Beschreibung des Vorschlags
Berlin: M14/M24
Der Vorschlag beruht auf meiner einmaligen Hin- und Rückfahrt mit der Buslinie 200 in der nachmittäglichen HVZ Ende Mitte September 2018. Es war eine Zumutung. Es war recht warm, der Bus voll und Schrittgeschwindigkeit muss als rekordverdächtig bezeichnet werden. Einzig so etwa ab Friedrichshain bis Michelangelostrasse war „normale“ Reisegeschwindigkeit angesagt, also kein Stau.
Nun gibt es ja hier reichlich Diskusionen über U4 und M4. Auch wenn dies für Berliner nicht so recht in den Kram passt, ich leg noch einen Stadtbahnvorschlag oben drauf. Voraussetzung ist natürlich, dass dort wo die neue M14/M24 oberirdisch fährt, absolute Ampelvorrangschaltung und Linksabbiegeverbote für den IV eingeführt werden.
Vorteile einer Stadtbahn M14/M24
Es entsteht eine neue Durchmesserlinie mit guter Auslastung und hoher Taktdichte. Die Fahrgäste der Linie 200 erhalten eine wesentliche Angebotsverbesserung. Die Schönberger U4 wird in eine Stadtbahnnetz besser integriert sein, als in dem heutigen U-Bahnnetz. Durch den Splitt im Westen erhalten beide Abschnitte mit einem 10′-Takt gute Anbindung. Die Linie könnte sicher Vorteilhaft nach Norden bis Tegel verlängert werden, auch dann, wenn der Flughafen mal nicht mehr sein wird. Hie Könnte man zwisch Zoo und Tegel den Takt wieder auf 5 Minuten verdichten. Für den Osten ergibt sich eine neue schnelle Linie mit Erschließung von weiteren Wohngebieten durch eine schnelle Stadtbahnlinie. Hier wären allerdings die Fahrt der M14/M24 mit den Fahrten der M4 dem Bedarf anzupassen. In Randlagen könnten Fahrten der M4/ M14/M24 auch an der Haltestelle Stadion Buschalle / Hansastraße enden.
Nachteile
Die Bahnstaeige der U-Bahnhöfe der U4 müssen entweder angepasst werden oder es muss ein geeignetes Stabahnfahrzeug konstruiert werden. Der Umbau der U-Bahnhöfe der U4 inklusive der beiden Bahnsteige am Nollendorfplatz ist davon abhängig, ob die Bahnsteige eine statische Funktion haben oder nicht. Statische Funktion will sagen, ob die Bahnsteige dazu benutzt werden den Druck der Deckenlast aufzunehmen. Haben die Bahnsteige keine solche Funktion, so können sie problemlos über etwa 60 Meter mit Zugang über Rampen abgesenkt werden. Die Lösung wäre unbedingt die bessere Lösung für einen barrierefreien Zugang zu den Bahnen, weil es einfach für die Fahrgäste unkomplizierter ist. Auch werden alle Lösungen über angepasste Bahnen die Störungsanfälligkeit und die Wartungskosten erhöhen. Wenn die Bahnsteige aber statische Funktion haben, so bleibt also nur der Weg über ein angepasstes Stadtbahnfahrzeug. Da bietet sich natürlich nur ein dreiteiliges HF-Fahrzeug mit Jakobsdrehgestell, wo das C-Teil nach NF-Standard mit Übergang zum HF-Standard gebaut wird. Bombardier könnte sicher so ein Fahrzeug mit einen geeignetem Jakobsdrehgestell liefern, so dass Höhenunterschied zwischen den Waggonteilen sich bequem überwinden lässt. Die Türen in den Wagenteilen A und B werden mit Klapptrittstufen ausgerüstet, so dass die große Zahl der Fahrgäste an den NF-Haltestellen über Treppen in die Bahn gelangen können.
Aber ehrlich gesagt: Ich würde Hochbahnsteige bauen, da Haltestellenanlagen in engeren Straßen auch so gebaut werden können, dass der IV auch abschnittweise die Gleise im Straßenraum mitbenutzen kann.
1. Der Berliner wird seine Straßenbahn niemals „Stadtbahn“ nennen, denn die Stadtbahn ist seit 1882 etwas völlig anderes.
2. Die Berliner Straßenbahn fährt mit Niederflur, und da ist dein Vorschlag Hochbahnsteige anzulegen kaum nachvollziehbar.
3. Die U4 steht unter Denkmalschutz, was allerdings zugegebenermaßen nicht viel heißen muss. Platz für eine Oberleitung ist in dem Tunnel aber kaum vorhanden und wäre nur bei Niederflurzügen überhaupt denkbar.
4. Die U4 lässt nur maximal 2,30 m breite Züge zu, die Staßenbahnen sollen aber langfristig breiter werden.
5. Die U5-Gleise am Bahnhof Jungfernheide liegen ganz anders.
6. Der Tunnel unter dem Jüdischen Friedhof wäre unnötig lang.
7. Den 200er auf Straßenbahn umzustellen, würde ich unterstützen.
Zu 1: Ist schon klar, aber hier im Forum ist die „Stadtbahn“ als Kategorie vohanden. Mir geht es nicht um die Namensdiskussion, sondern zu untersuchen, ob eine Stadtbahn als Mischform des innerstätischen Schieneverkehrs auch in Berlin zur Anwendung kommen kann.
Zu 2: Hochbahnsteige sind machbar, auch dort wo NF und HF sich treffen. Alles hat Vor- und Nachteile. Die hier skizzierte Stadtbahntrasse hat lange Abschnitte ohne Mischverkehr. Daher sind Hochbahnsteige dort problemlos realisierbar. Im Osten von Berlin erscheint mit durchaus der Platz vorhanden zu sein, um beiden Bahnsteigprofile an den Haltestellen zu bauen. Es ist daher ehr eine Kosten/Nutzen-Frage. Man kann die Stadtbahnlinien M14/M24 durchaus an Haltestelle Stadion Buschalle / Hansastraße oder Perower Platz enden lassen. Dann sollte man aber eine Haltestellenanlage schaffen, die Umsteigen am gleichen Bahnsteig gegenüber in Fahrtrichtung ermöglicht.
Zu 3: Der Denkmalschutz. Persönlich denke ich, dass das Absenken der Bahnsteige (wenn möglich) nur ein kleiner Eingriff in das Aussehen den Bahnhöfe ist. Wir reden ja hier nicht mal von der Gesamten Bahnsteiglänge, abhängig von der zum Einsatz kommenden Fahrzeuglänge. Und wie gesagt: Kann man die Bahnsteige absenken, so spart man sich den Bau von Hochbahnsteigen im übrigen Stadtgebiet. Die Lösung mit Absenkung der Bahnsteige auf der U4 ist mit Abstand die beste Lösung. Die U4 als reines Museum zu erhalten wäre dann doch wirtschaftlich abwegiger, und würde auch dem Denkmalanspruch nicht gerecht werden. Der Verfall vorgegeben. Bombardier baut gerade einen schmalen NF-Stadtbahnwagen für Duisburg, womit auch schon ein Prototyp vohanden wäre.
Zu 4: Ich wusste nicht, dass in Berlin die Strassenbahn in die Breite wachsen soll. Macht aber nichts. Spalten an Haltestellenkanten können mit technischen Lösungen am Fahrzeug überbrückt werden. Hat auch Nachteile, ist aber ein kontrollierbares Problem.
Zu 5: Hier habe ich nicht mehr so gründlich nachgesehen. Die Idee die Bahn nach Tegel zu verlängern bot sich einfach an. Eine Stadtbahnlinie am Zoo enden zu lassen erschien plötzlich recht merkwürdig. Tegel war da die Relation die Nahe lag, mit und ohne Flughafen. Eine ganz von der U7 unabhängige Trasse/Tunnel wird sicher kostengünstiger zu haben sein, als die Bauvorleistungen im U-Bahnhof Jungfernheide für die M14/M24 zu erschliessen.
Zu 6: Stimmt. Hier gibt es sicher kostengünstigere Lösungen. Mir ging es erst mal darum, einen Haltestellenanlage so zu plazieren, dass diese so nahe wie möglich an viele Hochhäuser herankommt. U-Bahnhof deshalb, damit es keine ebenerdige Überwege für Fahrgäste über die Gleisanlagen gibt, da hier in der HVZ ein grosses Konfliktpotential liegt. Auch sollte eine eventuell verbleibende lokale Buslinie gute Umsteigemöglichkeiten erhalten. Den Fussballplatz kann man möglicherweise verlegen und die Trasse oberirdisch verlaufen lassen. Der U-Bahnhof kann dann kostengünstiger in offener Tieflage gebaut werden. Der Tunneldeckel beginnt dann am westlichen Strassenrand der Michelangelostrasse. Vom Bürgersteig gelangt man dann einfach über Treppen, Rolltreppen und Aufzug auf das östliche Ende des Mittelbahnsteigs. Ein weiterer ähnlicher Zugang am westlichen Ende des Mittelbahnsteigs von einer Fussgängerbrücke.
zu 1: Nur weil wir die Kategorie „Stadtbahn“ bieten, muss man sie ja nicht an allen möglichen und unmöglichen Stellen nutzen. 😉
zu 2: Hochbahnsteige haben nur Nachteile! Sie wurden ausschließlich deshalb erfunden, um einen ebenerdigen Einstieg in einer Zeit bieten zu können, als die Niederflurtechnik noch nicht ausgereift war. Heute ist sie es, von daher ist die Neuanlage von hochflurigen Stadtbahnsystemen abzulehnen.
zu 3: Eine Straßenbahn wäre im Tunnel der U4 ausschließlich niederflurig denkbar, da man anders über den Zügen keine Oberleitung installieren könnte. Die Decken sind schließlich sehr tief.
zu 4: Die Flexitys sind bereits 2,40 m breit, die Kleinprofilzüge der U-Bahn auf Bahnsteighöhe 2,30 m! Noch breitere Züge sind im Moment nicht absehbar, aber dennoch werden bei Neuanlage von Straßenbahnstrecken die Gleisabstände meines Wissens dafür vergrößert.
zu 5: Ein neuer Tunnel am Bahnhof Jungfernheide wäre mit Sicherheit nicht kostengünstiger, als die Nutzung des vorhandenen. Eine neue Trasse könnte es aber sein, wenn sie oberiridsch verläuft.
zu 6: Ich denke, das ginge besser so, wie ich es hier dargestellt habe.
Zu 2: Dem stimme ich nicht ganz zu. Auf einer stark befahrenen Strasse stehe ich lieber auf einem Hochbahnsteig als auf einer NF-Haltestelle im Strassenraum. Und ja, ich fahre immer noch lieber mit einer HF-Bahn als einer NF-Bahn. Der letzte Punkt ist dann aber meine ganz persönliche Sache. Ich komme natürlich auch mit einer NF-Bahn ans Ziel.
Zu 3: An Oberleitungen soll es heut auch nicht mehr scheitern. Ich bin sehr gespannt, ob sich die Kondensatorladung an Haltestellen durchsetzen wird.
Zu 6: Ja, dass ist natürlich die fast direkte Linie. Diese ist allerdings weniger attraktiv. Es ist ja aus volksgesundheitlicher Perspektive nicht verkehrt, dass die Leute sich mehr bewegen, aber das sind fast 250 Meter mehr Fussweg. Da werden dann doch wieder einge mehr sich von ihren privaten PKW lokken lassen.
Ich denke, dass die Idee problematisch wäre, da der zurzeit von der U4 befahrene Abschnitt eine geringe Deckenhöhe hat sowie über Hochbahnsteige verfügt und die zu befahrenden Straßenbahnstrecken mit Tiefbahnsteigen ausgerüstet sind, weswegen bei den vorgeschlagenen Fahrzeugen, die sowohl Hochflur- als auch Niederflureinstiege haben sollen, Probleme beim Fahrgastwechsel entstehen werden, welche die Fahrgastwechselzeit verlängern und damit für Verspätungen sorgen können. Bei den Hochbahnsteigen wären nämlich aufgrund der Bahnsteighöhe die Eingänge im C-Teil nicht benutzbar und bei den Tiefbahnsteigen, welche auf den gemeinsam mit der Straßenbahn verwendeten Abschnitten dauerhaft notwendig wären, damit die bei der Straßenbahn verwendeten Niederflurwagen weiterhin an den Haltestellen halten könnten, gäbe es einen großen Höhenunterschied zwischen Zug und Bahnsteig, was einerseits dafür sorgt, dass der Einstieg beim A-Teil und beim B-Teil länger dauert, da die Fahrgäste hoch- und runterklettern müssen, um ein- und auszusteigen, und beim C-Teil ein großes Gedränge an den Eingängen herrschen würde, da die meisten Fahrgäste Stufen beim Einstieg vermeiden wollen. Außerdem müssten die Fahrzeuge über Stromabnehmer für Oberleitungen und Stromschienen verfügen, um überhaupt auf den Strecken fahren zu können. Die Linie 200 würde sich deswegen eher für eine konventionelle Straßenbahn eignen.
Ja, klar. Ein solches kombinierts Fahrzeug hat viele Nachteile, es ist aber durchaus technisch möglich. Der Fahrgastfluss in einem solchem Fahrzeug wäre eine besondere Anforderung. Hier wären besondere Anforderungen an die Jakobsdrehgestelle zu stellen, damit Treppen im Fahrzeug vermieden werden. NF-Jakobsdrehgestelle hat Bombardier für den K4000 geliefert. Für Berlin müsste allerdings ein mittelhohes Jakobsdrehgestell konzipiert werden. Ein solch kombiniertes Fahrzeug würde deutlich weniger Sitzplätze haben, dafür aber sicher gut Platz für Rollis, Fahrräder und Kinderwagen.
Stromversorgen sehe ich nicht als Problem. Im Tunnel der U4 verzichtet man natürlich auf Oberleitung. Induktionsladung an den Bahnhöfen über ein kurzes Stück Stromschiene in Gleismitte bietet sich an. Der Strohmabnehmer wird in der Dachmitte des C-Teil versenkt plaziert, da hier ein abgesenktes Dach kein Problem im Fahrgastinnenraum darstellt. Induktionsladung bietet sich dann auch dort in der Innenstadt an, wo man das Stadtbild nicht noch mit einer Oberleitung belasten möchte, beispielsweise am Roten Rathaus oder Leipziger Platz/Leipziger Strasse.
Wie gesagt, das Absenken der Bahnsteige auf der U4 ist die beste Lösung, wenn statisch möglich.
Nicht alles, was technisch möglich ist, ist auch sinnvoll. Du benötigst ein ganz spezielles Fahrzeug mit allerlei Raffinessen, das man erst entwickeln müsste. Das könnte man zwar, aber all das nur um die unwichtige U4 an das Straßenbahnnetz anzubinden? Sinnvoller fände ich es sie besser an das U-Bahnnetz anzubinden und weiter in Richtung Kreuzberg zu führen, damit ist sie nämlich kompatibel. 😉
Es wäre kein so speszielles Fahrzeug, keine Neuerfindung alles irgendwie vorhanden.
Und nein, die U4 kann ganz einfach U-Bahn bleiben. Spätestens wenn man die U3 bis Alexanderplatz verlängert, dann ist die U4 bis Kreuzberg natürlich ein Thema. Dann braucht man wohl auch die Buslinie 200 zwischen Alex und Zoo nicht mehr, und auch eine Stadtbahnstrecke wird weniger interessant. Bei all den Bauvorleistungen für die U3, so denke ich, dass die in den nächsten Jahren auf die politische Tagesordnung kommt.