Beschreibung des Vorschlags
I. Grundsätzliches
Der Bezirk Berlin Spandau (257.091 Einwohner) hat einen schlechten ÖPNV. Es gibt nur 2 S-Bahn Haltestellen und 7 U-Bahn Haltestellen. Westlich der Havel ist bis auf das Zentrum kein SPN vorhanden. Dies hat die Stadt Berlin erkannt und es existieren nun folgende Projekte.
1. Planungen
1.1. Verlängerung der U7
Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Im Jahr 2020 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße in Auftrag. Die Studie ergab, dass mit bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag auf dem neuen Streckenabschnitt zu rechnen sei.[4] Aktuell wird für die Verlängerung um fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte mit Kosten von etwa 580 Millionen Euro gerechnet. Eine Fertigstellung soll bis Mitte der 2030er Jahre erfolgen.[5]
Westliche Erweiterungsplanung
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Magistratsweg | |
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Sandstraße | |
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Gatower Straße | |
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Melanchthonplatz oder Földerichplatz oder Pichelsdorfer Straße |
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Seeburger Straße | |
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Rathaus Spandau | |
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bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow |
1.2. Verlängerung der U2
Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Strecke nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne, die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können. Das Besondere dabei wäre, dass die Züge der U2 hier im Linksverkehr fahren würden. Allerdings soll diese Strecke nicht endgültig dort enden, sondern noch einmal fünf Stationen weiter Richtung Norden zum Falkenhagener Feld geführt werden, was auch im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen ist.[34] Letztere Verlängerung ist jedoch laut Senat bis 2030 nicht zu erwarten.[10]
| Von Olympiastadion, Zoologischer Garten | ||
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20,7 | Ruhleben (Rl) |
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Ruhlebener Straße |
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Tiefwerder Weg | |
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0,0 | Rathaus Spandau  |
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Flankenschanze | |
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Zeppelinstraße | |
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Westerwaldstraße | |
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Falkenhagener Feld | |
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Stadtrandstraße |
1.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee
Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.[83][84] Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist umstritten. Der ehemalige Berliner Senat aus SPD und Linkspartei war für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreises Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke – zumindest auf Berliner Gebiet – als am ehesten realisierbar angesehen werden.[85] Eine Untersuchung hat ergeben, dass für die Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64 besteht. Die Baukosten für diesen Abschnitt wurden im Jahr 2009 mit 37 Millionen Euro ermittelt.[86] Für eine Verlängerung nur innerhalb Berlins lehnt der Bund eine Förderung jedoch ab. Eine alternativ untersuchte Verlängerung auf der Trasse der Osthavelländischen Eisenbahn zur Falkenseer Chaussee ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor weit über 1, wurde allerdings vom Bezirksamt Spandau abgelehnt.[87] Längerfristig sei eine Verlängerung über Falkensee hinaus bis Nauen geplant, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
1.4. Ausbau der Bötzowbahn
Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.
Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.
2. Notwendigkeit und Nutzen der Planungen
Dies ist bedeutet auch jede Menge Geld, doch ist dies auch wirklich notwendig? Hierfür müssen wir uns die einzelnen Projekte anschauen.
2.1 Verlängerung der U7
Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7: bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag
— Ist notwendig. 40.000 Fahrgäste können nur mit hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn) abgewickelt werden. Eine S-Bahn schließe ich aus. Demnach sollte die U7 verlängert werden —
2.2 Verlängerung der U2
— Nutzen ist wohl zu gering. Der Kosten-Nutzen Faktor wird hier knapp werden. Eine schnelle Straßeen- oder Stadtbahn reicht auch aus —
2.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee
Im März 2008 wurde der Verlängerung bis Finkenkrug ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.
Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64
— Der Kosten-Nutzen Faktor für Finkengrug war 2008 bei 1:31. Dies wäre ohne Kostensteigerung damals wohl ok gewesen. Ich nehme an, dass der Kosten-Nutzen Faktor heute geringer wäre. Wegen größeren Baukosten und der hohen wahrscheinlichkeit für Kostensteigerungen. Bis Finkenkrug fällt damit weg. Die Verlängerung nur bis zur Hackbuschstraße ist natürlich nachwievor möglich. Aber eine kurze Strecke? Da halte ich meine Lösung besser —
2.4. Ausbau der Bötzowbahn (S-Bahn)
Hier gibt es soweit ich weiß noch keine genauen Berechnungen. Der Kosten-Nutzen Faktor wird für die Strecke bis zum Falkenhagener Feld schätzungsweise zwischen 1,5 und 2,0 liegen. Bis zum Johannesstift jedoch nur noch bei 0,75 – 1,25. Dies sind jedoch nur Schätzungen.
— Wenn man nun nur bis zum Falkenhagener Feld baut, wird der Rest der Strecke nicht genutzt. Dies ist schade, da man hier zum Beispiel auch eine Reggionalbahn fahren lassen kann. Wennman also nur die kurze Version baut, sollte derRest der Strecke noch vom SPNV genutzt werden können —
2.5 Fazit
Die U7 sollte wie geplant als Voll-U-Bahn verlängert werden.
Bei der Verlängerung der U2 muss unbedingt nach Alternativen gesucht werden.
Für die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen
Für die Verlängerung der S-Bahn zum Falkenhagener Feld ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen
II. Stadtbahn Spandau
1. Das System
1.1 Technische Daten
Spurbreite: 1435 mm
Elektrifizierung: Oberleitung mit 750V
Fahrzeugbreite: ca: 2,3m
Höchstgeschwindigkeit: 70km/h
1.2 Ähnliche Systeme
Das Stadtbahnsystem soll möglichst unabhängig sein. Es soll keine Straßenbahn sein. Städte, die sowohl Stadtbahn als auch Straßenbahn haben, sind gute Beispiele. Ein Beispiel wäre das Nierderflurnetz (1,7,9) der Stadtbahn Köln.
1.3 Fahrzeuge:
Möglich wäre Bombardier Flexty Swift, wie etwa in Köln, Bonn und Frankfurt. Was habt ihr für Vorschläge ?
Zitat aus Köln:
Nach der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen auf den Linien 1 und perspektivisch auch auf der Linie 9 rund 90 Meter lange Zugverbände fahren. Diese setzen sich jeweils aus einem Lang- und einem Kurzzug zusammen. Auf diese Weise kann die Kapazität auf diesen Linien um bis zu 50 Prozent erhöht werden. Diese Erweiterung ist dringend erforderlich, um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen.
Ähnlich soll es nun auch in Spandau funktionieren. Es gibt in der HVZ Zugverbände mit (60 m+ 30 m) 90 Meter Länge. Diese Zugverbände fahren nur in Spandau. Langzüge (60m) können mit eventuell kleinen Umbauten an den Bahnsteigen auch nach Berlin fahren. Die Kurzzüge gibt es bereits in Berlin (Bombardier Flexty Berlin (GT6-08), …)
Dadurch bekommt man in Spandau einen kostengünstigen U-Bahn Ersatz. Eine U2 Verlängerung, deren Kosten-Nutzen Faktor wahrscheinlich zu klein wäre, ist nicht mehr notwendig.
2. Linien
DieLinien sollen sich von denen der Straßenbahn Berlin unterscheiden. Da diese in der Gegend des Bezirks Spandau verkehren, finde ich die Bezeichnung SP … sinnvoll. Dadurch wird klar, dass es eine Linie aus Spandau ist.
SP 1: Ruhleben – Rathaus – Stadtrandstraße
SP 2: Staaken – Rathaus – Rhenaiastraße
SP 3: Rustweg – Falkenhagener Feld – Rathaus – Daumstraße/Rustweg
3. Baumaßnahmen
-folgt –
4. Statistik
-folgt –
III. Vorschlag – SP 1: Ruhleben – Stadtrandstraße
1. Bestehende Pläne
Wie bereits oben festgestellt: Eine Verlängerung der U2 ist bereits seit über 40 Jahren geplant. Es wurde sogar eine Bauvorleistung an der Haltestelle Spandau Rathaus errichtet. Auch wenn sie immer noch geplant ist, wird eine Realisierung nicht unbedingt wahrscheinlicher. Es gibt hierfür nur große Pläne, die die Berliner U-Bahn verdoppeln wollen. Wie realistisch dies ist, bleibt offen.
Beispiel für einen „Großplan der Erweiterung“.
Ein internes Papier der BVG, in dem das Verkehrsunternehmen seine Vision „BVG 2050+“ vorstellt, wurde am Wochenende bekannt. Zuerst berichteten die „Morgenpost“ [Bezahlinhalt] und der „Tagesspiegel“ [Bezahlinhalt]. Es liegt auch dem rbb vor. Das vertrauliche Dokument sollte in den Koalitionsverhandlungen zwischen CDU und SPD verwendet werden.
| Bild: rbb
Unter der Überschrift „Expressmetropole Berlin“ wird in dem Konzept präsentiert, wie das Liniennetz der U-Bahn in drei Stufen von jetzt 147 Kilometern auf 318 Kilometer mehr als verdoppelt werden könnte.
Ich halte nicht viel, von solchen Großplänen. Der Bau verursacht deutlich mehr CO2 Ausstoß, als die Strecke wieder gewinnt. Zudem sind die im oberen Vorschlag genannten 35 Milliarden (realistisch sind eher 100 Milliarden) sehr viel Geld. Wer soll das zahlen ?
Statt nun von Ruhleben unterirdisch mit der U-Bahn Spandau zu durchqueren, halte ich eine Mischung aus U-Bahn und Straßenbahn am sinnvollsten: Die Stadtbahn.
2. Verlauf
Ganz Unabhängig (U-Bahn): Beim U-Bahnhof Spandau Rathaus gibt es Bauvorleistungen.
Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können.
Diese werden nun genutzt. Hierfür sind an beiden Enden der Haltestelle Tunnel notwendig. Die Gesamtlänge des Tunnels beträgt 930 Meter.(1,25 km)
Bei der Stadtrandstraße verläuft die Strecke nördlich der Straße ohne Übergänge. Somit ist sie Unabhängig. (0,65km)
Beim Jenneweg verläuft die Strecke neben der Straße. Alle Einfahrten zu den Parkplätzen werden zur Flankenschanze verlegt. (0,75 km)
Unabhängig nur vom Straßenverkehr: Auf der Strecke von Ruhleben bis zur Ruhlebener Straße verkehrt sie komplett unabhängig vom Straßenverkehr. Jedoch nicht unabhängig vom Güterverkehr auf der Schiene. Dieser wäre bei der U-Bahn nicht möglich. Das bedeutet aber auch keinen Fahrzeitverlust. Somit kann hier eine Strecke fast wie eine U-Bahn, nur deutlich billiger realisiert werden. (2,3 km)
Eigener Gleiskörper
Im Norden verläuft die Strecke auf dem Mittelstreifen der Falkenseeer Chausee. (2,0 km)
Im Süden verläuft die Strecke auf dem Mittelstreifen der Ruhlebener Straße (0,8 km)
3.Verlaufstatistik:
Gesamtlänge: 7,75 Kilometer
Zweigleisig: 6,75 km (87%)
Eingleisig: 1,0 km (13%)
Haltestellen: 8
davon unterirdisch: 1
davon auf Mittelstreifen: 2
davon neben der Straße: 5
Mittlerer Haltestellenabstand: 1107 Meter
Tunnellänge: 930 Meter (12%)
Unabhängige Trasse: 2,65 Kilometer (34,2 %)
Unabhängig vom Straßenverkehr: 4,95 Kilometer (63,9%)
Eigener Gleiskörper: 100%
Wieso muss es denn ein neues System sein? All diese Bedingungen
werden ja auch von den normalen Berliner Straßenbahnfahrzeugen erfüllt. Auch Zweirichtungsfahrzeuge werden da mittlerweile gekauft. Mit den hohen Haltestellenabständen und Tunnelstrecken entspricht dieser Vorschlag zwar sicher keiner ganz traditionellen Straßenbahn, allerdings sehe ich keinen prinzipiellen Grund, wieso es dafür besondere Fahrzeuge brauchen sollte. Bei einer möglichen künftigen Verbindung mit dem restlichen Berliner Tramnetz hätte eine gemeinsame Fahrzeugflotte klare betriebliche Vorteile.
War auch zuerst mein Gedanke, es könnte sein, dass es daran liegt, dass die Bauvorleistung am Bahnhof Spandau genutzt werden soll.
Da diese für die U2 gedacht ist, sind dort Hochbahnsteige anzutreffen. Ob man es irgendwie hinbekommt, dass dort Niederflurbahnen halten können, weiß ich nicht.
Alleine der Tunnel ist schon nicht auf Oberleitungsfahrzeuge ausgelegt, geschweige denn das dort eine Rampe für eine oberirdische Führung irgendwo hinpasst.
Es wurden im Tunnel mit Sicherheit Bauvorleistungen errichtet, damit dort künftig irgendwann der U2-Tunnel angeschlossen werden kann.
Ob man diesen neuen Tunnel so baut, dass dieser ausschließlich unterirdisch ist, oder ob dieser irgendwo an die Oberfläche kommt, dürfte für die Bauvorleistung irrelevant sein.
Bezüglich der Stromabnehmer hast du recht, aus diesem Grund dürfte dieser Vorschlag unmöglich sein.
Hi Kiki,
Nein, muss es nicht. Ich wollte anfangs Hochflurtechnik, bin jetzt jedoch bei Niederflurtechnik. Hierfür muss der Bahnhof Spandau-Rathaus (Bzw. die Bauvorleistung) umgebaut werden.
Ein Vergleich: In Berlin gibt es schon fast zwei Straßenbahnnetze. Das Spandauer Netz wird etwa wie das Köpeniker Netz, nur deutlich besser ausgebaut. Es soll also Verbindungen zur Straßenbahn Berlin geben.
Es soll keine traditionelle Straßenbahn sein. Besonders die SP 1 dient als U-Bahn Ersatz. Um diesem gerecht zu werden, müssen bestimmte Bedingungen erfüllt sein.
1. Schnelle Fahrzeit
2. Große Kapazität.
Man benötigt also:
Und für die Kapazität:
Zitat aus Köln:
Ähnlich soll es nun auch in Spandau funktionieren. Es gibt in der HVZ Zugverbände mit (60 m+ 30 m) 90 Meter Länge. Diese Zugverbände fahren nur in Spandau. Langzüge (60m) können mit eventuell kleinen Umbauten an den Bahnsteigen auch nach Berlin fahren. Die Kurzzüge gibt es bereits in Berlin (Bombardier Flexty Berlin (GT6-08), …)
Dadurch bekommt man in Spandau einen kostengünstigen U-Bahn Ersatz. Eine U2 Verlängerung, deren Kosten-Nutzen Faktor wahrscheinlich zu klein wäre, ist nicht mehr notwendig.
Die genauen Fahrzeiten werde ich versuchen zu berechnen. Natürlich geht es mit der Stadtbahn Spandau etwas langsamer, aber trotzdem deutlich schneller als eine klassische Straßenbahn.
Viele Grüße Geomaus007
Die Begründung kaufe ich nicht! Ein eigenes Gleisbett macht Straßenbahnen schon deutlich schneller als Busse. Dafür braucht man keine eigenen Fahrzeuge. Zudem ist deine Forderung nach 70 km/h unsinnig, da diese nicht ebenerdig möglich sind. Also brauchst du eine Hochbahn. Wozu also ein weiteres System beschaffen, wenn das auch eine U-Bahn machen könnte? Da du aber insbesondere den KNF angesprochen hast, frage ich mich auch, wie ein neues System das rechtfertigt, weil du hier einen extra Betriebshof und eine prozentual größere Reserve und mehr Personal brauchst. Das ergibt keinen Sinn. Entweder wird es eine Straßenbahn (die im übrigen schon 2,4 m breit sind) oder eine Kleinprofil U-Bahn (die im übrigen auch 2,4 m breit geworden sind).
Also ich finde auf Openrailwaymap Abschnitte, auf der die Stuttgarter Stadtbahn oberirdisch 70km/h erreicht. Die BOStrab schreibt auf besonderen Bahnkörpern nach meinem Verständnis auch keine Geschwindigkeitsbeschränkungen vor.
Der Nordabschnitt gefällt mir echt gut. Das sieht genau nach dem richtigen Einsatzgebiet für eine Stadtbahn aus und könnte den Verkehr hier deutlich verbessern.
Beim Südabschnitt sehe ich leider einige Probleme. Zwischen Ruhleben und Spandau könnte man diesen Vorschlag genau so auch als U-Bahn umsetzen. Das „mitbenutzte“ Gütergleis könnte bei einem Zehn-Minuten-Takt sowieso nicht von anderen Zügen genutzt werden – dann kann man das auch gleich voll und ganz der U-Bahn widmen. Ansonsten ist aber auch auf und neben der Charlottenburger Chaussee mehr als genug Platz für ein oder zwei Gleise, sodass man das Gütergleis auch für eine Stadtbahn nicht anfassen muss.
Das einzige, was hier so richtig für die Stadtbahn spricht, ist, dass man mit dem sehr gut aussehenden Nordabschnitt den Südabschnitt sicher durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung bekäme. Rein verkehrlich ist das aber trotzdem fragwürdig, da in beiden Fällen die meisten Menschen am Rathaus Spandau umsteigen werden.
Ansonsten aber zur Strecke selbst:
Die Station „Ruhlebener Straße“ würde auf der Nordseite der Charlottenburger Chaussee vor der Untertunnelung sehr viel mehr Sinn ergeben. Dort wäre die Station näher am Gewerbegebiet (IKEA, Bauhaus, …), es ist genug Platz und die Fläche wird sowieso nicht genutzt. Dafür bräuchte es dann auf Höhe der Station „Heidereuterstraße“ einen zweiten Halt – beide Halte wären näher an ihren Zielorten und gleichermaßen gerechtfertigt.
Die Brücke über die Havel ist so nicht machbar. Die Brücke muss dort tief genug liegen, um die Straßenbrücke zu unterqueren. Gleichzeitig müssen weiterhin Schiffe darunter hinweg fahren. Hier wird auf jeden Fall viel umgebaut werden müssen. Vielleicht wäre es möglich, die südliche Hälfte der Brücke auf Zugverkehr (und einen Fußgänger-/Fahrradweg) zu begrenzen und den Straßenverkehr über die Nordhälfte abzuwickeln. Dann könnte die Strecke westlich der Brücke bei einer Steigung von 4% in den Untergrund geführt und in die Vorleistung eingefädelt werden. Der Platz könnte (gerade so) reichen.
Hi BerlinerGummibaer,
Das gefällt mir.
Warum kann dies nicht genutzt werden ?
Neben dem Gleis zu führen ist vielleicht sogar besser, da man dann keine Zulassung wegen der EBO braucht. Dann kann man alles mit BOStrab betreiben.
Auf der Nordseite ist zu wenig Platz. Demnach wäre nur Mittelstreifen möglich.
Ich halte einen Halt zwischen beiden für vollkommend ausreichend. Sonst dauert es auch zu lang.
Die genaue Laage kenne ich leider nicht. Ich würde mich freuen, wenn du mir hier deine optimale Lösung genau sagen würdest. Ich zeichne sie dann gerne ein.
Kontext U-Bahn Verlängerung
Technisch leicht machbar. Das Problem: Der Kosten-Nutzen Faktor. Die Kosten sind hier um etwa 50% teuerer wie die Stadtbahn. Der Nutzen ist aber auch größer (nicht umsteigen).
Insgesamt glaube ich, dass der Abschnitt nicht unbedingt wirtschaftlich sein wird. Demnach ist ein U-Bahn bau nur bis Spandau Rathaus wohl nicht möglich.
Ja genau. Dadurch haben wir eine durchgehende Verbindung.
Würdest du nur den Nordabschnitt bauen ? Ich würde beide versuchen. Der Nordabschnitt ist natürlich sinnvoller.
Viele Grüße Geomaus007
Moin!
Warum kann dies nicht genutzt werden ?
Ich hatte das so verstanden, dass hier das eine Gütergleis für beide Richtungen benutzt werden soll. Wenn dort ein zweites Gleis gebaut wird, hat man das Problem natürlich nicht mehr.
Auf der Nordseite ist zu wenig Platz.
Dann hab ich die Stelle wohl nicht gut genug beschrieben: An der Kreuzung von Charlottenburger Chaussee und An den Freiheitswiesen, auf der nordwestlichen Hälfte – vor der Tunneleinfahrt hinter dem Matratzenladen. Und dann halt mit Übergang nach Norden (am Matratzenladen vorbei in Richtung IKEA) und nach Süden an die Charlottenburger Chaussee.
Die genaue Laage kenne ich leider nicht. Ich würde mich freuen, wenn du mir hier deine optimale Lösung genau sagen würdest. Ich zeichne sie dann gerne ein.
Die Brücke dort besteht aus zwei Teilen, wobei nach Westen drei Fahrspuren, nach Osten zwei Fahrspuren und eine Parkstreifen existieren. Beide Seiten haben einen Fußgängerweg und Fahrradweg. Das Problem liegt eigentlich gar nicht an der Brücke, sondern an der hohen Steigung dahinter. Die Kreuzung Klosterstraße/Ruhlebener Straße liegt etwa 3 Meter unter dem Ende der Brücke, also muss ein Tunnel hier auf eine Länge von 110 Metern mindestens 7,5 Meter absinken, um vor der Kreuzung vollständig unter der Erde zu liegen. Dafür ist eine Steigung von etwa 6,8% nötig (In Stuttgart liegt die maximale Steigung bei 8,5%). Dann kann man die Strecke und den Fußweg sowie beide Fahrradwege (also zwei Gleise, ein Fußgängerweg und ein breiter Fahrradweg) auf der Südhälfte der Brücke langführen, wo heute die Fahrstreifen nach Osten liegen.
Die Kreuzung am Brunsbütteler Damm bleibt unberührt, die Fahrzeuge in Richtung Osten bekommen zwei Fahrstreifen auf der Nordseite der Brücke, durch den Wegfall von Fuß- und Radweg ist dort Platz für insgesamt 5 Fahrstreifen. Den Wegfall des Parkstreifens muss man dann verkraften.
Falls das von der Gewichtsbelastung nicht geht (da nun der gesamte Verkehr auf einer Brückenhälfte abgewickelt würde), könnte man auch jeweils einen Fahrstreifen pro Seite in einen eigenen Gleiskörper umbauen, an der Tunneleinfahrt ändert das nur wenig. In Richtung Osten muss der Parkstreifen wegfallen, nach Westen gibt es dann nur 2 Fahrstreifen.
Wenn das mit der starken Steigung so keine Option ist, muss man entweder eine neue Brücke neben der alten bauen (etwa einen Meter tiefer liegend als die heutige), oder die Havel untertunneln. Was davon am Ende billiger ist, weiß ich nicht.
Der Nutzen ist aber auch größer (nicht umsteigen).
Naja, es geht ja um mehr. Wenn man ein Gleis am Bahnhof Ruhleben der Stadtbahn umwidmet, bedeutet das auch, dass die U-Bahn dort nicht öfter als alle 8 Minuten fahren könnte. Verspätungen würden sich dort auch direkt übertragen. Außerdem lägen zwischen der U-Bahn und einem zukünftigen Bahnhof an der Charlottenburger Chaussee nichtmal 2 Kilometer. Zum Beispiel aus Falkensee wäre man mit einem Umstieg sehr viel besser an die City West angebunden.
Würdest du nur den Nordabschnitt bauen ? Ich würde beide versuchen. Der Nordabschnitt ist natürlich sinnvoller.
Am liebsten wäre es mir, den Nordabschnitt als Stadtbahn zu bauen und nach Süden durchzubinden und den anderen Abschnitt eben als U2-Verlängerung. Theoretisch gesehen könnte man die U2 auch entlang des Brunsbütteler Damms verlängern – damit spart man sich die „Tunnel-Problematik“ und kann die Stadtbahn weiterhin in die U2-Vorleistung führen. Da dort sowieso die meisten Menschen langfahren, gäbe es da sicher auch Potenzial. Aber das sprengt jetzt diesen Vorschlag, dafür sollte ich dann schon selber einen machen.
Die Kategorie muss dann auf Straßenbahn (niederflur) geändert werden.
Die Vorleistung im Bahnhof Rathaus Spandau ist ja für eine U-Bahn mit seitlichem Stromabnehmer ausgeführt. Eine Straßenbahn mit Oberleitung passt also von der Höhe her nicht. Entweder baut man die Tunnel neu, oder man beschafft Züge mit Akkus, und lässt die Tunnelstrecken oberleitungsfrei. Im Bahnhof kann man das Gleisbett erhöhen, um den Bahnsteig niederflurtauglich zu machen, das wäre kein Problem.
Im Nordabschnitt empfehle ich dringend mehr Haltestellen. Die momentane Gestaltung erfordert teuren Busparallelverkehr mindestens im 10′-Takt. Am Kiesteich stehen mehrere Hochhäuser. Ebenso an Westerwaldstr., hier muss auch die Siegener Str. miterschlossen werden, wo kein Bus fährt. An der Zeppelinstr. verpasst man die Buslinie 130.
Erstmal finde ich deine Ausarbeitung richtig Klasse. Das ist zwar sehr sehr viel zum Lesen, aber du führt alles zusammen um deine Idee zu erklären. Großes Lob!
Allerdings ziehst du mir die falschen Schlüsse. Ja die U2 Verlängerung wird sich evtl. nicht bis dorthin lohnen. Allerdings lohnt diese schon sehr wahrscheinlich bis zum Knotenpunkt Spandau. Auf alle Fälle aber bis zur Charlottenburger Chaussee, was du als Polizeidirektion betitelt hast. So entsteht ein Umsteigepunkt zwischen U2 und S-Bahn, was bei einer Verlängerung ins Falkenhagener Feld durchaus sinnvoll ist und eine Alternative zum S+U Spandau darstellen würde.
Unsinnig ist bei dir jedoch der Systemwechsel und die Tunnelführung in Spandau. Zum einen führt deine Linie ja entlang des M45, welcher durchaus eine Straßenbahn werden könnte und somit man direkt den Bahnhof erreichen würde. Hier ist kein verkürzter Haltestellenabstand notwendig, da der Bus so oder so weiter fahren müsste, da ein Systembruch in Ruhleben zu verlängerten Fahrzeiten führt. Daher kann das durchaus einfach als Straßenbahn betrieben werden. Sollte die U2 bis Spandau geführt werden, muss der im übrigen auch weiter fahren, wenn auch im reduzierten Takt. Daher ist die Tunnelführung dann auch überflüssig, da die Straßenbahn ja auch einfach eigene Gleise bekommen kann, die dann die Buslinien mitnutzen dürfen. Das wäre viel billiger zu haben. Und Krake muss ich auch recht geben, dass der nördliche Abschnitt bei deiner Haltestellendichte weiterhin eine Buslinie braucht. Da ist die Straßenbahn bedeutend sinnvoller.
Daher bin ich gegen diese Idee, da der Nutzen im Vergleich zur (geplanten) Straßenbahn geringer ist und die Kosten höher.