Beschreibung des Vorschlags
Hier schlage ich etwas vor, was auf dieser Plattform öfter vorgeschlagen wurde: die U10 zwischen Alexanderplatz und Weißensee. Die Strecke beginnt am Alexanderplatz an den äußeren Gleisen der Mittelbahnsteige der U5 und führt parallel zur M4 zur Haltestelle Weißer See. Die Bezeichnung „Express“ ist an dieser Stelle etwas irreführend, weil hier keine „Express“-Variante einer existierenden Linie eingeführt werden soll. Das „Express“ bezieht sich hier auf die M4.
Im Gegensatz zu den alten Planungen zur U10 habe ich einige Bahnhöfe weggelassen (Falkenberger Straße, Gürtelstraße, Marienburger Straße, Am Friedrichshain) und die Linie hält nur an einigen wichtigen Punkten (z.B. an Umsteigepunkten), während die M4 zwischen den Bahnhöfen öfter hält. Ein ähnliches Konzept gibt es z.B. in London zwischen den U-Bahnhöfen Canning Town und Stratford (Jubilee Line fährt durch, DLR hält überall) und in New York so ziemlich auf allen Subway Strecken (designierte „Local“- und „Express“-Zuggruppen). Einen vergleichbaren Vorschlag gibt es auch hier auf der Plattform von Bahn4Future im Zusammenhang mit der U5 und M10 nach Turmstraße (mehr dazu hier).
Die Bahnhöfe der U10 zwischen Alexanderplatz und Weißensee bestehen alle aus Mittelbahnsteigen, der U-Bahnhof Fischerinsel stellt hier die einzige Ausnahme dar. Um einen zügigen Umstieg zur M4 zu ermöglichen, soll es Treppenzugänge und Aufzüge direkt zu den Straßenbahnhaltestellen geben. Möglicherweise könnte man auch die Takte der Tram und der U-Bahn aufeinander abstimmen, das wäre aber, da die M4 und U10 beide in einem dichten Takt verkehren würden, nicht wirklich notwendig.
Durch diese U10 wird eine recht schnelle Verbindung von Weißensee zur Berliner Innenstadt geschaffen, ohne die Feinerschließung der Straßenbahn zu verlieren, was die Konsequenz einer häufig haltenden (und dadurch verlangsamten) U-Bahn sein würde. Eventuell wäre es sogar möglich, dieses Konzept bis zum Potsdamer Platz auszuweiten (hier habe ich den Bahnhof Rotes Rathaus weggelassen und den Bahnhof Dönhoffplatz durch einen Halt an der Fischerinsel ersetzt), von wo aus die Linienläufe der M4 und U10 dann getrennte Wege gehen (M4 Richtung Rathaus Steglitz, U10 Richtung Kurfürstendamm).
Update: Eine Alternative zu der auf der Karte angegebenen Platzierung der Bahnhöfe:
Weißer See -> Antonplatz
Danziger Straße -> Marienburger Straße
Mehr dazu in diesem Kommentar hier.
Zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz ist die Linie parallel zur U2, weshalb man gerade hier nicht anfangen sollte, eine neue Linie zu bauen.
Der östliche Abschnitt gefällt mir auch nicht: Die lediglich drei Haltestellen werden die enormen Baukosten niemals rechtfertigen können. Die M4 wird weiterhin erforderlich sein, diese Version der U10 ist also nichts Halbes und nichts Ganzes.
Grundsätzlich ist es langfristig erforderlich, die M4 durch die U10 zu ersetzen, da die M4 mit bis zu 60m langen Fahrzeugen teilweise im T3 fährt. Da ist kaum noch Luft nach oben (auf einem kurzen Abschnitt kommen ja noch M5 und M6 dazu), zum anderen würde genügend Leute durch den Ersatz dieser Straßenbahn durch eine U-Bahn profitieren.
Zu 1. Ja, der Abschnitt Alexanderplatz-Potsdamer Platz wird nicht erforderlich sein. Da stimme ich dir zu.
Zu 2. Der Sinn hinter dieser U10-Variante ist es ja eben die M4 zu behalten, die weiterhin dort halten soll, wo sie heute hält, während die U10 die Passagiere aufnehmen soll, die in die Innenstadt wollen, anstatt Ziele in Weißensee oder Friedrichshain, die ja die M4 schon ansteuert. Sie dient sozusagen dazu, die M4 zu entlasten, indem sie nur wichtige Ziele ansteuert, wie eben Greifswalder Straße (Anschluss zur Ringbahn) und Danziger Straße (Anschluss zur M10). Wie ich in der Beschreibung erwähnt habe, gibt es im Ausland vergleichbare Konzepte, in denen parallel zu einem Verkehrsträger ein anderer verkehrt, der zwischen den Halten des Ersteren halt (z.B. die Jubilee Line und die DLR). In Berlin gibt es mit dem S3-Express auch ein vergleichbares Konzept (auch wenn der nur zur HVZ eingesetzt wird). Die parallelen Regionalbahnen zu den S-Bahnlinien auf der Stadtbahn könnte man eventuell auch dazuzählen (auch wenn die Regio-Linien eigentlich eine völlig andere Aufgabe haben als die S-Bahn und obendrein teilweise langsamer unterwegs sind).
Zu 3. Grundsätzlich stehe ich dem Ersatz der M4 durch eine U-Bahn nicht ablehnend gegenüber, es stellt sich für mich dann aber die Frage, was mit der M4 geschehen soll. Bedient sie dann eine andere Relation oder wird sie eingestellt? Wenn Letzteres eintreten sollte, was würde dann mit dem Straßenbahnbauprojekt auf der Relation Alexanderplatz-Potsdamer Platz-Rathaus Steglitz geschehen? Wäre die dann vom Tisch?
So bringt die U10 aber glaube ich nichts.
Fehlt der Westast, dann fehlen die Fahrgäste von dort. Auch der fehlende Nordast macht es nicht leichter. Am Weißensee wird es schon schwer eine passende Lage des Bahnhofs zu finden. Schließlich wollen die Fahrgäste der M13 und der 27 ja auch kurze Wege haben, sonst lohnt sich der Weg nach unten nicht. Auch wäre ein Halt am Antonplatz wohl sinnvoller als an der M10. Wer aus der U5-West kommt und zur M10-Südost will, der ist doch über Frankfurter Tor schneller, Richtung Schönhauser Allee per U2 ab Alex und Richtung SEZ per M5, M6. Richtung Prenzlauer Allee fährt die M2. Die U8 wird die M10 hoffentlich auch bald am Hermannplatz treffen. Da bleibt nur das kurze Stück zwischendurch und das auch nur vom Süden, vom Norden wird man wohl kaum die Variante M4+U10+M10 wählen. Ich habe ernste Befürchtungen, dass diese U10 nicht ausgelastet wäre.
Die von dir genannten Beispiele gehen eher in Richtung S3 und S3X. Eine Express-U-Bahn und eine langsame Straßenbahn sind da völlig andere Dimensionen.
Ich hab mir auch Gedanken zu einer U10X gemacht, allerdings in Kombination mit der U10:
Die U10 würde dann die M4 ersetzen, die U10X würde auf diesem Abschnitt nahezu überall durchfahren und erst hinter Falkenberg in dicht zu bebauenden Neubaugebieten halten. Durch einen deutlich teureren Verkauf der Grundstücke kann man die Baukosten der U10X dann wieder (teilweise?) reinholen.
Ich weiß aber nicht, ob dieses Konzept so sinnvoll wäre, da die U10 zwischen Alex und Falkenberg ~16 Minuten braucht, die U10X wäre wohl bei 9-10 Minuten. Ob diese 6-7 Minuten Zeitersparnis den teilweise drei- oder viergleisigen Tunnel rechtfertigt, weiß ich nicht. Zudem wäre die Alternative eine U10 im dichteren Takt.
Zu 3: Auf dem Abschnitt nordöstlich vom Alexanderplatz wird die M4 beim Bau der U10 entfallen. Ob man auf dem geplanten Abschnitt südöstlich davon die dortige Linie dann M4 nennt, oder eine andere, am Alexanderplatz endende Linie nach Steglitz verlängert, ist völlig egal.
Die elf Bahnhöfe zwischen Falkenberg und Alex wären wohl nicht in 16 Minuten zurückzulegen.
Wie kommst du darauf?
Wie ich hier dargelegt habe, halte ich es für realistisch, dass die U10 doppelt so schnell wie die M4 sein kann, also ist die Fahrtzeit demnach nur noch halb so lang. Da die M4 33 Minuten von Falkenberg braucht, halte ich 16-17 Minuten für realistisch.
Zudem gibt es diverse Abschnitte im Berliner U-Bahnnetz, die für 11 Haltestellen teilweise nur 15 Minuten brauchen.
Bei den in Berlin üblichen Stationabständen ist eine Fahrzeit von 1½ min pro Station eine durchaus gängige Faustregel, die ziemlich genau hinkommt.
Aber doch nicht bei den langen Bahnhofsabständen hinter Weißensee!
1. Allzu langsam kommt mir die Straßenbahn hier aber nicht unbedingt vor. Das liegt vielleicht auch an mir, aber mir scheinen die Geschwindigkeiten vergleichbar (und ich meine jetzt nicht die Durchschnittsgeschwindigkeiten, sondern die, die die Tram zwischen den Haltestellen tatsächlich fährt).
2. Das klingt zwar ganz ok, aber das kommt mir nicht wirklich notwendig vor, und auch ziemlich teuer. Bei einer richtigen Taktung könnte man eine U10x aber vermutlich mit nur zwei Gleisen hinbekommen, aber das scheint mir unwahrscheinlich bei einem typischen 5min-Takt bei einer U-Bahn… (Bei einem 10min-Takt könnte es gehen).
Um jetzt DIESEN Vorschlag hier zu verbessern: den U-Bahnhof in Weißensee könnte man auch auf Höhe des Antonplatzes legen und den U-Bahnhof Danziger Straße durch einen an der Marienburger Straße ersetzen. So könnte man potentiell mehr Fahrgäste erreichen, wenn auch auf Kosten des Anschlusses an die M10.
Natürlich ist die Linie M4 nicht langsam, in ihre Durchschnittgeschwindgkeit wird ja auch der Abschnitt Alex-Hackescher Markt samt Fußgängerzonen einbezogen. Sie könnte aber zwischen Mollknoten und Hohenschöngrünkohl noch schneller sein.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 18,2km/h bezieht sich auf den Abschnitt Falkenberg — S+U Alexanderplatz/ Gontardstraße: Für die nahezu exakt 10km werden (laut Fahrplan) 33 Minuten gebraucht.
Auf der gesamten Länge bis Hackescher Markt sind es 11km bei 36 Minuten Fahrtzeit, also durchschnittlich 18,3km/h, also sogar leicht schneller.
Die M4 ist sogar leicht unterdurchschnittlich: Zumindest 2019 lag die Durchschnittsgeschwindigkeit aller Trams in Berlin bei 18,8km/h.
Die M4 verkehrt weder mit 60m-Zügen, noch im T3. Die nächste Generation wird 50m lang, das sind erst 2/3 der möglichen Zuglänge. Da ist also noch lange nichts an einer Kapazitätsgrenze angelangt und damit auch keine U10 nötig.
Die Information hab ich aus diesem Video. Ich hab mal weiter im Internet recherchiert: Die dort eingesetzten GT6N sind 26,8m lang, in Doppeltraktion also 53,6m.
In der HVZ fährt die M4 mit 18 Fahrten pro Stunde, also alle 3 Minuten und 20 Sekunden.
Zudem kommen ja auch noch die M5 und M6 für vier Stationen hinzu, sodass auf diesem Abschnitt schon 30 Bahnen pro Stunde verkehren. Da ist dann wirklich nicht mehr viel Luft nach oben.
Und mit der Einstellung, dass ein höherwertiges Verkehrsmittel erst dann erforderlich sei, wenn das bisherige die absolute Kapazitätsgrenze erreicht hat, braucht man auch keine einzige Buslinie zur Straßenbahn aufrüsten. Man könnte ja erstmal auf dafür geeigneten Straßen Doppelgelenkbusse einsetzen und darüber hinaus die Takte verdichten.
In Istanbul fahren Buslinien zeitweise im 45 Sekundentakt. Da kann man ja in Berlin noch ordentlich Taktverdichtungen durchführen, ehe man eine Straßenbahn bauen muss.
Ein höherwertiges Verkehrsmittel wird nicht erst dann gebaut, wenn das bisherige an der höchstmöglichen Kapazität betrieben wird, sondern wenn die Fahrgastmengen und die durch ein höheres System generierte Zeitersparnis ein höheres System rechtfertigen.
Ein höherwertiges Verkehrsmittel wird nicht erst dann gebaut, wenn das bisherige an der höchstmöglichen Kapazität betrieben wird, sondern wenn die Fahrgastmengen und die durch ein höheres System generierte Zeitersparnis ein höheres System rechtfertigen.
Und dieser Punkt ist noch lange nicht erreicht. Man muss gewiss nicht wie in München warten, bis eine Stammstrecke überfüllt ist, aber dieses Problem gibt es in Berlin nicht. Die M4 ist noch nicht einmal absolut bevorrechtigt, die Ampelschaltungen und Haltestellen auf dem Abschnitt Mollknoten bis Alex sind nicht ansatzweise optimiert. Sollte man nicht erst diese Schritte gehen bevor man Milliarden für eine U-Bahn versenkt? Während die Straßenbahn die Busse und ihre Zugangsstellen fast 1:1 ersetzt, werden bei einer U-Bahn die Zugangswege verlängert. Was bringen denn zwei Minuten Fahrzeitersparnis, wenn man diese Zeit beim Treppensteigen wieder verliert?
Sollte man nicht erst diese Schritte gehen bevor man Milliarden für eine U-Bahn versenkt?
Dies ändert ja nichts an der Auslastung.
Wenn entlang des Korridors der M4 weiter Neubaugebiete entstehen, werden noch mehr Leute die M4 nutzen und die U10 noch dringlicher machen.
Wenn also absehbar ist, dass die M4 durch die U10 ersetzt werden muss, wieso sollte man dann noch ordentlich in die M4 investieren?
Was bringen denn zwei Minuten Fahrzeitersparnis, wenn man diese Zeit beim Treppensteigen wieder verliert?
Es sind bei weitem keine 2 Minuten Fahrtzeitersparnis: Die M4 hat eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 18,2km/h. Die U7 schafft 33,7km/h. Da der Haltestellenabstand der U10 noch ungefähr 150m größer als der U7 sein soll, wird die U10 noch schneller sein. Nehmen wir an, 36km/h wären im Bereich des realistischen, dann wäre die U10 doppelt so schnell wie die M4. Von Falkenberg nach Alexanderplatz läge die Fahrtzeit also nur noch bei 16-17 anstatt wie bisher 33 Minuten, man wäre also 16-17 Minuten schneller.
Unter der Annahme, dass die Zugangszeit zur U-Bahn zwei Minuten länger als die zur Straßenbahn dauert, lohnt sich die U-Bahn ab einer Fahrtzeit von 8 Minuten M4, also 4 Minuten U10.
8 Minuten Fahrtzeit der M4 sind in der Regel 4 Haltestellen und 2-2,5km.
Man kann also (pauschalisierend) sagen, dass die U-Bahn ab einer Entfernung von 2,5km schneller als die Straßenbahn ist.
Dies ist natürlich eine vereinfachende Rechnung: Für manche ist der zusätzliche Zeitaufwand länger, für andere sogar kürzer. Da die M4 ja in Mittellage fährt, muss man beispielsweise immer mindestens eine Ampel überqueren. Bei guter Anordnung der U-Bahn-Zugänge bräuchte man von allen vier Seiten der Kreuzung keine einzige Ampel überqueren.
Da ich davon ausgehe, dass die meisten die M4 für Distanzen >2,5km nutzen, werden für die meisten die Vorteile eine U-Bahn überwiegen.
Dies ändert ja nichts an der Auslastung.
Dafür beschafft man längere Bahnen.
Wenn entlang des Korridors der M4 weiter Neubaugebiete entstehen, werden noch mehr Leute die M4 nutzen und die U10 noch dringlicher machen.
Wo soll denn da großartig noch etwas bebaut werden? Wenn also absehbar ist, dass die M4 durch die U10 ersetzt werden muss, wieso sollte man dann noch ordentlich in die M4 investieren?
Die Fahrzeuge sind im Bau und die Trasse braucht man auf großen Teilen ja eh für andere Linien.
Ansonsten rechnest du die Straßenbahn bewusst schön klein und schlecht. Leider ist man in Berlin bisher nicht in der Lage vernünftige Vorrangschaltungen einzurichten bzw. man hat sie vergessen wieder in Betrieb zu nehmen. Die Straßenbahn war ja schon schneller. Trotzdem ist es kein Mittel, Milliarden für eine U-Bahn zu verbuddeln und die vorhandene Straßenbahn weiterhin rumgondeln zu lassen. Immerhin plant man an der Verlängerung der M4 in die Innenstadt, das macht die U10 noch unwahrscheinlicher.
Da ich davon ausgehe, dass die meisten die M4 für Distanzen >2,5km nutzen, werden für die meisten die Vorteile eine U-Bahn überwiegen.
Das ist aber mutig, natürlich wird die M4 auch für viele Kurzstrecken genutzt.
Die Distanz Weissensee – Mitte ist zu kurz, als dass der Schnelligkeitsvorteil einer Expressbahn sich auszahlte.
Eine neue U-Bahn-Strecke würde man nach heutigem Standard wahrscheinlich automatisiert (also fahrerlos) betreiben, was die Durchgeschwindigkeit erhöhte. Dann könnte man wegen der Personalkostenunabhängigkeit auch mehr und kürzere Züge fahren lassen, dadurch mehr und kürzere Stationen bauen, so dass die Feinerschließung der U-Bahn der der Straßenbahn glich.
Du möchtest also in der breiten Greifswalder Straße die Straßenbahn 1:1 in den Tunneleelgen?