Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Vorgeschlagen wird eine südliche Verlängerung der U6 via Buckow nach Lichtenrade und damit mal anders als mit einer „klassischen“ Verlängerung entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms (z.B so+so) oder einem Endpunkt in Buckow.
Hauptvorteile:
- Verknüpfung am Endpunkt mit der S-Bahn
- Erreichen der Siedlungsschwerpunkte
- Verbindet Potentiale, welche an auf dem Straßennetz nicht so einfach zu verbinden sind, während Busse oder Straßenbahnen u.a. auf dem Mariendorfer + Lichtenrader Damm weitere Potentiale erreichen können.
- Oberirdische Führung zwischen Gerlinger Straße südlich von Buckow und Groß-Ziethener Straße östlich von Lichtenrade (2,1 km)
- Verringerung der Parallelität zur S-Bahn
Nachteile:
- Etwas umwegige Streckenführung (2,0 km länger als entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms)
- Bergmännische Bauweise/Tunnelbohrmaschine teilweise zwingend.
Streckenführung grundsätzliche siehe Karte. Im Bereich der Kleingartenkolonien ist eine oberirdische Führung oder offene Bauweise denkbar, aber nicht zwingend.
Einfluss auf Busleistungen (Idee):
- Grundsätzlich Einstellung der Busleistungen auf den Linien 179 und X76 denkbar
- Einkürzung der Linie N81 bis Sangerhäuser Weg
- Taktausdünnung der Linie 172 westlich der Warmensteinacher Straße oder Führung bis S Buckower Chaussee via Drusenheimer Weg und Marienfelder Chaussee (im Wechsel mit X76)
- Taktausdünnung des X76 westlich Delmer Steig oder Führung bis S Buckower Chaussee (im Wechsel mit 172)
- Bedarfsgerechte Anpassung des M76
Auch eine gute Idee, besonders in Lichtenrade finde ich die teilweise überirdische Strecke gut gelöst.
Es stellt sich nur die Frage, ob sich der Umweg nach Buckow wirklich lohnt. Dieser kostet nämlich wirklich viel Zeit. Mit dem Bus braucht man heute von U Alt-Mariendorf zur Barnetstraße 12 Minuten, deine U-Bahn wäre da nicht schneller. Zwar gäbe es dann einen Parallelverkehr, der ist bei 50.000 Einwohnern aber unproblematisch.
Vielleicht könnte man ja noch ein paar Minuten sparen, indem man die U-Bahn entlang des Quarzwegs baut. Dann fiele nur der Halt am Rufacher Weg weg. Dort besteht zwar eine etwas größere Nachfrage als am Quarzweg, ich glaube aber, dass dafür auch eine Straßenbahn aus Neukölln reichen würde.
Ja, der Umweg ist ein Nachteil dieser Variante, keine Frage. Die tatsächliche Frage ist aber, inwiefern dieser Nachteil bedeutend ist. Von Lichtenrade nach Mariendorf dürfte die Fahrzeit immer noch mindestens ähnlich schnell sein, wie mit dem X76, für alle weiter nach Norden Fahrenden durch den entfallenden Umstieg sogar ne Ecke schneller. Und: Da die S-Bahn ja bereits Lichtenrade – Friedrichstraße verkehrt, braucht es hier auch gar nicht die maximal kürzeste Fahrzeit, sondern eben eher die Mitnahme möglichst großer Potentiale, welche bisher noch keinen (hochwertigen) Schienenanschluss haben. Ich habe jetzt aber mal die Anzahl der Haltestellen ein wenig reduziert, dadurch dürfte sich die Fahrzeit noch ein wenig verkürzen. Bei den nur einseitig bebaute Gebieten kann man ja evt. Vorleistungen für weitere Haltestellen bei einer späteren Bebauung berücksichtigen.
Zusammen mit einer Straßenbahn auf der M11 hätte man die wichtigsten Potentiale im Südosten schon man angebunden, der M44 hat dann erstmal weniger Priorität.
An sich keine schlechte Idee. Ich sehe allerdings keinen KNV von größer 1. Warum? Ganz einfach: Derzeit gibt es keine Leistung die dort gefahren wird, weshalb es keine Kostenersparnis gibt (bzw. nur den 179er). Zudem muss ein Großteil der Strecke wirklich teuer gegraben werden, da man dort nicht mit offener Grube arbeiten kann (zu schmale Straßen). Damit man jetzt also die Kosten aus neuen Einnahmen finanzieren kann, müssten es extremst viele Menschen nutzen. Das sehe ich aber nicht, auch wenn du hier ein etwas dichteres Gebiet erschließen würdest, als über den direkten Weg. Dafür hast du aber eine um 50% längere Trasse als bei meiner direkten Führung, was auch bei 50% Kosten sein wird, trotz deines oberirdischen Anteils, aber eben wegen dem weitesgehend ohne offener Grube bauen.
Den X76 einzustellen finde ich auch sehr sportlich, denn dieser schafft ja ein 5 min Takt. Wenn man den einstellt, müsste der M76 ja wenigstens im 6/7/7 fahren. Die Fahrgäste dort werden nur minimal auf die U6 umschwenken, da die Wege doch etwas weiter sind.
Den 172er kannst du nicht ausdünnen. Der bedient doch ganz andere Relationen. Daher hilft das nicht. Zudem sind die Haltestellen doch teils deutlich auseinander.
Und den Schlenker über Buckow verstehe ich auch nicht. Führe das doch etwas gradliniger und damit deutlich günstiger.
Ich habe in der Beschreibung eigentlich recht deutlich geschrieben, inwiefern Buslinien eingespart werden können. Der 179er ist nur ein Teil davon.
Unterpflasterbahnen werden heute ja eh kaum noch gebaut und ich bezweifle, dass man entlang des Lichtenrader Damms 100% offen bauen würde. Das hat man ja auch bei den letzten U-Bahn-Bauten nicht getan, allein um die langen Einschränkungen an der Oberfläche zu vermeiden. Wichtig ist, dass die Stationen alle offen baubar sind und das wären sie bei mir.
Wie kommst du auf 50%? Wie in der Beschreibung steht, wären es gerade mal 30%.
Warum? Ich denke ein Großteil der Lichtenrader würde dann mit der U6 fahren. Lediglich für den nordwestlichen Stadtteil wäre der Weg zur U-Bahn zu weit, aber 10 min-Takt wäre dafür ausreichend, insbesondere wenn man mit der M11-Straßenbahn ein weiteres attraktives Verkehrsmittel dort hat.
Doch, natürlich. Er bedient im westlichen Teil die Relation Lichtenrade – Buckow, was künftig durch die U-Bahn übernommen wird.
Da Berlin-Planer dies auch angemerkt hat, habe ich mal eine Variante eingezeichnet. Der Zeitvorteil wäre aber voraussichtlich bei unter einer Minute gegenüber dem Ursprungsverlauf und Buckow würde nur am Rande erreicht.
Der 179er fährt einen ziemlich ähnlichen Weg wie deine U-Bahn. Dieser fährt aber nur alle 10 min in der HVZ und ansonsten alle 20 min. Macht dich das nicht stutzig? Wieso sollte eine U-Bahn hier auf einmal die Nachfrage so nach oben steigern, wenn man die Linie doch problemlos jetzt schon im 5 min Takt mit Gelenkbussen fahren könnte. Woher soll dieses Fahrgastpotential kommen?
Was hat man denn nochmal bei der U5 gemacht? Ist das eine Unterpflasterbahn? Oder wurde einfach nur in offener Grube gearbeitet, weil das günstiger ist? Du beschäftigst dich doch schon recht lange mit dem ÖPNV. Daher solltest du wissen, dass eine offene Grube bei unterirdischen Verläufen bevorzugt wird, da sowohl Logistik, als auch Prozesse bedeutend einfacher sind und somit die Herstellung günstiger. Mal davon abgesehen braucht man dann keine Spezialmaschinen, sondern kann überspitzt gesagt mit einem Bagger ein Loch buddeln.
Meine Idee hat eine Länge von rund 6 km ab Abstellanlage Alt-Mariendorf. Deine hat laut deiner Zeichnung 9 km. Wenn ich also 50% länger sage, ist das also richtig, denn 50% von 6 km sind 3 km und das ist die Differenz zwischen unseren Vorschlägen (und wohl gemerkt auch mit der BVG).
Wie kommst du denn darauf? Goltzstraße/Lichtenradener Damm ist jeweils 750 m entfernt von der neuen U-Bahn. Lichtenradener Damm 246 und Grimmstraße rund 500 m. Goethestraße/Potsdamer Straße, Raabstraße und Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee sind mind. jeweils über 1 km entfernt. Wenn ich also um die U-Bahn einen Kreis von 400 m Radius lege, sind die ganzen Haltestellen weiter weg. Daher sieht man deutlich, dass jeweils über 50% der Fahrgäste dieser Haltestelle gar nicht im Einzugsbereich deiner U-Bahn liegen. Für all diese Fahrgäste wäre ein 10 min Takt eine Reduktion entweder im Takt oder im Sitzplatzangebot, da der X76 ja entfällt und der 10 min Takt des M76 die neuen Fahrgäste aufnehmen muss. Was ist daran attraktiver als heute? Und die M11 hat nochmal welche Funktion für die City-Anbindung? Das müsstest du mal näher erläutern, warum die Menschen des M76 auffängt.
Kennst du überhaupt die Taktzeiten des 172ers? Der fährt außer in der Schulferien NUR in der HVZ im 10 min Takt. Ein ausdünnen bedeutet also eine Reduktion vom 20 min Takt. Wie soll das attraktiv sein? Zudem solltest du mal den Linienverlauf genau ansehen. Der hat nämlich nichts mit der Verbindung Richtung City zu tun, sondern eher eine tangentiale Ausrichtung. Da kannst du nichts kürzen.
Aber der Kostenvorteil wäre immens! Zudem würde die Erschließung weit weniger leiden, wenn man den 179er einstellen sollte. Sonst wäre das von der Haltestelle am Quarzweg mind. 550 m entfernt. Menschen die also auf einmal keine Vverbindung mehr in Richtung City im Einzugsbereich hätten und nur noch ist Ost-West. Dort sind auch mehrgeschossige Häuser.
Muss ich dir das jetzt wirklich nochmal erklären? Das Hauptpotential ist logischerweise das von Lichtenrade Richtung Mariendorf (- Zentrum) und da fährt ja heute der M76/X76 im 5 min-Takt. Hinzu kommen Teile des Potential der 179 und X71, sowie 172 und N81 nachts. Das sind sehr viele Busleistungen. Diese sollen nicht komplett entfallen, aber eben entsprechend der dann noch verbleibenden Nachfrage reduziert werden. Ich dachte das hättest du auch am Anfang schon so verstanden.
Ist mir alles total klar und ich habe ja auch nie angezweifelt, dass eine offene Bauweise günstiger ist. Ich habe nur gesagt, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass man eine U-Bahn unterhalb des Lichtenrader Damms komplett offen baut, hat man ja bei der U5 eben auch nicht so gemacht.
Äpfel und Birnen. Du musst schon beides nachmessen für einen korrekten Vergleich. Nochmal für dich:
6,86 von 9,81 = 0,70 oder verkürzt 0,81. Also ist deine Variante 70% bzw. 81% von meiner Variante.
Richtig. Es handelt sich aber überwiegend um Einfamilienhaussiedlungen oder sie liegen im Einzugsbereich der S-Bahn oder der M11…
…die M11 hat eine wichtige Zubringerfunktion zu den Radiallinien. Hast du da schon mal dringesessen? S Buckower Chaussee steigt (vor den Bauarbeiten) meinen Erfahrungen nach mehr als die Hälfte aus. Busse dienen eben (abgesehen von den Express-Bussen) vorrangig der Erschließung möglichst großer Bereiche und erst danach ist relevant, wohin die fahren.
Naja… 1,4 km oberirdisch wären es. Ob das lohnenswert ist, kann glaube ich keiner von uns abschließend beurteilen.
Du verschlechterst für ganz ganz viele die Anbindung genau entlang der Achse. Du umgehst sogar das Zentrum von Lichtenrade, für eine sehr zweifelhafte S-Bahnanbindung. Und den von dir erwähnten 5 min Takt gibt es eben auf dem direkten Weg und nicht auf deinen Umweg. Warum ist dem so? Busse sind doch viel leichter durch Straßen zu legen. Aber machen wir das doch noch etwas konkreter. Der X76 braucht von Lichtenrader Damm/Barnetstr. bis Alt-Mariendorf 13 min. Wenn ich jetzt mal grob sage, deine Linie ist von Alt-Mariendorf bis dort 8 km lang, wird die Fahrzeit ca. 15-17 min (Referenz Schwartzkopfstr. bis Alt-Tempelhof). Damit ist das sogar zum Status Quo eine Verschlechterung!
Nochmal: Der 172er hat mit deiner Idee überhaupt nichts zu tun! Das ist eine Tangentiallinie und du schlägst die Verlängerung einer Radiallinie vor. Das beißt sich vorne und hinten! Mal davon abgesehen, dass der 172er bis Rudow fährt und der Abschnitt ja seinen 10 min Takt beibehalten würde. Du kürzt also nur einen HVZ 10 min Takt auf einen 20 min Takt, was sowieso Unsinn ist, aber was für Kosten sparst du da ein? Das ist ein Witz im Vergleich zur U-Bahn. Da kostet ein Zug mehr als der gesamte HVZ Verkehr der Linie (überspitzt gesagt). Und den X71 kürzen? Wirklich? Der soll ja gerade den BER mit dem Süden verbinden. Da hat deine U6 Idee nichts mit zu tun. Der muss weiter fahren. Alles andere wäre absoluter Anti-ÖPNV. Ich kann nicht deutlicher sein.
Und ernsthaft, du willst den N81 hier als Einsparung anführen? Der N6 übernimmt an 5 Tagen die Woche den Verkehr und der N81 müsste Alt-Mariendorf enden, würde also nicht komplett eingestellt. Die anderen 2 Tage die Woche ist der Verkehr bedeutend teurer als mit dem N81, so mal es mit dem M76 weiteren Nachtverkehr geben wird, der durchgehend ist. Das ist Unsinn hier von Vorteilen zu sprechen.
Hat man sehr wohl so gut es ging bei der U5 gemacht. Schon die ganzen Baugruben vor dem Roten Rathaus und Unter den Linden vergessen? Gerade Unter den Linden war doch nahezu komplett aufgerissen. Deine Idee geht so nicht umzusetzen. Unter dem Lichtenrader Damm ginge das mühelos. Der ist quasi durchgend über 30 m breit. Da kann man sogar den Verkehr aufrecht erhalten, während man dort baut.
Ich habe jetzt die vergleichbaren gegeneinander gelegt. Das ist meine Grundidee und deine. Daher sind es nur rund 6 km. Und wenn du von deiner Idee aus gucken magst, ist das in Ordnung. Trotzdem sind es rund 50% mehr Strecke als bei mir. Und damit die Kosten trotzdem deiner oberirdischen Strecke quasi auch um 50% höher, da du eben deutlich teurer bauen musst.
Dann nochmal die Frage: Warum gibt es quasi einen 5 min Takt entlang des Lichtenradener Dammes? Wenn dort so wenig Menschen den ÖPNV nutzen, würde auch heute ein 10 min Takt des M76 ausreichen, da der X76 ja schon Alt-Mariendorf endet.
Richtig, dort steigen viele aus. Aber es hat trotzdem nichts mit dem M76 oder dem M44 oder sonst einer Radiallinie zu tun. Bei der M11 geht es grob um 2 Punkte: Komfortgewinn (mehr Sitzplätze und ruhiger Fahrverlauf) und Geschwindigkeitsgewinn (durch die eigene Trasse). Durch diese 2 Punkte sollen mehr Fahrgäste angezogen werden, die dann logischerweise auch in die Radiallinien umsteigen. Aber eine Ersatzfunktion hat das nicht. Daher müssten die Takte eher verdichtet werden, bzw. größere Fahrzeuge eingesetzt werden, denn die Radiallinien kriegen mehr Fahrgäste. Ja das hilft auch deiner U6 Idee, aber es ändert eben nichts für die aus dem Westen kommenden Fahrgäste und auch genauso wenig für die, die schon in Alt-Buckow auf den M44 oder vorher auf die U7 treffen. Wahrscheinlich wird der Verlust von den wenigen M76 Fahrgästen entlang der M11 durch deine U6 Idee, durch die bessere Westanbindung wieder aufgefangen.
Doch kann man ganz gut beziffern. Natürlich ist eine oberirdische Trasse bedeutend günstiger, als eine unterirdische. Da du aber nicht in offener Bauweise bauen kannst, wird das deutlich teurer sein, als bei meiner Variante. Hinzu kommen die ganzen Kurven deiner Strecke, was es auch wieder komplizierter, im Betrieb teurer und langsamer macht. Das alles frisst den Kostenvorteil wieder auf. Daher ist es deutlich besser nur durch den Quarzweg zu führen, als nochmal 800 m mehr Strecke mit engen Kurven. Wozu das Ganze?
Okay, du hast mich überzeugt, ich habe jetzt die kürzere Trasse unterhalb des Quarzwegs gewählt. Dadurch ist die Strecke kürzer, gradliniger und erreicht trotzdem ähnlich viel Potential. Lediglich der Titel „via Buckow“ ist nun vielleicht nicht mehr ganz so passend… Bei der Trasse sind es von Alt-Mariendorf bis Lichtenrade Bf 8,5 km und ist damit nur noch 1,7 km länger als deine Trasse (= 25%). Dadurch dass die Trasse auf einer Länge von 2,1 km komplett oberirdisch verläuft, würde ich davon ausgehen, dass sie nicht teurer als deine Variante ist.
Dies musste man eben machen, weil trotz des Baus mit Tunnelbohrmaschine viele Leitungsarbeiten, archäologische Grabungen usw. nötig waren. Das beweist eben sogar einmal mehr, dass der Bau unter breiten Straßen sogar ähnlich aufwendig sein kann. Insgesamt sind da keine großen Kostenvorteile deiner Variante zu erwarten, wenn man nicht den Verkehr auf dem Lichtenrader Damm über Jahre komplett stilllegen will.
Manchmal weiß ich nicht, ob du noch eine Erklärung brauchst, weil du es wirklich nicht verstanden hast oder du einfach nur ein relativ fadenscheiniges Gegenargument vorgebracht hast, um dagegen zu argumentieren. Ich denke, die Frage kannst du dir schnell selbst beantworten: Was denkst du, wie lang die Busse bräuchten, wenn sie via Quarzweg fahren? Ich würde sagen min. 6-8 min länger schon alleine wegen der ganzen 30er Zonen. Dagegen kann die U-Bahn hier mit voller Geschwindigkeit fahren, es spielt lediglich die zusätzliche Wegstrecke eine Rolle.
Mit der jetzt kürzeren Strecke sind es nur noch 7,4 km, dementsprechend ca. 15-16 min, das sind 1-2 min länger als der X76 und 5-6 min kürzer als der M76. Für alle Umsteiger verkürzt sich die Fahrzeit durch den Fußweg zwischen Bus und U-Bahn aber nochmal um 4-5 min, sodass es für die meisten wohl schneller und bequemer wird.
Das ich dich überzeugen kann, ich überrasche mich selbst.
Das mit den Kosten ändert sich dadurch immer noch nicht. Nochmal: Meine Idee ist quasi komplett in offener Grube möglich. Deine Idee ist nur bergmännisch oder mit einer TBM (wahrscheinlichere Variante) möglich. Das ist bedeutend teurer. Wir reden hier nicht über 5%, sondern durchaus 1/3 bis 1/2 teurer als in offener Grube. Du vergisst die ganze Logistik die viel komplizierter durch die neuen Tunnel geführt werden muss, der Abtransport des Abraums etc. Zudem sind die Verhältnisse viel beengter und Fundamente viel näher, was weitere Absicherungen und Kontrollen bedarf. Zudem sind Hindernisse im Erdboden wesentlich schwieriger zu beseitigen, als in offener Grube. Auch die ganzen Spezialmaschinen die man dafür braucht, macht es teurer. Daher frisst das den Kostenvorteil der oberirdischen Strecke auf. Du kommst auch bei 25% längerer Strecke auf mind. das an Mehrkosten. Zudem ist dein Betrieb schon mal um 25% teurer durch die längere Strecke. Hinzu kommen die Kurven die du hast. Das schlimmste ist zwar weg, aber es sind immer noch 3 engere Kurven, die mehr Verschleiß bedeuten und auch langsamere Fahrten. Unterm Strich bleiben deutlich mehr Kosten.
Gut Unter den Linden ist natürlich was Zeitgeschichte angeht bedeutend. Aber die offene Grube hatte nicht den Grund, dass man hier irgendwas ausgraben kann. Weil wäre dem so gewesen, hätte man gerade den mittleren Abschnitt niemals bauen dürfen. Nein es ist einfach mit Abstand die günstigste Bauweise bei unterirdischen Strecken.
Du überlegst nicht. Dort fährt ein Bus nicht mal durchgängig im 10 min Takt. Warum ist dem so? Weil dort so viel Potential ist? Deine oberirdische Strecke hat nur zu einer Seite Besiedlungen und Fahrgäste. Wie hoch ist der Erschließungsgrad hier? Es wäre sehr wohl möglich dort einen dichteren Takt zu fahren, denn ich werde nicht von Quarzweg den Umstiegsweg wählen, wenn dort auch eine umstiegsfreie Verbindung möglich ist. Der 5 min Takt ist aus gutem Grund genau dort. Dort sind die Fahrgäste.
Eben nicht! Du bedenkst nicht, dass die meisten Fahrgäste direkt an der Strecke wohnen und zum Bus laufen. Ich habe dir aufgezeigt wie weit deine Strecke von derzeitigen Haltestellen entfernt liegt. Warum ignorierst du das? Deine Strecke hat für nur genau 2 Haltestellen einen Reisezeitvorteil. Das ist S Lichtenrade und die direkt danach. Alle anderen sind langsamer unterwegs. Wenn ich jetzt die Umsteiger zur U6 dazu nehme, sind es 4 Stationen, weil die Kreuzung zur M76 Strecke natürlich das ersparen würde und weil die M11 Kreuzung woanders wäre. Aber alle anderen Anwohner des M76 haben zu über 75% einen Nachteil. Das ist keine kleine Größe. Warum juckt dich das nicht?
Mal eine genaue Aufschlüsselung der Kosten:
Oberirdische Strecke – etwa 20 Millionen pro Kilometer
Tunnel in offener Bauweise – etwa 160 Millionen pro Kilometer
Tunnel in bergmännischer Bauweise – etwa 240 Millionen pro Kilometer
Variante 1 (Daniel Nieveling) – 7100 Meter, davon …
… Tunnel in offener Bauweise bis Goltzstraße – 5950 Meter
… Tunnel in bergmännischer Bauweise bis Nahariya-Grundschule – 1150 Meter
5,95 Kilometer zu je 160 Millionen = 952 Millionen
1,15 Kilometer zu je 240 Millionen = 276 Millionen
Die Gesamtkosten liegen demzufolge bei 1,228 Milliarden Euro.
Variante 2 (Intertrain) – 8500 Meter, davon …
… oberirdische Strecke (Gerlinger Straße bis Lichtenrader Chaussee – 1950 Meter
… Tunnel in offener Bauweise (Alt-Mariendorf bis Körtingstr., Dr.-Hans-Hess-Stadion bis Tropfsteinweg, Lichtenrader Damm bis Gerstnerweg) – 2600 Meter
… Tunnel in bergmännischer Bauweise (Körtingstraße bis Dr.-Hans-Hess-Stadion, Tropfsteinweg bis Gerlinger Straße, Lichtenrader Chaussee bis Lichtenrader Damm, Gerstnerweg bis S Lichtenrade) – 3950 Meter
1,95 Kilometer zu je 20 Millionen = 39 Millionen
2,60 Kilometer zu je 160 Millionen = 416 Millionen
3,95 Kilometer zu je 240 Millionen = 948 Millionen
Die Gesamtkosten liegen demzufolge bei 1,403 Milliarden Euro.
Schlussfolgerung:
Der Umweg beträgt 21,43%, die Mehrkosten liegen bei den vorgegebenen Varianten bei ungefähr 14,25%.
Durch eine oberirdische Führung entlang der Gartensparten am Quarzweg würde man deutlich Einsparungen erreichen. Die beschriebenen 1,16 Kilometer wären dann zu 20 statt 160 Millionen pro Kilometer umsetzbar, was eine Ersparnis von 162,4 Millionen bedeutet.
Die Mehrkosten der Variante Intertrain würden dann nur noch 0,98% betragen, es gäbe also keinen relevanten Unterschied mehr zwischen den beiden Optionen.
Jetzt hast du aber nicht richtig gelesen. Ich habe mich nur auf meine Basisvariante bezogen, da die mit seiner am ehesten vergleichbar wäre. Damit entfallen die 276 Millionen und es kommen nur ca. 25-30 Millionen für die Abstellanlage hinzu. Damit bin ich bei 982 Millionen. Das sind dann etwas mehr als 40% Mehrkosten bei ihm. Selbst wenn man eine oberirdische Führung entlang des Quarzweges wählen würde, dann wäre man immer noch bei rund 25%. Also genau meine Rede.
Davon abgesehen glaube ich nicht, dass entlang des Quarzweges oberirdisch gebaut werden kann. Außerdem kommen hier dann Mehrkosten für den Grundstückserwerb hinzu, weshalb man nicht mehr bei 20 Mio ja km ist, sondern mehr.
Vielen Dank für die Kostenaufstellung NGTD12DD! Ob das nun so hinkommt oder am andere doch deutlich andere Dimensionen annimmt, kann man sicher nicht so leicht beantworten, immerhin gibt es auch bei professionellen Berechnungen am Ende deutliche Abweichungen (vor allem nach oben). Für einen ungefähren Vergleich ist das aber schon mal sehr schön zu sehen.
@Daniel: Dein von dir als „Basisvariante“ bezeichneter Abschnitt hat eine deutlich(!) schlechtere Erschließungswirkung für Lichtenrade, sodass man hier auch noch viele Zubringerbusse einsetzen müsste.
Das wäre aber nicht anders als heute oder bei deiner Linie. Auch deine Linie hat keinen besonders hohen Erschließungsfaktor. Das habe ich dir anhand der Distanzen gezeigt. Daher macht der Kostenfaktor schon was aus.
Die hier vorgestellte Variante erreicht aber die wichtigsten Siedlungsschwerpunkte, dabei auch Lichtenrade Ost, was bei dir nicht erreicht wird. Dort müssten sonst weiterhin Buslinien und im relativ dichten Takt eingesetzt werden.
Was ist hier relativ dichter Takt? Da müsste nichts ausgedünnt werden, aber mehr als ein 10 min Takt wird da nicht. Man kann aber durchaus gewisse Leistungen einsparen, wie den X71 bis Alt-Mariendorf, der jetzt eher den X11 verstärken könnte bis Zehlendorf und dadurch dann der X11 nur noch seinen Grundtakt von 20 min fährt. Dadurch gibt es sogar neue Direktverbindungen. Deine Variante erreicht aber z.B. nicht das Zentrum von Lichtenrade. Auch das Gebiet nördlich der Pechsteinstraße mit 10-Geschossern erreicht deine Idee nicht, während meine im Erschließungsradius wäre. Rund um die Grimmstraße/Fehlingstraße hast du auch 0 Erschließung mit deiner Variante, wohingegen meine Variante diese Mehrgeschosser anbindet. Ebenso fährst du am Gebiet Kettlingstraße/Sandsteinweg vorbei, wo auch wirklich große Wohnhäuser mit 10 und mehr Geschossen stehen. Zwar sind es bei mir auch 450-500 m, aber immer noch bedeutend näher als bei dir. Was denkst du denn, woher der M76 seine Fahrgäste nimmt? Der fährt ja nicht an Siedlungsschwerpunkten vorbei und kriegt nur von anderen Linien die Fahrgäste. Und auch wenn es nur Eventverkehr ist, aber du fährst ja auch an der Trabrennbahn vorbei. Und das fiel mir jetzt auf: Du hältst nicht mal am Britzer Garten. Sorry, aber deine Erschließung ist nicht besser als meine.