Beschreibung des Vorschlags
Steglitz-Zehlendorf verfügt stellenweise über ein gutes Nahverkehrsnetz, allerdings verhindern kostenspielige Nonsens-Diskussionen um U-Bahn-Verlängerungen echte Ansätze zur Abkehr vom überall dominierenden Pkw-Verkehr. Dieser Vorschlag empfiehlt eine Tram-Linie entlang zentraler Verkehrsrouten, die den Raum überdimensionierter Straßen des Berliner Bezirks nutzen kann.
Beginnend am Walther-Schreiber-Platz in Steglitz integriert der Vorschlag die jahrzehntelang diskutierten Pläne um eine Tramstrecke entlang der Schloßstraße, einer beliebten Einkaufstraße. Diese könnte auch im Falle weiterer Verkehrsberuhigung auf große Beliebtheit stoßen. Weiter gen Süden führt der Vorschlag weitgehend parallel der S-Bahn-Linie S1 und diverserer Busrouten (M48 u.a.); die Tramlinie dient hier lediglich als Verstärkung des gegenwärtigen Angebots und zum Zurückdrängen des motorisierten Individualverkehrs (MIV).
Ab Zehlendorf verläuft die Tram nicht mehr parallel zur S1, sondern bietet eine angenehme und im Stadtbild präsente Alternative auf der stark befahrenen Potsdamer Chaussee, die auch bei gegenwärtigem Verkehrsaufkommen stark überdimensioniert ist. Vorteil wäre hier die dauerhafte Erschließung zentraler Orte in Schlachtensee, Nikolassee und Wannsee für Hochschulangehörige, Anwohnende und Tagesausflügler. Wie auch auf dem Rest der Strecke ist wegen der kaum vorhandenen Kurven von keiner Lärmbelastung auszugehen.
Ab Wannsee erhält die Tram-Linie absoluten Modellcharakter, erschließt sie doch damit das bisher weitgehend vom Auto dominierte Wannsee und geht anschließend in eine Ausflugsbahn durchs Grüne über, wie wir es bisher nur von Tram-Linien aus dem Osten Berlins kennen. Ein Zwischenstopp an den Schlossgärten rund um Klein Glienicke und die Tramlinie geht – über die historische Glienicker Brücke führend – nahtlos in die Potsdamer Tram-Linie 93 über.
Alle Haltestellen sind ungefähre Angaben, ob eine versetzte Platzierung an existierenden ÖPNV-Knoten Sinn macht oder nicht, vermag ich nicht zu beurteilen. Relevant sind in jedem Fall solche an relevanten, aber bisher kaum erschlossenen Orten wie Wannsee, dem Studierendendorf Schlachtensee und der Business Park der Freien Universität nahe Lichterfelde-West/Dahlem.
Die reale Fahrroute orientiert sich an der Bundesstraße B1.
So nah und so lang parallel zur S1 eine Straßenbahn zu bauen ist für mich eine Geldverschwendung.
die Tramlinie dient hier lediglich […] zum Zurückdrängen des motorisierten Individualverkehrs (MIV).
Na viel Spaß beim Versuch, eine komplett ideologische Verkehrspolitik umzusetzen. Bei den Grünen und Linken würde das sicherlich gut ankommen, aber nicht bei der Bevölkerung. Insbesondere in Wannsee wirst du auf sehr viel Widerstand stoßen.
Deine Linie geht völlig am Bedarf vorbei: Zwischen Spanischer Allee und Zehlendorf Eiche fährt ausschließlich die 112 im T20.
Auch im weiteren Verlauf zwischen Wannsee und Potsdam fährt ausschließlich die 316, die sogar lediglich in der HVZ im T20 fährt, sonst im T40.
Für mich ist dieser Vorschlag einfach nur grüner Autohass und Geldverschwendung.
Das was du kostenspielige Nonsens-Diskussionen um U-Bahn-Verlängerungen nennst, ist in Wahrheit nötig, damit die Leute freiwillig das Auto stehen lassen. Mit dieser Linie wird es mit dem freiwillig nichts, du müsstest die Leute schon dazu zwingen, diese Straßenbahn zu nutzen.
Ich beziehe mich hier nur auf den letzten Aspekt, da sich dieses Gerücht immer weiter hält:
Die Verkehrsmittelwahl erfolgt zum großen Teil nicht rational, sondern auf Basis eines habitualisierten Verhaltens. Die Nutzung erfolgt damit routinengesteuert, adäquate Alternativen erscheinen subjektiv gar nicht als solche und werden deshalb weniger genutzt als eigentlich möglich.
Das bedeutet auch, dass Menschen eigentlich nur an drei Punkten bereit sind, ihr Verhalten zu ändern, wenn sich die Rahmenbedingen ändern. Dazu gehören
Jobwechsel,
ein Kind oder
Umzüge.
Die Verkehrsmittelwahl kann auch aktiv beeinflusst werden, wenn das Hirn dazu gebracht wird, tatsächlich die Alternativen zu checken. Das setzt aber voraus, dass die bisherigen Rahmenbedingungen so unangenehm werden, dass tatsächlich einmal rational überprüft wird, was sinnvoll ist.
Deswegen funktioniert das Umsteigen nur mit Push & Pull gleichermaßen. Der Ausbau des ÖPNV selbst bringt fast keine Fahrgastgewinne aus dem Auto, eben weil Verkehrsmittelwahlverhalten im Hirn genauso funktioniert wie Fingernägel kauen oder in der Küche erstmal in den Kühlschrank schauen ohne Ziel.
Diese Erkenntnis hatte die Verkehrswissenschaft bereits in den 70ern. Zur Erinnerung: Das war vor einem halben Jahrhundert. Wieso genau führen wir immer noch Nonsens-Diskussionen auf Basis eines seit einem halben Jahrhundert veralteten Wissensstandes? Es wäre schön, wenn mindestens Politik und Fachcommunity endlich danach handeln würden, statt nach Bauchgefühl. Sonst können wir die Wissenschaft auch einfach abschaffen.
Technischen Bug entfernt
Baum
Du hast völlig recht, allerdings teile ich nicht deine Schlussfolgerung, dass man die Menschen zu ihren „Glück“ zwingen müsse.
Was eine adäquate Alternative ist, ist jedoch auch eine subjektive Abwägung der jeweiligen Vor- und Nachteile.
In Aachen hat sich erst letzte Woche Freitag wieder gezeigt, dass man sich im Zweifel nicht auf den ÖPNV verlassen kann: Wegen 10cm (!!!) Schnee wurde von 15-20 Uhr der gesamte Busverkehr eingestellt.
Eine Kommilitonin von mir ist tatsächlich exakt an diesem Tag das erste Mal seit 5 Jahren wieder mit dem Bus anstelle dem Auto gefahren, mit der Konsequenz, dass sie nicht mehr aus Aachen rauskam. Welches Verkehrsmittel wird sie wohl die nächsten 5 Jahre nehmen?
In eine von oben verordneten Verkehrswende fließen solche Probleme natürlich nicht ein, in die individuelle Abwägung der Fahrgäste geht ein solches Chaos sehr stark ein.
Welches Verkehrsmittel wird sie wohl die nächsten 5 Jahre nehmen?
Die nächsten 5 Jahre wird es durchgehend 10 cm Schnee geben?
Nein, aber die Gewissheit, dass bei Unwettern immer häufiger der gesamte Betrieb eingestellt wird.
Die DB ist ja auch schon dazu übergegangen, bei Sturm vorsorglich keinen Zug mehr fahren zu lassen.
Falls jetzt Glätte, Sturm oder Schnee angesagt ist, kann man morgens nicht mehr wissen, ob man mit dem ÖPNV am Nachmittag wieder nach Hause kommt.
Und wie Mopshase12 treffenderweise gesagt hat, sind Menschen eher Gewohnheitstiere. Wenn man also das Auto bei schlechten Wetter braucht, fährt man eben auch bei gutem Wetter damit.
Na viel Spaß beim Versuch, eine komplett ideologische Verkehrspolitik umzusetzen.
Das hat doch mit der „Autogerechten Stadt“ auch geklappt – warum also nicht für das Klima?
Das was du kostenspielige Nonsens-Diskussionen um U-Bahn-Verlängerungen nennst, ist in Wahrheit nötig, damit die Leute freiwillig das Auto stehen lassen.
Um wie viel Prozent ist der Autoverkehr durch die U5-Verlängerung gesunken? U-Bahn alleine reicht eben nicht aus.
Deine Linie geht völlig am Bedarf vorbei: Zwischen Spanischer Allee und Zehlendorf Eiche fährt ausschließlich die 112 im T20.
Das tat der 245er auch einmal mit 12m-DD zwischen Hauptbahnhof und Eberswalder Straße. Heute verkehren dort alle 5 Minuten gut gefüllte 40m-Straßenbahnen der M10. Das Spiel zwischen Angebot und Nachfrage kann man also auch mit der Straßenbahn erreichen.
Das hat doch mit der „Autogerechten Stadt“ auch geklappt – warum also nicht für das Klima?
Weil die Bevölkerung es damals mitgemacht hat. Es konnten sich immer mehr Leute ein Auto leisten, also wollten sie auch die entsprechende Infrastruktur.
Heute müsste man ideologische Verkehrspolitik gegen den Willen der Bevölkerung durchdrücken.
Erst letztens hat eine Umfrage ergeben, dass
„60 Prozent der Berliner wollen, dass mehr für Autos getan wird.“
Ich vermute, dass dieser Anteil in wohlhabenden Vierteln wie Wannsee, Nikolassee und Schlachtensee noch deutlich höher sein wird.
Und wer es sich leisten kann, in solchen Vierteln zu wohnen, der kann sich auch problemlos einen Tiefgaragenstellplatz am Arbeitsplatz leisten. Da der Komfort des ÖPNV nicht auch nur ansatzweise mit dem eigenen Auto mithalten kann, muss der ÖPNV eben mit einem anderen Faktor punkten: Der Fahrtzeit. Und dies ist mit Straßenbahnen unmöglich.
Die Umfrage einer FDP-nahen Stiftung – das klingt doch schon seriös und völlig unvoreingenommen.
Aber du hast entweder nicht zu Ende gelesen oder verschweigst absichtlich, daß 30% der Berliner eine Innenstadt ohne Autos haben wollen. Innerhalb des S-Bahnrings wohnen zufälligerweise 30% der Berliner. Also weg mit den Autos dort und zwar sofort?
60% ist aber immer noch deutlich mehr als 30%.
Auch wenn die Umfrage von der Friedrich-Naumann-Stiftung in Auftrag gegeben wurde, denke ich nicht, dass die so unwissenschaftlich gearbeitet haben, dass die zu einem solchen Ergebnis kommen, wenn die tatsächliche Meinung der Bevölkerung das Gegenteil sei.
Ein paar Prozentpunkte Abweichung kann man dadurch erklären, der Unterschied zwischen 60% und 30% ist aber definitiv signifikant verschieden.
Deine U-Bahn existiert hier bereits, nämlich in Form der S1. Die Straßenbahn würde also vor allem lokalen Verkehr aufnehmen, und auf kurzen Strecken kann die U-Bahn bekanntlich ihren Geschwindigkeitsvorteil nicht ausspielen.
Bis Rathaus Wannsee hat die Trasse ihre Berechtigung, hier fahren Busse im T10 (wobei 118 über Krumme Lanke fährt), danach wird es aber tatsächlich recht dünn. Da müsste man eher schauen, wie hoch der Nutzen einer Verbindung mit dem Potsdamer Netz.
Die Planung zu dieser Strecke ist bereits über hundert Jahrer alt! Schon 1919 hatte Erich Giehse vom Verband Groß-Berlin in seinem Werk „Das zukünftige Schnellbahnnetz für Groß Berlin“ genau diese Route für eine Schnellstraßenbahn vorgesehen. Der erste Abschnitt von der Schlossstraße Ecke Hindenburgdamm bis Unter den Eichen Ecke Drakestraße wurde bereits seit dem 26. April 1913 von der Linie J bedient. Die Fortsetzung bis Unter den Eichen Ecke Dahlemer Weg wurde am 20. Juni 1926 eröffnet.
Am 15. Mai 1933 wurde dann die Wannseebahn elektrifiziert. Die S-Bahn fuhr von dem Zeitpunkt an in dichter Folge durch Zehlendorf nach Wannsee, was bereits damals die Planungen zu einer Straßenbahn nach Potsdam beendete. Am 15. Januar 1934 verschwand die Straßenbahn auch Unter den Eichen wieder, sie wurde stillgelegt, weil eine Strecke nach Potsdam neben der S-Bahn nicht gebraucht wurde. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Einzig könnte man überlegen, ob eine Strecke noch bis Zehlendorf Eiche als Ersatz für den M48 sinnvoll wäre, wie es das Bündnis Pro Straßenbahn Berlin ja auch empfohlen hat. Darüber hinaus zeigt das Fahrgastaufkommen, für das ein T20 mit kleinen Bussen ausreicht, dass kein Bedarf für eine Straßenbahn vorliegt. Das ist auch angesichts des Fehlens wichtiger Ziele, die abseits der S-Bahn liegen, nachvollziehbar.
Den Autoverkehr würde man in der Potsdamer Chaussee ohnehin nur geringfügig durch eine Straßenbahn ersetzen können, da er zu einem großen Teil zur A115 fließt, um über die Autobahn fernere Ziele anzusteuern. Hier den Autoverkehr mit einer Straßenbahn nennenswert zurückdrängen zu wollen, erscheint doch eher Ideologiegetrieben.
Die U-Bahnverlängerung von Krumme Lanke nach Mexikoplatz wäre dagegen keine Geldverschwendung, weil man die Lücke zwischen U- und S-Bahnnetz an dieser Stelle unmöglich anders schließen könnte. Selbst wenn man dort eine Straßenbahn beuen wollte, woher die auch immer kommen sollte, müsste man bei Fahrten von der U3 in Richtung Wannsee noch immer zweimal umsteigen. Das wäre nicht besser als heute. Erst durch die Verlängerung der U-Bahn würde hier eine deutliche Attraktivierung des ÖPNVs erfolgen können. Ansonsten sehe ich für die Straßenbahn in Zehlendorf eher die wichtige Nord-Süd-Achse, die nicht von anderen Schienenstrecken bedient wird.