Beschreibung des Vorschlags
Trittau ist eine Gemeinde mit knapp 10.000 Einwohnern, welche knapp 30 km östlich der Hamburger Innenstadt bzw. 18 km nordöstlich der Bergedorfer Innenstadt liegt. Im näheren Umkreis der Gemeinde leben insgesamt knapp 20.000 Menschen.
Die Region verfügt über keinen Schienenanschluss. Die ehemalige Strecke Schwarzenbek – Bad Oldesloe ist teilweise überbaut, und noch dazu eine Tangential- (statt Radial-) Linie in Bezug auf Hamburg. Dennoch wäre es mit überschaubar großem Aufwand möglich, die Strecke wieder befahrbar zu machen, und sie auch gut nutzbar für Fahrten nach Hamburg zu machen. Auch wenn eine Einbindung in den Hamburger Hbf aus betrieblichen Gründen unrealistisch ist, so besteht in Hamburg-Bergedorf doch zumindest direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Außerdem zum Regionalverkehr, zu vielen Buslinien (z.B. X30 nach Harburg oder X32 nach Wandsbek Markt), und zukünftig nach Geesthacht und eventuell zur U2.
Bereich Schwarzenbek
Innerhalb Schwarzenbeks ist die alte Streckenführung überbaut. Eine Zuführung zum Bahnhof Schwarzenbek auf direktem Weg ist nicht möglich. Daher wird mittels einer 1,5 km langen Neutrassierung die Stadt umfahren und die Strecke direkt, ohne Kopfmachen, in die Strecke nach Hamburg eingebunden. Schwarzenbek wird über einen Haltepunkt „Schwarzenbek West“ angebunden.
Bereich Möhnsen
Auch hier ist die Strecke überbaut und muss auf 700 Meter Länge neu trassiert werden. Die BAB 24 wird auf einer neu zu errichtenden Brücke überquert.
Bereich Trittau
Im Bereich des ehemaligen Bahnhofs, der sehr weit nördlich lag, ist die Strecke überbaut. Daher gibt es ein Stück weiter südlich, kurz vor Beginn der Überbauung, einen neuen Endhaltepunkt in unmittelbarer Nähe zum Schulzentrum, und weiter südlich einen weiteren Haltepunkt an der L220, wo ein neuer ZOB für Trittau entstehen kann.
Allgemeines
Eine Elektrifizierung ist nicht nötig, da Schleswig-Holstein in den nächsten Jahren beim schweizerischen Hersteller Stadler Einstöckige Akku-Triebwagen für teilelektrifizierte Strecken im Nahverkehr beschafft. Aus dieser Flotte (die dafür evtl um Nachbestellungen erweitert werden muss) soll diese Strecke bedient werden. Auf der Berlin-Hamburger-Bahn kann so mit Oberleitung gefahren werden.
Betrieb
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Linie |
Takt |
Laufweg |
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RB 11 |
60 |
Trittau-Schulzentrum – Trittau ZOB – Möhnsen – Schwarzenbek West – Friedrichsruh – Hamburg-Bergedorf (– betrieblicher Endpunkt: Hamburg-Bergedorf Gbf) |
Aus meiner Sicht wäre der Aufwand dafür zu groß für den Verkehrswert, der dadurch geschaffen wird.
Es geht aus meiner Sicht doch hauptsächlich drum, möglichst gut die S-Bahn zu erreichen. Diese fährt ja bis Aumühle, von wo es bereits heute die Buslinie 433 nach Trittau gibt. Allerdings fährt diese heute sehr „um Eck“ über Hamfelde (Lauenburg) und zuvor eine große Runde quer durch Trittau, so dass er recht lange braucht – zwischen 21 und 31 Minuten, je nachdem wo man in Trittau einsteigt. Auch fährt er nur alle 60 Minuten.
Was spräche also dagegen, hier eine direktere und schnellere Linie zwischen Trittau und Aumühle zu schaffen, die dann auch öfter bedient wird? Die heutige große Runde durch Trittau könnte dann von einem entsprechenden Umland-/Ortsbus gefahren werden, wohingegen die neue, schnelle Linie nur ein paar der Haltestellen in Trittau auf geraderem Weg anfährt.
Ich denke, dass diese schnelle und direktere neue Buslinie dann die Strecke von Trittau über Grande, Rotenbek und Friedrichsruh nach Aumühle wohl so in max. 15 Minuten schaffen wird. Und damit wäre man doch schneller, als wenn man mit deiner neuen Strecke recht „ums Eck“ nach Schwarzenbek fahren würde. Zudem lägen die beiden Haltepunkte deiner neuen Bahnstrecke teils weit abseits statt mitten in/an den bebauten Gebieten, wie es bei den Bushaltestellen der Fall wäre. Also müsste man in deinem Fall ja erstnoch zu den Bahnhaltestellen rauslaufen bzw. -fahren, was die Reisezeit weiter erhöhen würde.
Es geht aus meiner Sicht doch hauptsächlich drum, möglichst gut die S-Bahn zu erreichen.
Es geht darum, die wichtigen Ziele möglichst gut zu erreichen also die Innenstädte von Hamburg und Bergedorf. Wie genau das passiert, ist Gegenstand einer Diskussionen, aber die S-Bahn selbst ist keineswegs das Ziel.
Und es geht auch darum, so weit wie möglich auf Busse zu verzichten. Zum einen genießen Züge die Vorteile des Schienenbonus (Akzeptanz), zum anderen kann so bis Schwarzenbek die vorhandene Oberleitung genutzt werden und gleichzeitig der Akku für die letzten Kilometer geladen werden. Beim Busbetrieb wäre eine ähnlich Klimafreundliche Variante kaum möglich (und ja, wir wissen hier alle zu Genüge, dass du den menschengemachten Klimawandel für eine Lüge und CO2-Ausstoß & Temperaturanstieg für etwas Positives hältst, hier bitte keine Diskussion dazu).
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Was spräche also dagegen, hier eine direktere und schnellere Linie zwischen Trittau und Aumühle zu schaffen, die dann auch öfter bedient wird?
Da du so konkret fragst, was dagegen spricht: Dass man damit Hamburg immer noch schneller via Rahlstedt oder Schwarzenbek (jeweils mit Umstieg mit in den Regionalverkehr) erreicht, und das im Falle Schwarzenbeks mit genau dem Haken, den die vorgeschlagene Bahnstrecke auch macht, mit dem Unterschied, dass man bis Schwarzenbek mit dem Bus fährt. Mit der Vorgeschlagenen Strecke fährt man nicht erst Bus, sondern die ganze Strecke im Zug, der Umstieg verschiebt sich von Schwarzenbek nach Bergedorf. Die Bergedorfer Innenstadt, die für das östliche Umland von hoher Bedeutung ist, wird sogar direkt erreicht.
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Zudem lägen die beiden Haltepunkte deiner neuen Bahnstrecke teils weit abseits statt mitten in/an den bebauten Gebieten, wie es bei den Bushaltestellen der Fall wäre. Also müsste man in deinem Fall ja erstnoch zu den Bahnhaltestellen rauslaufen bzw. -fahren, was die Reisezeit weiter erhöhen würde.
Der nördliche (End-)Haltepunkt liegt durchaus direkt an der Bebauung. Dass ein Bus einen Ort besser erschließt als eine Bahn, weil er jede Straße abklappern und überall halten kann, während die Bahn in Städten dieser Größenordnung in der Regel nur einen einzigen Bahnhof bedient, liegt in der Natur der Sache. Mit dieser Argumentation ließe sich die Stilllegung nahezu sämtlicher Nebenbahnstrecken herbeidiskutieren, was dem Sinn von LiniePlus und der Auffassung (der großen Mehrheit) der Nutzer fundamental widerspricht.
Das gezielte Abschaffen von Bussen, das Behaupten eines angeblichen „Schienenbonus“, (…) ist in keinster Weise eine sachlich-neutrale Basis für eine weitere Diskussion.
Was genau am daran unsachlich sein soll, nur weil du eine andere Meinung hast, bleibt wohl ein Rätsel.
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das Thema Klimawandel in die Diskussion mit reinzubringen
Ich habe doch ausdrücklich geschrieben, dass es hier keine Diskussion dazu geben soll.
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und mich dann auch noch persönlich per ad hominem anzugreifen
Wenn du dich persönlich angegriffen fühlst, weil man deine eigenen Aussagen rezitiert, dann entschuldige dafür. Damit ist allerdings auch kaum zu rechnen.
Und es geht auch darum, so weit wie möglich auf Busse zu verzichten. Zum einen genießen Züge die Vorteile des Schienenbonus (Akzeptanz), zum anderen kann so bis Schwarzenbek die vorhandene Oberleitung genutzt werden und gleichzeitig der Akku für die letzten Kilometer geladen werden. Beim Busbetrieb wäre eine ähnlich Klimafreundliche Variante kaum möglich (und ja, wir wissen hier alle zu Genüge, dass du den menschengemachten Klimawandel für eine Lüge und CO2-Ausstoß & Temperaturanstieg für etwas Positives hältst, hier bitte keine Diskussion dazu).
Auf Grund deines zweiten Teils mit völlig unnnötigem persönlichem Angriff ist hier für mich Ende der Diskussion mit dir.
Wie schon in meiner Antwort auf deinen vorhergehenden, gelöschten Post geschrieben (kannst du im Postfach sehen): Für mich sind ökologische Gründe durchaus ein Argument, und da ich keine Grundsatzdebatte entfachen wollte, habe ich deine (bekannte) Meinung dazu vorweggenommen. Wenn du es als persönlichen Angriff empfindest, wenn jemand deine an anderer Stelle geäußerte Meinung rezitiert, dann tut es mir leid, das kann man allerdings auch kaum vorhersehen.
Grundsätzlich finde ich es einen richtigen Gedanken, Trittau wieder an die Schiene anzubinden.
Allerdings frage ich mich, warum es unbedingt über Schwarzenbeek gehen soll. Ja, es gab hier mal eine Strecke, aber die ist ja bereits 1976 im Personenverkehr aufgegeben worden, wohl insbesondere auch, da sie als Radialstrecke nicht besonders attraktiv ist. Ich persönlich würde die Strecke eher von einem Endhalt am Ziegelbergweg südlich vorbei an Großensee nach Rahlstedt zu führen? Dort könnte man die Strecke dann mit der S4 verknüpfen. Dann könnte man einige Takte der S4 nach Trittau statt nach Bad Oldesloe führen und Trittau somit auf einer kürzeren Strecke mit Hamburg und insbesondere auch direkt mit der Innenstadt zu verknüpfen. Sicherlich wird Bergedorf nicht direkt erreicht und der Neubauanteil ist etwas höher, nichtsdestotrotz halte ich das für attraktiver.
Ja, es gab hier mal eine Strecke, aber die ist ja bereits 1976 im Personenverkehr aufgegeben worden, wohl insbesondere auch, da sie als Radialstrecke nicht besonders attraktiv ist.
Die Situation von 1976 und heute lässt sich kaum miteinander vergleichen. Damals gab es große „Stilllegungsorgien“ da man das Auto als Verkehrsmittel der Zukunft ansah, auf dessen Bedürfnisse alls zugeschnitten sein muss. Heute ist ein exakt umgekehrter Trent zu beobachten.
Die Bahnstrecke Hamburg-Berlin war damals bei Büchen unterbrochen (Deutsche Teilung), und daher in einem desolaten Zustand (Vmax), und noch ohne Oberleitung und ohne Extra-Gleise für die S-Bahn. Heute, zur Schnellfahrstrecke ausgebaut, sieht das ganze völlig anders aus.
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Ich persönlich würde die Strecke eher von einem Endhalt am Ziegelbergweg südlich vorbei an Großensee nach Rahlstedt zu führen?
Würde mir tatsächlich auch besser gefallen, aber eine >15 km lange NBS, mit Durchschneidung von Wäldern südl. Großensee, Querung des Billetals und eines Golfplatzes (Golf=Geld=Anwalt), sowie Führung Diagonal durch das NSG Höltigbaum, halte ich schlicht für unrealistisch. Es hätte sicher ein paar Vorteile, aber nicht so viele, um einen derartigen Mehraufwand ansatzweise zu rechtfertigen.
Würde mir tatsächlich auch besser gefallen, aber eine >15 km lange NBS, mit Durchschneidung von Wäldern südl. Großensee, Querung des Billetals und eines Golfplatzes (Golf=Geld=Anwalt), sowie Führung Diagonal durch das NSG Höltigbaum, halte ich schlicht für unrealistisch. Es hätte sicher ein paar Vorteile, aber nicht so viele, um einen derartigen Mehraufwand ansatzweise zu rechtfertigen.
Ok, auch eine vertretbare Begründung.
Insgesamt kein schlechter Vorschlag, der NKV ist vermutlich grenzwertig, könnte aber hinhauen. Zwei Punkte möchte ich aber noch anmerken:
1. Schnell, direkt und ohne Kapazitätsprobleme am Hbf wäre ja eine Verlängerung der Hamburger Hochbahn U1. Auch hier könnten zumindest teilweise Reste von Bahnstrecken genutzt werden, allerdings nicht von der Bahnstrecke Schwarzenbek–Bad Oldesloe, sondern der Südstormarnschen Kreisbahn.
2. Zum oben diskutierten ökologischen Aspekt: Es dürfte wahrscheinlich keinen großartigen Unterschied machen, ob man mit Batterietriebzügen oder Batteriebussen fährt. Also falls das NKV für eine Bahnstrecke nicht reicht, könnte eine schnelle Busanbindung nach Bergedorf (oder Aumühle) auf der einen Seite und U1+Ahrensburg Bf auf der anderen Seite für ein durchaus annehmbares Angebot sorgen.
Zu 1. Dem bin ich tatsächlich absolut abgeneigt. Erstens steht die Hamburger U-Bahn (mit Stromschiene und mittel- bis langfristig autom.-Betrieb) in fundamentalem Widerspruch zu den vielen Bahnübergängen dieser Strecke, zweitens haben die von der U2 erschlossenen Stadtteile Hamm, Horn und Billstedt von einem U2-Lückenschluss zum Bf. Bergedorf wesentlich mehr als von einer Erschließer-Verlängerung über Land, und drittens lässt die Strecke mit Lohbrügge viel Potential im wahrsten Sinne des Wortes links liegen.
Zu 2. Ein Akkubus bräuchte allerdings erstmal eine entsprechende Ladeinfrastruktur, und ich sehe vor meinem inneren Auge kaum, dass der HVV bei ca. Tausend Buslinien im Großraum Hamburg, ausgerechnet in Trittau eine solche einrichtet (Zumal der Verkehrliche Mehrwert ggü. einem Dieselbus ja Null ist). Die Ladeinfrastruktur für Akkuzüge ist in Form der Oberleitung der Fernbahnstrecke bereits vorhanden.
Entschuldige bezüglich des 1. Punktes habe ich mich wohl ein wenig undeutlich ausgedrückt. Ich meinte eine Verlängerung der U1 von Großhansdorf über Hoisdorf und Lütjensee und von dort aus ggf. auf der alten Kleinbahntrasse nach Trittau.
Bezüglich des 2. Punktes magst du mit deinen Aussagen vielleicht Recht haben, dennoch möchte ich dir zu bedenken geben, dass eine entsprechende Ladeinfrastruktur in Trittau im Vergleich zu dem Bau einer ganzen Bahnstrecke einen nicht mal ansatzweise bedeutsamen Aufwand bedeutet. Außerdem spräche auch nichts dagegen Trittau zu einem Vorreiter in Sachen E-Bus zu machen. Ist aber auch nur eine kleine Bemerkung am Rande zu der obigen Diskussion, allgemein hat Bahn- gegenüber Busverkehr natürlich einige unbestreitbare Vorteile für die Fahrgäste.
Zu 1.
„bezüglich des 1. Punktes habe ich mich wohl ein wenig undeutlich ausgedrückt“ – ja, tatsächlich.
„Schnell, direkt und ohne Kapazitätsprobleme“ ist nämlich nicht gerade eine treffende Beschreibung für die U1. Um nicht zu sagen es ist geradezu eine invertierte Beschreibung.
Allein ein Fahrt von Großhansdorf zum Hbf dauert 44 (!!) Minuten. In meinem Vorschlag wäre der Gesamtweg Trittau-Hbf schneller als das, siehe Antwort auf Georg. Und gerade südlich von Wandsbek Markt hat die U1 in der HVZ durchaus Kapazitätsprobleme, wie sich an dieser Grafikw erahnen lässt (PS: Es ist die meist genutzte Nicht-Knotenpunkt-Station im gesamten Netz).
Zudem wäre das ca. das 4 bis 5-fache an neutrassierter Strecke wie in meinem Vorschlag.
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Zu 2.
Ja, wie gesagt, das wäre möglich, kann ich mir aber kaum Vorstellen. Und würde ggü dem Dieselbus ja verkehrlich keinerlei Vorteil/Verbesserung bieten.
Bei dir wären es im Idealfall mit etwa 15 min Trittau – Schwarzenbek + 21 min Schwarzenbek – HH HBf + 5 min Umstieg vsl. 35-40 min. Oder was meinst du? Ich sehe keine „Antwort auf Georg“. Für die U1 könnte man überlegen Expresszüge einzusetzen, welche nur im Innenstadtbereiche halten (quasi Verlängerung der HVZ-Verstärker) sodass man auf ähnliche Fahrzeiten käme. Auch Durchbindungen auf die U3 wären denkbar. Ich gebe aber zu, dass die Verlängerung sich nicht ganz so sehr anbietet, wie zunächst gedacht, auch wenn ich das direkt nochmal betonen möchte.
Bei dir wären es im Idealfall mit etwa 15 min Trittau – Schwarzenbek + 21 min Schwarzenbek – HH HBf + 5 min Umstieg vsl. 35-40 min.
Ja, das kommt ca. hin.
Oder was meinst du? Ich sehe keine „Antwort auf Georg“.
Da bin ich durcheinander gekommen, ich meinte nicht diesen Kommentar, sondern diesen.
Für die U1 könnte man überlegen Expresszüge einzusetzen, welche nur im Innenstadtbereiche halten (quasi Verlängerung der HVZ-Verstärker) sodass man auf ähnliche Fahrzeiten käme.
Gesetzt den Fall, dass man für keine Station den Takt ausdünnt (Was bis Volksdorf ein 5-Minuten-Takt ist) sondern diese „Expresszüge“komplett zusätzlich wären, sehe ich kaum eine Möglichkeit, dadurch mehr als eine Hand voll Minuten rauszuholen, da man ja andere Züge nicht überholen kann.
Auch Durchbindungen auf die U3 wären denkbar.
Kapazitiv wohl tatsächlich besser, aber vermutlich noch langsamer.