eben auch die Doppelspurinsel denke ich. Außerdem sollen ja die Anschlüsse in Richtung Emsland verbessert werden, die heute denkbar knapp verpasst werden. Aber du hast insofern Recht, als das die zusätzlichen Kapazitäten dadurch eben schon entsprechend schnell aufgefressen sind, für zusätzlichen GV bleibt kaum noch etwas übrig.
„Warum dann aktuell in Oldenburg geschwächt wird erschließt sich mir nicht.“
Weil der dann in Oldenburg genau auf den Gegenzug wechseln kann, man benötigt also weniger Fahrzeuge, als wenn man die volle Kapazität immer bis Bad Zwischenahn mitführt. Zumal die Züge auf dem Abschnitt Oldenburg – Zwischenahn auch eher mäßig ausgelastet sind, immerhin gibt es ja einen Halbstundentakt.
„und damit genau so schnell wie der Bus mit Umstieg in Ocholt“
Das ist natürlich nicht so wahnsinnig prickelnd aber man hätte eben auch drei Busverbindungen (WST-OL, WST-ZW, WST-OC) mit drin. Oldenburg – Westerstede direkt über die Verbindungskurve wäre natürlich eine Ecke attraktiver für die Westersteder, aber auch mit Flügeln in Ocholt wäre sie aus den von dir genannten Gründen nicht unattraktiv.
Zu der ECx-Bedienung schreibe ich nochmal etwas unter dem entsprechenden Vorschlag.
Entschuldige die späte Antwort, ich hatte die letzten Tage viel zu tun.
Hast du denn dazu nähere Daten/Abschätzungen bezüglich der GV-Mengen?
Habe dazu gerade einen längeren Abschnitt in der Beschreibung angelegt. Den Tag über alle zwei Stunden trifft es aktuell ganz gut, aber im Rahmen des homöopathischen Ansatzes von Alpha-E soll die Zahl der hier verkehrenden Güterzüge hier verdoppelt werden. Wenn man nicht will, dass die Anwohner auf die Barrikaden gehen, weil man den Güterverkehr aus Kapazitätsgründen nur nachts abwickeln kann, sollte man die Strecke ausbauen. Besser die Kapazitäten erweitern als Millionen in Lärmschutz zu versenken, die keine Kapazitätssteigerung mit sich bringen.
Naja im D-Takt sind mit der Wunderlinie ja insgesamt drei zweistündliche Linien statt heute zwei plus der RS3 nach Zwischenahn vorgesehen und dafür braucht man eben auch die Doppelspurinsel denke ich.
Nicht nur drei zweistündliche Linien, es sind sogar vier zweistündliche Linien. Die Wunderlinie soll zwischen Bremen und Leer stündlich verkehren, dann zweistündlich weiter nach Groningen – ob das so kommt sei mal dahingestellt. Andererseits, würde sie tatsächlich nur zweistündlich fahren, so wäre Bad Zwischenahn schlechter angebunden als bisher und den Haltepunkt Wechloy könnte man im Grunde genommen wieder dicht machen.
Tatsächlich liegen meinen Berechnungen zufolge aber die notwendigen Begegnungen des RE/IC mit seinem jeweiligen Gegenzug und Wunderlinie mit ihrem eigenen Gegenzug im Bereich zwischen Augustfehn und Stickhausen-Velde. Diese Begegnung liegt aktuell ja noch im Bahnhof Augustfehn selbst. Diese Verschiebung der Begegnung führt aber logischerweise auch dazu, dass die Begegnung in Bad Zwischenahn (aktuell zwischen RE/IC und RS) ebenfalls weiter nach Westen rutscht, in diesem Falle also denkbar unglücklich in die Bahnhofsein- bzw. ausfahrt (Abfahrt WL -> LEE um :12, Ankunft RE/IC -> HB um :14, Abfahrt RE/IC -> LEE um :44, Ankunft WL -> HB um :44). Das kann so gar nicht gutgehen.
Die Quintessenz daraus habe ich an anderer Stelle so ähnlich bereits geschrieben, im Fahrplan kann man dass so vielleicht planen, in der Realität wird das aber nicht zuverlässig funktionieren. Hinzukommt, dass durch die Verlegung der Begegnung auf die Doppelspurinsel eine weitere Güterzugtrasse verschlechtert wird. Der GZ müsste sich ab Leer im Blockabstand an den vorausfahrenden Zug klemmen, um vor dem Gegenzug Stickhausen zu erreichen. Dann müsste er nach Ausfahrt des vorausfahrenden Zuges in Ocholt auf den nächsten Gegenzug warten. Nach dessen Halt ginge es dann weiter nach Bad Zwischenahn und – wenn der Güterzug bis hierhin pünktlich ist – auch nach Kayhauserfeld. Dort wird der nächste Gegenzug abgepasst und die Schlussetappe nach Oldenburg wird in Angriff genommen. Sollte auch nur einer dieser Züge mindestens 5 Minuten verspätet sein, so verzögert sich der Güterzug um 30 Minuten. Und wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass einer von vier Personenzügen 5 Minuten Verspätung hat dürfte wohl bekannt sein. Ach ja, die Fahrzeit Leer – Oldenburg dürfte auf diesem Wege gegen eine Stunde gehen. Dass man so 17 Züge pro Tag und Richtung durchgeschleust kriegt will ich mal bezweifeln. Ohne die Doppelspurinsel hätte der Güterzug wenigstens nicht ab Leer im Blockabstand fahren müssen, auf das Risiko hin, dass er bei einer Verspätung des Gegenzuges jetzt bereits in Nortmoor stecken bleibt.
Weil der dann in Oldenburg genau auf den Gegenzug wechseln kann, man benötigt also weniger Fahrzeuge, als wenn man die volle Kapazität immer bis Bad Zwischenahn mitführt. Zumal die Züge auf dem Abschnitt Oldenburg – Zwischenahn auch eher mäßig ausgelastet sind, immerhin gibt es ja einen Halbstundentakt.
Danke für die Info, dass war mir so nicht bekannt.
Danke für die Zusammenstellung im Güterverkehr. Insgesamt gebe ich dir auch vollkommen Recht, ein zweigleisiger Ausbau Leer – Oldenburg ist in jedem Fall sinnvoll und eigentlich schon lange überfällig, egal wie das Konzept am Ende genau aussieht.
Die genauen Fahrzeiten habe ich mir auch noch nicht angeschaut, halte Bremen – Leer in unter 60 min aber schon für recht sportlich, vgl. trassenfinder.de
Weiterhin würde ich dich gerne auf folgenden Artikel aufmerksam machen, welcher nochmal ein anderes Licht auf mögliche Fahrplankonzepte wirft. Ähnlich war es auch im ersten Entwurf des D-Takts (Ausführungen dazu hier) vorgesehen, wurde aber leider wieder verworfen. Dazu passend ist ja auch gerade die Diskussion im Forum, wo ich nochmal ausgeführt habe, wieso es den ITF-Knoten in Oldenburg bei einem Halbstundentakt eigentlich nicht mehr braucht.
Die genauen Fahrzeiten habe ich mir auch noch nicht angeschaut, halte Bremen – Leer in unter 60 min aber schon für recht sportlich, vgl. trassenfinder.de
Warum nicht? Heute braucht man mit Halten in Delmenhorst und Oldenburg bei 10% Zulage mit einem ICE T bei 66 Minuten. Mit entsprechenden Ausbauten (Vmax=140-160km/h) gehen da locker auch 60 Minuten, notfalls lässt man Delmenhorst weg. Das zumindest falls du dich mit den 60 Minuten auf meine Angabe aus dem ECE-Vorschlag beziehst.
Weiterhin würde ich dich gerne auf folgenden Artikel aufmerksam machen, welcher nochmal ein anderes Licht auf mögliche Fahrplankonzepte wirft.
Ja, das kannte ich bereits, trotzdem immer wieder interessant. Diese Überlegungen können so aber nur funktionieren, da Pufferzeiten minimiert werden. Das ist aber nur sinnvoll umsetzbar, wenn die Zuverlässigkeit hoch ist, wozu dieser zweigleisige Ausbau dann wiederum einen Beitrag leisten würde. Hinzu kommt, dass man die Aufenthalte für Fahrgäste aus Osnabrück/Wilhemshaven verlängern würde, die müssten dann ja vor und nicht wie bisher nach den Zügen aus Bremen/Leer einfahren. Das halte ich aber für vertretbar, da es hier meiner Erfahrung nach nur wenige durchfahrende Fahrgäste gibt.
Dazu passend ist ja auch gerade die Diskussion im Forum, wo ich nochmal ausgeführt habe, wieso es den ITF-Knoten in Oldenburg bei einem Halbstundentakt eigentlich nicht mehr braucht.
Das sehe ich anders. Eine halbe Stunde Wartezeit ist doch sehr unattraktiv und ein ITF-Knoten ist im Großen und Ganzen ohne exorbitant hohe Investitionen machbar, warum sollte man dann drauf verzichten?
*15 Minuten Wartezeit wollte ich schreiben. Das finde ich auch recht viel, wenn man bedenkt, dass ein bahnsteiggleicher Umstieg innerhalb von maximal 3 Minuten für alle Reisendengruppen schaffbar ist.
Ich sehe die Wunderlinie auch nur als ein vorübergehendes Konstrukt an. Lnagfrsitig sollte das Zel sein schnelle ECE Hamburg – Amsterdam über Groningen zu fahren. Dazu müssen die Fahrzeiten aber zumindest gleichwertig zu den heute (kurzfristig) möglichen Zeiten via Osnabrück sein. Das sind 4:30 Stunden.
Dazu bedarf es auf dem Korridor über Groningen noch einer Vielzahl von Ausbauten. Die Beschleunigung auf 160km/h und der partielle zweigleisige Ausbau Oldenburg – Leer ist ein Baustein davon.
In Bremen sollte man zum Verhindern der Kopfmachens eine neue Verbidnungskurve von der GUB auf die Strecke von Hannover in den HBF bauen. Das würde ähnliche Fahrzeiten Hamburg – Bremen wie via Oberneuland erlauben aber das Kopmachen beseitigen.
Auf NL-Seite ist sicher auch noch einiger erforderlich. Die Verwirklichung der direkten Linie Groningen – Lelystad via Heerenveen wäre natürlich ein super Baustein dazu, aber ich denke es ginge mit den oben genannten Ausbauten auch erstmal vie Zwolle.
Danke auch für deinen Kommentar und die Zustimmung zu meinem Vorschlag.
In Bremen sollte man zum Verhindern der Kopfmachens eine neue Verbidnungskurve von der GUB auf die Strecke von Hannover in den HBF bauen. Das würde ähnliche Fahrzeiten Hamburg – Bremen wie via Oberneuland erlauben aber das Kopmachen beseitigen.
Ein berechtigter Einwand, das wird ja gerade auch im entsprechenden Lininenvorschlag diskutiert. Den zugehörigen Infrastrukturvorschlag hatte Intertrain schon vor längerer Zeit mal erstellt.
Die Verwirklichung der direkten Linie Groningen – Lelystad via Heerenveen wäre natürlich ein super Baustein dazu […]
Ein interessanter Gedanke. Mit Drachten (45.000 Einwohner) und Emmeloord (26.000 Einwohner) würden auch mindestens zwei größere Ortschaften an der Strecke liegen, die einen Anschluss an den Regionalverkehr rechtfertigen würden. Für den Westabschnitt habe ich bereits einen Vorschlag gefunden, wie realistisch der bezüglich des Haltes in Emmeloord ist sei mal dahingestellt. Außerdem würde ich in Steenwijk weiter nördlich und dafür mit einer großzügigeren Kurve einfädeln. Vielleicht magst du ja mal einen Vorschlag für die Gesamtstrecke oder zumindest den Ostteil erstellen? Würde mich wirklich interessieren!
Das gefällt mir sehr gut.
Die fehlenden Bahnhöfe in den entsprechenden Orten ist mir schon mehrfach aufgefallen, gerade, da in der Region der Busverkehr diese ja auch nur bedingt ersetzt. Von daher bin ich bei diesem Vorschlag ganz bei dir.
Einziger Kritikpunkt wäre dein Halt in Apen. Östlich des Bahnübergangs Hauptstr. wäre man viel näher an der Bushaltestelle Apen Markt, die man zur Erschließung nutzen könnte. Wahrscheinlich müsste dafür die Hauptstraße auf der Südseite um wenige Meter ans Hafenbecken heran verschoben werden, um Platz für den Bahnsteig zu bieten. Wahrscheinlich würde dies aber bei einer Beseitigung des BÜs auch mit einhergehen können.
Danke für die Zustimmung!
Einziger Kritikpunkt wäre dein Halt in Apen. Östlich des Bahnübergangs Hauptstr. wäre man viel näher an der Bushaltestelle Apen Markt, die man zur Erschließung nutzen könnte.
Hab ich mir gerade noch mal angeschaut, östlich des Bahnübergangs wäre zwar von der Anbindung her besser, passt habe vom Platz her ziemlich sicher nicht (beidseitige Wohnbebauung).
Wahrscheinlich müsste dafür die Hauptstraße auf der Südseite um wenige Meter ans Hafenbecken heran verschoben werden, um Platz für den Bahnsteig zu bieten.
Warum? Östlich des Bahnübergangs verläuft die Hauptstraße nördlich der Bahn. Oder meintest du westlich des Bahnübergangs? Da wäre dann auch ausreichend Platz vorhanden, allerdings wäre die fußläufige Erreichbarkeit/Erreichbarkeit mit dem Fahrrad schlechter als am aktuell von mir vorgesehenen Standort. Ich bezweifle ehrlich gesagt, dass das Potential aus den Bussen höher ist als das fußläufige. Aktuell sind die Buslinien ja wahrscheinlich eh auf Augustfehn ausgerichtet, der Zeitvorteil wäre hier bei einer Anpassung auf Open nur gering. Alternativ kann ja am von mir vorgeschlagenen Standort auch ein Wendehammer errichtet werden, um dort einige Linien entlang zu führen, insbesondere für die Linie 361, die (laut ÖPNV-Karte zumindest) nicht nach Augustfehn fährt, könnte das interessant sein.
Ups, westlich meinte ich.