Beschreibung des Vorschlags
Ähnlich wie in meinem Vorschlag zur U10/M4 möchte ich hier die Kosten einer Verlängerung der U2 über den Bahnhof Spandau hinaus senken. Natürlich muss bis dahin erstmal die U2 bis dorthin kommen. Daher schlage ich eine oberirdische Variante als Viadukt ähnlich der U2 entlang der Schönhauser Allee vor.
An sich ist es bis zur Stadtrandstraße fast die offizielle Planung. Nur der Bahnhof Flankenschanze ist zum Falkenseer Platz verlegt worden. Dies ist notwendig, damit die U-Bahn schnellstmöglich aus der Erde heraus kommen kann. Zudem habe ich die U-Bahn gleich bis zur Hamburger Straße in Falkensee verlängert, da dort ein großes Wohngebiet ist. Eine weitere Verlängerung sollte möglich sein, wenn man die Abstellgleise aufgibt, weshalb ich hier keine 4 gleisige Anlage eingezeichnet habe, wie es sonst meistens der Fall ist.
Der unterirdische Abschnitt bis zur Stadtrandstraße wird von ca. 4,4 km auf ca. 1,3 km reduziert. Wir sprechen hier also nicht über Kosten von 660-1100 Mio €, sondern eher über 350-550 Mio €. Das würde es durchaus realistischer machen, dass die U2 kommt. Desweiteren kann hier viel Busverkehr eingespart werden, weshalb auch die Klimabilanz sehr positiv ausfallen wird.
Bis zur Stadtrandstraße wird der normale Takt gefahren, der für die gesamte Strecke in der HVZ und NVZ gilt. Die Verlängerung bis Falkensee wird in der NVZ nur mit jedem 2. Zug bedient. Ob man gleich in der HVZ jeden Zug bis dorthin fahren lässt oder ob man hier auch nur jeden 2. Zug durchbindet, müsste noch untersucht werden. Jedenfalls gäbe es an der Stadtrandstraße die Möglichkeit mit 2 Kehrgleisen den Takt auszudünnen.
ca. 5,7 km Strecke
6 zusätzliche Bahnhöfe
ca. 950 m durchschnittlicher Bahnhofsabstand
ca. 16-18 min Fahrzeit für eine Strecke
Ist natürlich schwieriger durchzusetzen als eine Tunnelstrecke, dafür günstiger und somit wahrscheinlicher.
Besser als eine Straßenbahn ist die U2 aber allemal.
Joa, vermutlich schon.
Ein paar Fragen stellen sich mir hier:
Ist zufällig *hust* vor der Stadtgrenze. Wird eher darum gehen wenn Berlin zusätzliche Verstärker fahren lassen will, Falkensee aber nicht zahlen will. Oder wenn Falkensee allgemein keinen dichten Takt zahlen will, wie in der Beschreibung angedeutet ist. Und wenn man dadurch einen Kurs einspart – why not?
Naja nicht ganz richtig. Ich habe mich dazu aber auch deutlich im Vorschlag geäußert.
1. Wie im U10/MJ4 Vorschlag natürlich als Viadukt.
2. Wie beschrieben, habe ich die offizielle Planung als Ausgangspunkt genommen und nur 2 Änderungen vorgenommen. Also ließe sich über den Ort des jeweiligen Bahnhofs diskutieren.
3. Bitte lese nochmal meinen Vorschlag durch, denn da steht es deutlich beschrieben.
1. Etwas so Grundlegendes hätte man ja schon nochmal ganz kurz erwähnen können…
Na ja, ich bin da ja eher pessimistisch, das eine Hochbahn im Siedlungsgebiet durchsetzbar ist, auch wenn ich persönlich das eigentlich für gar eine nicht so eine schlechte Idee halte.
2. Wäre gut, wenn man solche Planungen zumindest mal verlinkt.
3. Ich verstehe das dennoch nicht. Du schlägst jetzt ja explizit eine Strecke bis zum Falkenhagener Feld vor, dann muss das auch (erstmal) so Sinn ergeben. Das tut eine Abstellanlage an der Stadtrandstraße aber nicht, sie erfüllt erst dann (vielleicht) einen Zweck, wenn es mal weiter nach Falkensee gehen sollte. Also m.M. entweder A) gleich bis Falkensee planen oder B) nur bis Stadtrandstraße oder C) so wie vorgeschlagen aber dann ohne Wendeanlage (evt. kann man ja etwas Platz zwischen den Gleisen lassen, wenn „A)“ dann nochmal kommt). Ich kenne jedenfalls keine Strecke, wo man noch eine Wendestelle direkt vor der Endhaltestelle plant.
1. Verstanden und ergänzt
2. Gibt es ja nur über die freigehaltene Trasse im FNP. Daher kann ich nicht direkt was verlinken.
3. Du bist falsch abgebogen. Meine Idee ist bis Falkensee zu bauen. Allerdings soll der Takt in der NVZ aber nicht bis Falkensee so dicht bleiben, sondern nur bis zum Falkenhagener Feld. Daher braucht es hier Kehrgleise. Ohne dem geht es nicht!
Aber warum für 3km Ersparnis (Hin + Rückweg zusammen) noch ein solch teures Bauwerk?
Auch wenn der dichte Takt bis Falkensee nicht erforderlich ist, wäre es billiger, ihn trotzdem anzubieten anstatt eine Station früher eine zusätzliche Wendeanlage im Tunnel zu bauen.
@Baum Deinen beiden Kommentaren kann ich nur genauso zustimmen.
Da steht nur, dass du diese Kehranlage vorsiehst, damit in der NVZ jeder zweite Zug dort enden kann.
Warum du die Taktausdünnung eine Station vor der Endhaltestelle vorsiehst, steht dort jedoch nicht.
Ich finde, dass es ausreichend wäre, wenn nur an der Endhaltestelle sowie am Falkenseer Platz eine Kehranlage wäre, da man sich dafür Bau- und Unterhaltskosten spart.
Da die Hin- und Rückfahrt zwischen Stadtrandstraße und Falkensee vermutlich nur 3-4 Minuten dauert, bezweifle ich sogar, dass man hierdurch überhaupt einen Umlauf einsparen kann.
Ihr enttäuscht mich ein wenig. Aber ich mach es nochmal ausführlich für euch:
Ein ausgedünnter Takt bedeutet, dass weniger Personal eingesetzt werden muss. Auch bedeutet es, dass weniger Verschleiß an den Zügen existiert und weniger Stromkosten entstehen. Das ist schon relevant. Zudem, und das vergesst ihr total, müssen auch irgendwo die Züge stehen. Wir reden jetzt noch von einem 5 min Takt. Das bedeutet bei einer Fahrzeit von Spandau bis Falkensee von 16-18 min, dass man bis zu 8 Züge mehr braucht. Ich habe insgesamt 7 Abstell-/Kehrgleise eingezeichnet. Gerade am jeweiligen Ende müssen aber mehr vorhanden sein, da hier ja meistens die 1. Fahrt beginnt und die letzte endet. Da ich keine 4 gleisige Abstellanlage in Falkensee haben möchte, weil ich langfristig hier eine Verlängerung um 1-2 Bahnhöfe sehe, müssen die Gleise also woanders hin. Zudem vergesst ihr, dass der Takt in der Zukunft auch mal verdichtet werden soll, auf wenigstens einen 4 min Takt.
Und Baum: Ja die reine Fahrzeit dauert vermutlich 3-4 min. Was ist denn aber mit der Wendezeit? Das kriegt man nicht einfach so eingeschoben. Daher ist das schon auch da wichtig, gerade wenn der letzte Rest nicht mehr so dicht bebaut ist.
Du enttäuscht mich auch ein wenig: wenn durch diese kurze Fahrtzeitersparnis noch nicht mal ein Umlauf eingespart wird (was für Amateure wie uns nicht abschätzbar ist), dann muss gleich viel Personal auf gleich vielen Bahnen eine etwas kürzere Route fahren. Natürlich spart man ein wenig Strom, der große Kostenpunkt des Personals wird aber kein bisschen verbessert.
Vielleicht würde die Wendezeit des längeren Umlaufs dann nicht mehr 10min (weiß jetzt leider nicht was bei der U-Bahn Berlin so normal ist) sondern nur noch 6min betragen (durch nur zwei Gleise je nach genauem Takt ist so eine Wendezeit dann sogar erzwungen), wenn man aber praktisch ohne Mehrkosten die Leute hier besser anbinden kann sollte man das auch tun.
Es gibt die geringe Chance dass man sich durch die vorherige Wendeanlage tatsächlich einen Umlauf spart, also einen Vollzug mit einem Lokführer. Aber ob sich das jemals mit den höheren Baukosten amortisiert weiß ich nicht. Ich kann durchaus verstehen wie man auf den Gedanken kommt hier eine Wendeanlage hinzusetzen, sinnvoll wäre das aber nur bei einer noch weiteren Verlängerung der U2 (z.B. im Zuge von möglichen Neubaugebieten zwischen Endstation und Falkenhagen).
Ich habe doch geschrieben, dass ein Zug weniger benötigt wird. Was war daran undeutlich? 4 min sind sehr wahrscheinlich hin und rück. Also bei einem 5 min Takt eine Bahn. Vor dem Hintergrund einer sehr wahrscheinlichen Taktverdichtung auf 4 min, sowieso.
Und mal zum Thema höhere Baukosten: Das teure an der Geschichte ist nicht der Deckel, sondern der Aushub mit den Seitenwänden. Das bleibt gleich. Zudem ist das nicht so viel breiter, als wenn ich gleich auf einen schmaleren Tunnel gehe. Mal abgesehen davon, ist dort Platz um mit einer Baugrube zu bauen, sodass man keine TBM braucht. Es ist also recht günstig!
Da haben sich unsere Kommentare zeitlich überschnitten…
Wie ich unten dargelegt habe, spart die Wendeanlage an der Stadtrandstraße keinen Umlauf ein.
Die Abstellanlage am Falkenseer Platz finde ich auch sinnvoll.
Ich stelle die an der Westerwaldstraße und vor allem an der Stadtrandstraße in Frage.
Auf wieviel Euro pro Kilometer schätzt du diese Kosten?
Der VRR hat die Kosten an einer Linie hier aufgeschlüsselt, für dieses Beispiel ergibt sich ein Kostensatz von ungefähr 14€/km (Personal rausgerechnet, da dieses ja nach Stunden bezahlt wird). Da die U-Bahn in Berlin in einem deutlich dichteren Takt als die S1 im Ruhrgebiet fährt, dürfte der Kostensatz der Berliner U-Bahn aufgrund des Fixkostendegressionseffekts geringer sein.
Und wieviele Millionen Euro kostet eine zusätzliche unterirdische Wendeanlage?
In Ruhleben und Pankow gibt es trotz T4 in der HVZ auch nur zwei Wendegleise. In Ruhleben wird dabei sogar am Bahnsteig gewendet.
In München, Hamburg und Nürnberg gibt es auch mehrere Bahnhöfe, bei denen es trotz T5 entweder nur beide Bahnsteige zum Wenden oder eine zweigleisige Wendeanlage gibt.
Zumindest in München sind die Fahrpläne so konstruiert, dass eine Bahn des Stammtakts (T10) immer auf die nächste Fahrt des Stammtakts wendet und eine Bahn der HVZ-Verstärker auf den nächsten HVZ-Verstärker.
Durch diese betriebliche Trennung zwischen Stamm- und HVZ-Fahrten können die Takte flexibel verstärkt/ ausgedünnt werden können. Schließlich müssen die Fahrpläne ja auch noch stimmen, wenn der Verstärker nicht mehr fährt oder bereits früher endet.
Da ja auch in Berlin in der HVZ dichtere Takte als in der NVZ/SVZ gefahren wird, gehe ich davon aus, dass dies hier ähnlich gehandhabt wird.
Wenn irgendwo auf der Strecke der Takt ausgedünnt wird, führt an dieser Umlaufplanung sogar kein Weg vorbei.
Damit man also einen Umlauf (-> geringere Personalkosten) einsparen kann, müsste der Zug also 10 Minuten Fahrtzeit einsparen (8 Min bei T4 in HVZ).
Da durch ein Ausdünnen an der Stadtrandstraße jedoch nur 3-4 Minuten Fahrtzeit eingespart werden können, kann kein Umlauf eingespart werden und die Wendezeit erhöht sich um entsprechend 3-4 Minuten. Folglich werden keine Personalkosten eingespart, sondern nur der Strom und der Verschleiß von 3km Fahrt.
Und wo willst du notwendigen 8 Züge abstellen? Stehen alle in Falkensee in einer 2 gleisigen Abstellanlage?
Selbst wenn es 10 € pro Km sind, dann sind es pro Hin- und Rückfahrt schon gut 30 € pro Zug. Dann bist du bei einem 5 min Takt, bei 6 Züge pro Stunde die dort nicht fahren, also pro Stunde 180 €. Ich sage mal der 5 min Takt wird derzeit auf der U2 von 6-21 Uhr gefahren, also 15h am Tag. Damit bin ich täglich schon bei 2.700 €, wenn ich in der HVZ auch nur alle 10 min fahre (was ich erstmal auch als ausreichend ansehen würde). An einem Samstag sind es 12,5h und an einem Sonntag 6,5h. Bedeutet also am Wochenende 19h, was wiederum 3.420 € pro Wochenende bedeutet. Wenn ich also mal gerundet 50 Wochen nehme, komme ich auf 2.700 x 5 x 50 + 3.420 x 50 = 675.000 + 171.000 = 846.000 pro Jahr eingesparten Kapital. Das ist also nichts?
Es geht ja auch nicht um die Wendezeit. Das würde man hinkriegen. Es geht ja um den Takt reduzieren. Das geht eben am einfachsten mit einem Kehrgleis. Am Theo fahren die Züge auch in die Kehre, bevor sie wieder zurückfahren.
Deine Rechnung ist falsch. Wenn du bei einem 4 min Takt, eine 4 min Fahrstrecke hast, dann steht ja ohne Wendezeit der vorherfahrende Zug direkt in Gegenrichtung am Bahnsteig. Da du ja aber eine Wendezeit von mind. 3 min brauchst, bist du also bei 7 min. In der Zeit kann ich ebenso in die Kehre fahren und dort wenden und wieder rausfahren. Damit spare ich genau 1 Zug, da ich mir ca. 3 min Fahrweg spare. Ja zugegeben, es ist bei der Distanz recht knapp. Trotzdem spare ich mir diesen einen Zug. Und gerade wenn die Strecke dann nochmal verlängert werden sollte, was ich ja 2 mal schon angesprochen habe, werden noch mehr Züge eingespart.
Und eine Frage solltet ihr echt mal beantworten: Wo sollen die mehr benötigten Züge stehen?
Wie kommst du auf 8 abzustellende Züge?
Davon abgesehen gibt es in der Betriebswerkstatt Grunewald genügend Platz.
Und wieviele Millionen kostet der Bau der Abstellanlage sowie die Instandhaltung ebendieser? Die Amortisationsdauer ist zu lang.
Zudem frage ich mich, ob es einen T5 durchgehend von 6-21 Uhr im Falkenhagener Feld braucht, oder ob man nicht vormittags sowie am Wochenende auch am Falkenseer Platz schon ausdünnen kann.
Insbesondere wenn auf einen T4 verdichtet wird, wäre ein T8 doch bestimmt ausreichend.
Treffen wir mal folgende Annahmen:
Fahrt für die eine Station: 2 Min pro Richtung
Mindestwendezeit: 5 Minuten (Mindestwendezeit laut DB Trassenfinder)
FS: Falkensee
SS: Stadtrandstraße
AK: Am Kiesteich
Fahrplan Ri. FS:
AK: :00, :04, :08, :12, :16
SRS: :02, :06, : 10, :14, :18
FS: :04, , :12, , :20
Fahrplan Ri. AK:
FS: :09, :17, :25
SRS: :11, :15, :19, :23, :27
AK: :13, :17, :21, :25, :29
Wie man also sieht, ist eine Wendezeit von neun Minuten notwendig anstelle der Mindestwendezeit von fünf Minuten. Die Züge könnten also ohne Mehrbedarf auch bis Falkensee durchfahren, was im Umkehrschluss bedeutet, dass bei einer Ausdünnung an der Stadtrandstraße kein Umlauf eingespart wird.
Wie bereits am Anfang geschrieben: Welchen Fahrzeugmehrbedarf meinst du?
Wie bereits beschrieben, beträgt die Fahrzeit zwischen Spandau und Falkensee 16-18 min. Also für Hin- und Rückfahrt 32-36 min. Da man einen 4 min Takt hat, würde man bis Falkensee bei 32 min genau 8 Züge brauchen und bei 36 min 9. Diese kannst du nicht in der Werkstatt abstellen, denn du musst ja auch irgendwie die Frühzüge bereitstellen und da fährt man nicht erstmal 30 min leer durch Spandau. Zudem stehen in der Werkstatt auch häufiger mal mehr Züge, weil die ein Defekt haben oder zur Inspektion müssen. Das dort immer freie Gleise sind, kann gar nicht gewährleistet werden, gerade vor dem Hintergrund, dass die Flotte ja wachsen soll. Damit ist der Standort hinfällig.
Die Frage ist doch, wie viel kostet es extra, wenn ich sowieso schon eine Station dort baue. Ich sage dir, dass sind keine 100 Mio, so wie du es gerade tust. Das ist ein einstelliger Mio Betrag und den habe ich in 10 Jahren locker drin.
Von einem Hochhauswohngebiet willst du nicht im 5 min Takt fahren? Okay??? …
Also um 00 fährt der Zug an der Stadtrandstraße los und kommt um 02 in Falkensee an. Um 00 fährt auch der Zug in Richtung City, also der nächste um 04, dann 08, usw. Bei einer Wendezeit von 5 min in Falkensee, kann der Zug also frühestens um 07 wieder losfahren und wäre somit um 09 wieder an der Stadtrandstraße. Damit muss er also weitere 3 min warten, damit er 12 dort ist. Fährt der 00 Zug Richtung Falkensee in die Kehre und dort wieder raus, hat er eine Wendezeit von 6 min (5 min Wendezeit und jeweils 30 s Fahrzeit). Er steht also wieder 06 am Bahnsteig und kann 08 in Richtung City fahren. De facto ein Umlauf eingespart.
Der für die neue Strecke? Du brauchst bedeutend mehr Züge, wenn du 5,7 km mehr Strecke pro Richtung hast und einen 4 min Takt fährst. Diese stellt man auch dort ab, wo sie beginnen und enden. Oder was denkst du, warum eigentlich jeder (es gibt ein paar Besonderheiten wie Ruhleben) U-Bahnhof am Ende eine 4 gleisige Abstellanlage hat? Gleisplan
In München rücken nahezu alle U-Bahnen zu Betriebsbeginn aus den Betriebshöfen aus und fahren dann zu ihren Startbahnhöfen. Wie das in Berlin gehandhabt wird, weiß ich nicht.
Der Bahnhof Merklingen an der SFS Stuttgart-Ulm hat 53 Mio. Mehrkosten gegenüber der bloßen SFS verursacht, dabei ist dieser rein oberirdisch. Bei einer unterirdischen Abstellanlage gehe ich daher von mindestens denselben Kosten aus
Derzeit fährt der M37 Sonntags im T7/13, der 137 im T20 und der X37 im T30, das macht zusammen 11 Busse pro Stunde. Wenn 11 Busse pro Stunde ausreichen, warum bräuchte es dann 12 U-Bahnen pro Stunde?
In München fahren Sonntags auch alle U-Bahnen im T10, obwohl es dort auch einige Hochhaussiedlungen gibt.
Von der Kapazität her reicht ein T10 am Wochenende bzw. T8 unter der Woche Vormittags aus.
Wenn man sich deinen Fahrplan so aufschreibt, wie ich es oben in meinem Beispiel gemacht habe, fällt sehr schnell auf, dass dein Fahrplan so nicht funktioniert:
Wenn der Zug um :00 ab SRS nach FS fährt (:02) und dort wendet, fährt er nach deinem Fahrplan um :10 dort wieder ab und kommt um :12 an der SRS an.
Der Zug, der um :04 an der SRS ankommt und endet, stünde dann um :10 wieder am Bahnsteig und führe um :12 wieder ab.
Die Fahrt um :12 wird jedoch schon von dem Zug aus FS übernommen, folglich muss der Zwischentakt noch 4 weitere Minuten warten und übernimmt erst die Fahrt um :16.
Ankunft :04, Abfahrt :16, macht eine Wendezeit von 12 Minuten. In diesen 12 Minuten könnte man auch problemlos noch bis Falkensee weiterfahren und hätte dort eine Wendezeit von 8 Minuten.
Du würdest nur dann einen Umlauf einsparen, wenn die Fahrt mit Ankunft um :04 an der SRS um :08 dort wieder abfahren würde. Innerhalb von 4 Minuten die Fahrgäste rauslassen, in die Abstellung fahren, auf die andere Seite des 103m langen Zuges laufen, wieder zum Bahnsteig fahren und dort die neuen Fahrgäste einsteigen zu lassen, ist jedoch nicht möglich.
Wenn man autonome Züge hätte, wären die vier Minuten Wendezeit evtl. zu schaffen, nicht jedoch mit fahrergesteuerten Zügen.
Mit deiner Rechnung hast du also nicht gezeigt, dass man bei einer Taktausdünnung an der SRS einen Umlauf sparen würde, sondern, dass man einen Umlauf sparen würde, wenn SRS der Endpunkt sämtlicher Züge wäre. Dass eine Fahrtzeit von 4 Minuten bei einem T4 einen zusätzlichen Umlauf benötigt, ist logisch.
Das ist gnadenlos ineffektiv bei den langen Strecken und kann auch gar nicht gewährleistet werden, da wir viel zu viele Züge haben und die dort gar nicht stehen können. Überlege dir doch mal das fürs Kleinprofil-Netz. Da gibt es doch nur die Werkstatt am Stadion. Wie lang sind denn da die Wege für die ganzen Bahnen, damit sie in Krumme Lanke oder Pankow ankommen? Nee du, die werden am Einsatzort abgestellt.
Vergleichst du gerade einen zusätzlichen Bahnhof, mit 2 Abstellgleisen?
Hängst du dich am Sonntag auf? Da könnte man durchaus überlegen auch schon am Flakenseer Platz den 5 in Takt enden zu lassen. Aber über was reden wir denn bei einem Tag? Es ging ja vor allem um werktags. Der Löwenanteil, also über 750.000 werden Mo-Sa gespart.
Rechnen wir nochmal. 00 los und 02 angekommen, 5 min wenden, also 07 los und 09 ankommen. 04 fährt in die Kehre, also 10 wieder am Bahnsteig und 13 weiter. Also geht auf! Hatte tatsächlich da was falsches angegeben.
00 los und 02 angekommen, 5 min wenden, also 07 los und 09 ankommen.
Passt. 5 Minuten für die Wende in Falkensee.
04 fährt in die Kehre, also 10 wieder am Bahnsteig und 13 weiter.
Passt nicht. 9 Minuten für die Wende an der Stadtrandstraße. In der Zeit hätte der Zug genau so gut nach Falkensee fahren (2 Minuten) wenden (5 Minuten) und zurückfahren (2 Minuten) können. Also keine Fahrzeug- und Personaleinsparungen durch die vorgezogene Wende.
Auch da kann vormittags (z.B. 9-14 Uhr) auf einen T8 zwischen Falkenseer Platz und Falkensee ausgedünnt werden, in diesem Zeitraum fahren auch „nur“ 15 Busse pro Stunde.
Bei einem T8 statt T4 zwischen Falkenseer Platz und Falkensee können sogar zwei Umläufe eingespart werden (Annahme: Fahrtzeit 8 Min).
Wenn du das so siehst. Das sehe ich anders und es wird in Berlin auch anders gehandhabt, zum Glück.
@Daniel, um es nochmal klar zu machen: Es geht darum, dass eine eine Station vor der Endhaltestelle ist. Das ist absolut unsinnig und wird auch sonst nirgendwo so gebaut. Denn entweder den kompletten Takt bis Falkenhagener Feld oder nur bis Stadtrandstraße und Streckenende dort. Alles andere ist sowohl betrieblich als auch für die Fahrgäste aufwendiger und komplizierter bei nur minimalen Kosteneinsparungen – wenn überhaupt.
Und nochmal für dich Intertrain:
Was ist daran nicht zu verstehen? Soll bei einer wirklich stattfindenden Verlängerung nochmal an der Stadtrandstraße gegraben werden, damit dann dort 2 Abstellgleise gebaut werden? Ist es das, was du sagen willst?
Soll bei einer wirklich stattfindenden Verlängerung nochmal an der Stadtrandstraße gegraben werden, damit dann dort 2 Abstellgleise gebaut werden?
Nein. Der Punkt ist, dass das Zwischenziel sinnvoll gewählt werden muss. Also im ersten Schritt nur bis zur Stadtrandstraße und dort eine Wendeanlage errichten und dann im zweiten Schritt weiter nach Falkensee (mehr als eine Station) oder eben so wie jetzt eingezeichnet ohne Kehranlage an der Stadtrandstraße, dann wird auch langfristig der Takt erst an der ersten Station in Falkensee ausgedünnt.
Genau das meine ich.
Ja dann baue ich in Falkensee also eine 4 gleisige Anlage auf, damit ich bei der Verlängerung dort 2 Gleise habe, wo ich dann den Takt ausdünnen kann. Da würde dann komischer weise aber die Stadtrandstraße besser sein, damit dort der Takt ausgedünnt werden kann. Es nimmt sich von den Baukosten NICHTS ob ich die 2 Gleise an der Stadtrandstraße zusätzlich anlege oder in Falkensee. Also ist dieser Einwand leider völlig falsch.
Aber mal wieder etwas raus aus dem Klein-Klein, die Abstellanlage eine Station vor der Endhaltestelle ist sicher nicht entscheidend für die Umsetzbarkeit des Vorschlags. Dagegen stelle ich mir die Umsetzung als Hochbahn sehr schwierig durchsetzbar vor. Man bedenke auch die Schallausbreitung einer in der +1-Ebene verkehrenden U-Bahn, den Schattenwurf und die generell starke optische Beeinträchtigung. Gegenüber den zentralen, innerstädtischen Hochbahnstrecken der BVG verschwindet die Strecke hier ja nicht in der Häuserschlucht sondern ist weithin sichtbar.
Also in der Schönhauser Allee oder entlang der U1 in Kreuzberg, funktioniert das doch super. Da ist auch nicht mehr Platz. Auch die S-bahn fährt durchaus nah an Gebäuden vorbei, wie z.B. an der Wollankstraße. Alles machbar. Zudem ist ein geradeaus fahrender U-Bahnzug nicht wirklich lauter, als eine Straßenbahn. Auch beim Sichtschutz geht einiges und kann es auch vernünftig gestalten. Die dort verkehrende Haupstraße mit dem LKW-verkehr ist lauter als eine U-Bahn die geradeaus fährt.