Beschreibung des Vorschlags
Es ist geplant mit der sogenannten S21 eine weitere Nord-Süd-Verbindung im Berliner S-Bahnnetz herzustellen. Diese soll nach aktuellen Planungen über die derzeit am Hauptbahnhof unterirdisch im Bau befindliche Station hinaus zum Potsdamer Platz führen, wo sie in die vorhandenen Bahnanlagen einmünden wird. So weit, so gut. Im weiteren Verlauf soll sie dann jedoch über Julius-Leber-Brücke zum Südkreuz führen, wohin bereits S-Bahnlinien fahren. Hierin sehe ich einen unnötigen Parallelverkehr. Dass dadurch der Cheruskerpark zerstört werden würde, sei nur am Rande erwähnt. Am Südkreuz soll diese Strecke dann mit der S45 verknüpft werden und vermutlich auch mit der zu verlängernden S47. In jedem Fall würden die Züge in Richtung Baumschulenweg und zur Görlitzer Bahn gelangen.
Besser fände ich, wenn man sich schon nicht mit dem Abschnitt zum Potsdamer Platz begnügen will, weiter über Kreuzberg zur Görlitzer Bahn zu fahren. Dadurch wäre die Verbindung nach dort nämlich nicht nur deutlich kürzer, sondern vor allem würden auch wesentlich dichter bewohnte Stadtgebiete einen Schnellbahnanschluss bekommen. Eine U-Bahn war dort schon vor hundert Jahren geplant, aber noch heute fehlt eine Schnellbahn, die Berlin von Südost nach Nordwest durchquert. Ich habe das mal punktiert angedeutet. Alle anderen Himmelsrichtungen sind teils mehrfach abgedeckt, diese jedoch bestenfalls durch die U7, die aber jedes wichtige Zentrum umfährt, egal ob Alex, Potsdamer Platz oder Zoo. Eine solche Südost-Nordwest-Verbindung in der die neue Strecke am HBF einen zentralen Anteil hätte, dürfte daher weitaus sinnvoller sein, als eine Strecke, die parallel zu einer längst vorhandenen errichtet werden soll.
Außerdem entstünde eine Entlastung der östlichen Stadtbahn, da keine S-Bahnzüge mehr von der Görlitzer Bahn zur Stadtbahn fahren müssten, um in die Innenstadt zu gelangen. Das Ungleichgewicht der Stadtbahn mit nur zwei Außenstrecke im Westen aber fünf im Osten würde sich dadurch etwas ausgleichen.
Am Potsdamer Platz sind bereits alle Baulichkeiten vorhanden. Südlich davon müsste die Trasse soweit hinabführen, dass im Schildvortrieb unter den Häusern hinweg zum Anhalter Bahnhof gefahren werden kann. Der dortige Bahnhof könnte in einer tiefen Baugrube unterhalb der vorhandenen S-Bahnanlagen entstehen, wobei eine wichtige Umsteigemöglichkeit zwischen Kreuzberg und den nach Süden führenden Linien geboten werden könnte.
Der nächste Halt läge am U-Bahnhof Kochstraße mit Anschluss zur U6. Hier sehe ich Seitenbahnsteige vor, um die erforderliche breite Baugrube nicht langgezogener als nötig herstellen zu müssen.
Einen weiteren Halt sehe ich an der Lindenstraße vor, in der eine Straßenbahn entstehen soll, zu der ein Anschluss gut wäre. Außerdem wäre ohne diesen Halt der Abstand zur nächsten Station zu groß, um hier auf Oberflächenverkehr verzichten zu können.
Am Moritzplatz sind bereits beim Bau der Station Vorleistungen für eine kreuzenden U-Bahn erbracht worden, die in diesem Fall für eine S-Bahn zu nutzen wären.
Die weiteren Stationen am Görlitzer Bahnhof und an der Glogauer Straße dienen den Anschlüssen zur U1 und (hoffentlich bald) zur M10.
Auch unter dem Landwehrkanal führe ich die Strecke noch hindurch. Eine oberirdische Führung im Bereich der früheren Bahnanlagen am Görlitzer Bahnhof wäre heute nicht mehr durchsetzbar, da dort ein Park angelegt wurde. Für den Bau der Strecke könnte der Kanal auch unterbrochen werden, so dass vom Anhalter Bahnhof bis zum Tunnelmund in Treptow die gesamte Strecke in offener Bauweise errichtet werden könnte.
Nach einer Rampe führt die Strecke auf Brücken über die Bouchéstraße und die Elsenstraße, bevor sie auf einer längeren Brücke über die A100, die Ringbahn und die Fernbahngleise eine Station erhält, von der zu einer neuen Station auf der Ringbahn umgestiegen werden könnte. Anschließend folgt eine Rampe nach unten, um in die vorhandene vom Treptower Park kommende S-Bahnstrecke einzumünden. Da diese dort ansteigt, sollte das Gefälle der neu zu bauenden Strecke ausreichen.
Frühere ähnliche Planungen weichen jedoch von meinen Vorstellungen ab. So sollte die Strecke nach den Planungen von 1938 aus dem Anhalter Bahnhof heraus nach Nordosten schwenken und entlang der dargestellten Linienführung zur Görlitzer Bahn führen, wobei die Stationsaufteilung weitgehend entspricht. Ich halte es aber für wichtiger eine Verbindung in Richtung Potsdamer Platz – HBF – Jungfernheide und den Nordwesten Berlins herzustellen, da eine solche Diagonale fehlt und die S21 so besser fortgesetzt werden würde, als mit einem Parallelverkehr zum Südkreuz. Eine Einführung der verlängerten Görlitzer Bahn in den Anhalter Bahnhof würde zudem einen Parallelverkehr zur U1 darstellen.
Im Flächennutzungsplan von 1965 wurden die älteren Planungen zwar durch einen Ast zum Potsdamer Platz ergänzt, jedoch sollte der nach Süden führende Ast zum Anhalter Bahnhof ebenfalls vorgesehen bleiben, was ich für unnötig halte, zumal alle Züge dieser Strecke über die S21 zum HBF und nach Jungfernheide fahren sollten, um eine leistungsfähige Südost-Nordwest-Verbindung bieten zu können. Außerdem hat man im Flächennutzungsplan von 1965 den Halt an der Lindenstraße gestrichen, was ich im Hinblick auf aktuelle Straßenbahnplanungen in der Lindenstraße für ungeschickt halte und den Halt an der Glogauer Straße, wo die M10 einmal kreuzen soll, zur Lohmühlenstraße verlegt, wo keine Anschlüsse absehbar sind.
„(Die S21) soll nach aktuellen Planungen über die derzeit am Hauptbahnhof unterirdisch im Bau befindliche Station hinaus zum Potsdamer Platz führen, wo sie in die vorhandenen Bahnanlagen einmünden wird. So weit, so gut. Im weiteren Verlauf soll sie dann jedoch über Julius-Leber-Brücke zum Südkreuz führen, wohin bereits S-Bahnlinien fahren. Hierin sehe ich einen unnötigen Parallelverkehr. „
Dem stimme ich voll zu, das ist Geldverschwendung. Einziger Vorteil wäre die dann realisierte Umstiegsmöglichkeit von U1/U3 zur S-Bahn am Gleisdreieck.
Bei der S21 geht es genau darum, Parallelverkehr zu schaffen, da der Nord-Süd-Tunnel überlastet ist.
Wenn der mit nur drei im 10-min-Takt fahrenden Linien überlastet sein sollte, würde es völlig genügen in die Technik zu investieren. Ein 2½-min-Takt sollte auf einer zweigleisigen Strecke problemlos möglich sein. Da braucht man keinen neuen Tunnel.
Ja, gehen tut das schon. Aber dann sind wir bei einem Betriebsprogramm, vergleichbar mit den Stammstrecken in München, Stuttgart und FFM. Nicht gerade für Stabilität und Pünktlichkeit bekannt. Insbesondere, wenn man neue Linien (z.b. auf die Siemensbahn) schaffen will.
Da die S-Bahn in Berlin ein weitgehend vollständig separates Netz hat, sind Störungen durch andere Züge weitgehend ausgeschlossen. Einzig Fahrgäste sorgen gelegentlich für Verspätungen, doch die halten sich meist im Rahmen. Von daher sehe ich da kein Problem.
Momentan ist ein T2,5 in Berlin möglich, 1936 lag die Zugfolge teilweise aber auch schon bei 40 Zügen pro Stunde.
Das war 1936 aber kein planmäßiger Betrieb, sondern ein Sonderverkehr zu Veranstaltungen während der Olympischen Spiele. Der kam es auch nicht so sehr auf Pünktlichkeit an, sondern nur darauf möglichst viele Menschen transportieren zu können. Im Normalfall fuhr man auch damals nicht dermaßen oft.
Immerhin war es aber technisch möglich. Die Münchener Stammstrecke schafft selbst theoretisch nur 37,5 Züge pro Stunde, alle anderen Strecken noch weniger.
Und soweit ich es richtig verstanden habe, ist bei der Berliner S-Bahn heute nur noch 24 Züge pro Stunde möglich, mehr ginge nur mit dichteren Blockabständen.
Der Vorschlag wurde bereits vor drei Jahren vom Igeb gemacht, den muss man nicht unbedingt schon wieder aufwärmen. Vor allem ist damit bereits eine Lobbygruppe am Thema dran.
Ich hatte den Vorschlag schon vor weit mehr als drei Jahren auf Linie Plus Berlin gemacht. Weil man dort aber derzeit nicht herankommt, habe ich das hier wiederholt.
Genau genommen hatte ich diesen Vorschlag sogar schon in meinem Buch „Planungen der Berliner U-Bahn“, erschienen 2008, vorgestellt. 😉 Mag sein, dass die IGEB ihn von mir hat.
Entsprechende Pläne sind weitaus älter, aber sie wurden mWn schon in den 1980er Jahren ad acta gelegt.
Grundsätzlich hätte eine NW-SO – S-Bahn natürlich Charme, aber angesichts der immensen Kosten eines derartigen Tunnelbaus und der nicht zu vernachlässigenden Beeinträchtigungen während der Bauzeit bezweifele ich, dass sich das wirklich lohnen könnte. V.a. weil es im Berliner S- und U-Bahn – Netz eine Menge wichtigerer Baustellen gibt!
Die Strecke bedient einfach zu wenige wirklich neue Destinationen und erschließt kaum wichtige Ziele.
Kreuzberg zB ist zwar überaus dicht besiedelt, aber eben auch inzwischen sehr gut mit schienengebundenem ÖPNV erschlossen: U1/U3, U6, U7 und U8, dazu die Stadtbahnhöfe Warschauer Str. und Ostbahnhof direkt hinter der Ortsteilgrenze. Eine weitere S-Bahn ist da echt nicht nötig.
Ein Erschließungsproblem besteht eher im Zentrum Treptows, um den K.-Kunger-Kiez, wo Du aber keine Station planst, und wo ohnehin eine Tram ausreichend wäre (z.B. so).
Die Station an der Ringbahn erschließt das Viertel auch nur sehr peripher und ist ohnehin viel zu nah an der Station Treptower Park. Der Abstand betrüge nur gut 400 m, was entschieden zu wenig für S-Bahn – Haltestellen ist. Selbst Hermannstr. und Neukölln haben einen größeren Abstand und die liegen beide weitaus zentraler für ihre Kieze!
Interessant könnte eine solche Strecke vielleicht für die Tram sein.
Eine Verlinkung (sofern möglich) auf weitere Planungen/Dokumente mit ähnlichem Inhalt wäre auf jeden Fall sinnvoll, auch unabhängig davon wer wann die Idee zu erst hatte. Das kann man dann ja entsprechend darstellen. Ich fange mal an.
Ich bin nun auf die früheren Planungen eingegangen, die sich in einigen Punkten von meinen Vorstellungen unterscheiden.
Die Idee ist noch viel älter: Flächennutzungsplan Berlin 1965
Noch älter, entsprechende Planungen gab es schon im 3. Reich. Damals aber ausschließlich als Spange Görlitzer – Anhalter Bf, ohne Verbindung zum Potsdamer Bf. Der wurde damals nicht umsonst viergleisig gebaut.
Ich frage mich bei diesem Vorschlag, ob der lange Südbogen via Anhalter Bf notwendig ist. Ist die Gegend am Askanischen Platz da so wichtig oder bekommt man sonst keine Einfädelung in den Nord-Süd-Tunnel hin? Sonst würde ich eine direkte Führung Kochstraße – Potsdamer Bf doch bevorzugen.
Ich bin nun auf die früheren Planungen eingegangen, die sich in einigen Punkten von meinen Vorstellungen unterscheiden.
So, da die Argumente, den Vorschlag aufzunehemen, zumindest auf den ersten Blick vernünftig wirken, jetzt drei inhaltliche Fragen:
1. Ausfädelung Potsdamer Platz: Ich vermute, dass die Ausfädelung entlang des Tilla-Durieux-Parks kompliziert werden dürfte: Unter dem Park befindet sich die Fernbahn, daneben Bebauung. Das ganze müsste also wohl bergmännisch gebaut werden mit nur einem sehr kleinen Bereich für die Zugangsgrube. Die Vorleistungen für die S21 werden kaum nutzbar sein, da diese ja für eine Rampe nach oben sind. Eine Ausfädelung entlang der Streesemannstraße wäre wohl deutlich einfacher zu bauen, auch wenn dann der Halt am Anhalter Bahnhof wegfällt. Rechnest du tatsächlich mit so starken Verkehrsströmen auf der Achse Kreuzberg-Nord nach Wannseebahn/Anhalter Bahn, dass sich der Aufwand lohnt? Immerhin sind hier mit U1 und U2 schon parallele Wege vorhanden, es geht hier nur um durchschnittlich 500 Meter Ersparnis.
2. Haltestelle Lindenstraße: Der Abstand zur Kochstraße ist bestenfalls 500 Meter, die S-Bahn würde damit der Naherschließung dienen statt eine schnelle Durchmesserverbindung von Kreuzberg nach Spandau zu bieten. Naherschließung gibt es aber bereits durch eine Vielzahl von U-Bahnlinien in der Gegend. Auch für die Straßenbahnfahrgäste ergeben sich keine Verbindungen, die es nicht auch über die U-Bahn oder die Stadtbahn gäbe.
3. Haltestelle Treptower Park West (oder wie die heißen soll): Ähnliches Argument wie 2. Diese Haltestelle würde nur der Naherschließung dienen, und zwar um die neue Station im Süden des Görlitzer Parks ohne Umweg vom Ost- oder Südring zu erreichen. Alle anderen Stationen an der vorgeschlagenen Durchmesser-S-Bahn lassen sich bereits heute gut vom Ring erreichen. Rechtfertigt diese Naherschließung einen zusätzlichen Halt am Ring (der ja wiederum den Verkehr auf dem Ring ausbremst)?
1. Die Ausfädelung am Potsdamer Platz ist bereits vorhanden und liegt zwischen dem Fernbahntunnel und der Bebauung. Auf OSM ist das gut erkennbar. Hinter dem Tunnelende muss es nur statt aufwärts, abwärts gehen, um die Häuser, selbstverständlich in bergmännischer Bauweise, unterfahren zu können. Weder die U1 noch die U2 verlaufen parallel zu dieser Strecke, sie würden gekreuzt werden.
2. An der Lindenstraße wäre der Anschluss zur Straßenbahn wichtig. Wer aus dem Bereich der Görlitzer Bahn oder dem nordwestlichen Ende der hier fahrenden S-Bahnlinien zu einer Haltestelle der dort künftig fahrenden Straßenbahnlinie(n) möchte, wird dort umsteigen wollen.
3. „Treptower Park“ soll die natürlich nicht heißen, die gibt es schließlich schon. Die Linienführungen auf der Görlitzer Bahn würden natürlich bei Eröffnung dieser Strecke angepasst werden müssen. Es wäre z. B. zu erwarten, dass die einzige Linie aus Königs-Wusterhausen dann nicht auf die Ringbahn, sondern zur Innenstadt geführt wird, wo die wichtigeren Ziele wären. Ein Umstieg zur Ringbahn sollte Fahrgästen aus KW daher ermöglicht werden.
Auf OSM kann ich da nichts erkennen; auf ORM gibt es zwar eine geplante Ausfädelung, allerdings ist ORM bei geplanten Strecken notorisch unzuverlässig (da ist ja auch die Streckenführung für den 2.BA drauf, obwohl die noch gar feststeht). Das beste, was ich gefunden habe, ist ein Bild auf dem Vortrag zum 3.BA, der als mögliche Ausfädelung bezeichnet wird. Dabei geht es dann aber direkt unter die Häuser – das sieht für mich so aus als wenn es damit schwer wäre irgendwas anderes als den angedachten Verlauf – sprich Rampe neben der U2 statt weiteren Tunnel – zu bauen. Kann mich natürlich irren.
Ansonsten bleibe ich dabei, dass der Vorschlag durch die vielen Halte (Anhalter Bahnhof, Lindenstraße, Ring) der Nahanbindung dient und nicht als Querverbindung Treptow-Mitte-Spandau. Da im Dreieck Spree-Landwehrkanal-Ebertsstraße bereits heute ein engmaschiges Netz von U-Bahn-Linien in Nord-Süd und Ost-West-Richtung existiert, kann ich den Bedarf einer solchen Nahanbindung nicht erkennen, erst recht nicht, wenn man bedenkt, wie teuer diese ist. (Den Bedarf einer Querverbindung würde ich durchaus sehen, aber damit es eine gute Querverbindung ist, darf sie nicht durch zusätzliche Halte ausgebremst werden; sonst ist sie ja nicht mehr schneller als über Umstieg in Ostkreuz bzw. Südkreuz.)
Da habe ich mich etwas unklar ausgedrückt. Ich meinte, es ist erkennbar, dass zwischen U-Bahn und Fernbahn noch Platz für einen weiteren Tunnel wäre. Wie weit der vorhandene Tunnel führt, kann man hier erkennen.
Er endet unmittelbar unter den Gebäuden an der Stresemannstraße Ecke Gabriele-Tergit-Promenade. Wie man unter einem Gebäude am besten an einen dort endenden Tunnel anschließt, weiß ich nicht, aber da das geplant ist, wird es wohl eine Lösung geben. Zudem dürfte es unter Gebäuden einfacher sein eine Tunnel abwärts weiterzuführen als aufwärts. Angesehen davon würde ich die Strecke ja möglichst schnell unter die Gabriele-Tergit-Promenade führen, um dort eine Baugrube zum Einbringen (oder Herausholen) der Tunnelbohrmaschine einrichten zu können.
Die vielen Halte entsprechen den üblichen Abständen für eine U-Bahn. Dass hier stattdessen S-Bahnzüge fahren sollen, spielt keine Rolle, sie würden die Funktion einer U-Bahn übernehmen und diese mit der vorortverbindenden Funktion der S-Bahn verbinden.