Beschreibung des Vorschlags
Mit der in Bau befindlichen S21 wird es in Berlin erstmals möglich sein, S-Bahnzüge von der Nord-Süd-Strecke auf den nordöstlichen Ring fahren zu lassen. Diese Verbindung wird spätestens mit der Eröffnung der Siemensbahn relevant, dann können Fahrgäste über Westhafen, Beusselstraße und Jungfernheid in die Siemensstadt fahren.
Ich möchte diese Planungen aufgreifen und eine neue diagonale S-Bahnachse von Treptower Park bis Spandau vorschlagen. Dise soll aus drei neu zu bauenden Abschnitten bestehen.
Darum braucht es diese Strecke
Mit der neuen Strecke zwischen Treptower Park und Schöneweide wird eine wichtige Schnellfahrstrecke ergänzt, welche die Berliner Innenstadt diagonal kreuzt. Damit werden völlig neue Relationen möglich, die im Gegensatz zum horizontal bzw. senkrecht angeordneten S- und U-Bahnnetz schnellere Verbindungen anbieten. So kann unter anderem die S9 beschelunigt werden, außerdem verkürzt sich die Fahrtzeit vom S-Bahnhof Plänterwald auf der Görlitzer Bahn bis Potsdamer Platz um 15 Minuten.
Besonders vorteilhaft ist zudem die verbesserte Erschließungswirkung innerhalb Kreuzbergs. Schon lange wurde über eine Ost-West-S-Bahn nachgedacht. Mit diesem Vorschlag würde sich diese Strecke noch besser ins Liniennetz einbetten, da die Linien gleich weiter bis Jungfernheide geführt wird, und durch den Bau der neuen Strecke bis nach Spandau das Bestandsnetz nicht überlastet wird.
Vielmehr ist von einer Entlastung des Bestandsnetzes auszugehen: die viel genutzte Stadtbahn wird durch die parallele Führung der neuen Tunnelstrecke durch Kreuzberg entlastet, nach Spandau bringt eine zweite S-Bahnstrecke mehr Kapazität und Flexibilität.
Abschnitt 1 (Görlitzer Bahn <>Potsdamer Platz)
Der erste Abschnitt startet ausgehend von Schöneweide am Bahnkreuz Treptower Park. Hier wird zunächst ein Kreuzungsbahnhof zur Ringbahn gebaut, dann geht es weiter geradeaus. Die Görlitzer Bahn wird nun für gut einen Kilometer oberirdisch verlängert, kurz vor dem Landwehrkanal beginnt ein Tunnel. Dieser verläuft nun für etwa fünf Kilometer durch Kreuzberg; sechs neue Halte werden errichtet, mit Umsteigemöglichkeiten zu U1, U3, U8, U6 sowie S1, S2 und S25. Kurz vor dem Bahnhof Potsdamer Platz wird auf die beiden neuen Gleise der S21 eingefädelt.
Vorgeschlagen wurde diese Strecke von Ulrich Conrad.
Abschnitt 2 (Perleberger Brücke <> Jungfernheide)
Entlang der Ringbahnstrecke werden zwei neue S-Bahn-Gleise verlegt. Damit lässt sich die Strecke je Richtung auf zwei unterschiedlichen Fahrstraßen nutzen (siehe Bedienung). Das ist wegen des starken Verkehrs auf diesem Abschnitt dringend nötig.
Alle drei Bahnhöfe Westhafen, Beusselstraße und Jungfernheide werden viergleisig ausgebaut. An den Schnittstelle Westhafen und Jungfernheide werden Weichen so eingerichtet, dass die Ringbahn normalerweise die beiden äußeren Gleise benutzt, aber ein Wechsel möglich ist.
Abschnitt 3 (Jungfernheide <> Stresow)
Parallel zu den Regionalbahngleisen zwischen Jungfernheide und Stres0w werden zwei S-Bahngleise verlegt. Hinter dem Bahnhof Jungfernheide zweigt die Strecke erst von der Ringbahn ab, dann gibt es einen weiteren Abzweig nach Gartenfeld. Eine Einfädelung auf die Spandauer Strecke findet vor dem Bahnhof Stresow statt.
Bedienung
Um auf der Strecke mindestens einen T5 anbieten zu können, der besonders in Kreuzberg nötig ist, schlage ich folgendes Liniennetz auf Grundlage der offiziellen Planungen vor.
S45: Westend <> Hermannstraße <> Flughafen BER | T20
S46 (entfällt)
S47: Südkreuz <> Hermannstraße <> Spindlersfeld | T20
S6 (neu): Gartenfeld <> Potsdamer Platz <> Grünau/Königs Wusterhausen | T10
S8: Hohen Neuendorf <> Ostkreuz <> Wildau | T20
S85: Buch <> Ostkreuz <> Hermannstraße| T20
S9: Spandau <> Potsdamer Platz <> Flughafen BER | T10
Damit werden die im Nahverkehrsplan festgelegten Taktfolgen nur minimal beeinflusst. Lediglich am Bahnhof Köllnische Heide halten statt neun nur noch sechs Züge pro Stunde, da auf der Görlitzer Bahn wegen der neuen Tunnelstrecke keine Kapazität mehr Verfügbar ist. Ausgeglichen wird dies mit der S85, welche über die Ringbahn zur Hermannstraße umgeklappt wird. Zudem fahren auf dem östlichen Ring statt 21 Züge pro Stunde nur noch 18 Züge. Dies ist wegen der hohen Auslastung im Bereich Schöneweide nicht anders möglich. Immerhin dürfte die Nachfrage auf diesem Abschnitt mit der neuen Direktverbindung Kiefholzstraße <> Westhafen etwas zurückgehen.
Alle weiteren Strecken, die von der Görlitzer Bahn abzweigen bleiben in ihren Taktfolgen unverändert.
Die Stadtbahn wird mit dem Wegfall der S9 (T20) entlastet, hier lässt sich aber die Lücke mit anderen Linien wie der S75 füllen.
Die geplante Verstärkung der Strecke nach Spandau ab Westkreuz wird damit ebenfalls überflüssig. Hier reicht ein T10 aus, der sich mit dem T10 auf der neuen Strecke zu einem T5 ergänzt.
So erhält man auf diesen Strecken folgende Takte:
- neue Strecke in Kreuzberg: 5-Minuten-Takt,
- entlang der S21-Strecke zwischen Potsdamer Platz und Hauptbahnhof: vorraussichtlich 2,5/2,5/5-Minuten-Takt,
- zwischen Westhafen und Jungfernheide entlang der Ringbahn: 2,5-Minuten-Takt,
- zwischen Jungfernheide und Stresow: 5-Minuten-Takt
Was haltet ihr von der Kombination dieser drei Maßnahmen? Wie findet ihr meinen Entwurf für die Linien? Schreibt es gerne in die Kommentare!
Es kämen gar keine Züge mehr aus Südosten auf die Stadtbahn? Dann wären Teile der Innenstadt mit hoher touristischer Infrastruktur nicht mehr direkt an den Flughafen angeschlossen.
Fahren Touristen nicht vom Flughafen zuerst ins Hotel bevor sie es zum Sightseeing geht?
Und Hotels sind ja doch über die gesamte (Innen-)Stadt verteilt.
Die Hotels konzentrieren sich auf Mitte, Kurfürstendamm/Zoo und das Flughafenumfeld. Entlang des Straßenzuges Wiener und Oranienstr. sehe ich wenige Hotels. Ebenso entlang des Ostrings. Der Umstieg von Hbf tief nach hoch ist ziemlich langwierig, gerade für Ortsunkundige mit Gepäck. Der Umstieg am Ostkreuz ist zwar angenehm kurz, aber die Halle ist eng, chaotisch und überlaufen.
Daher würde ich die S9 weiterhin auf die Stadtbahn schicken. Viele Berliner wünschen sich ja sogar eine zweite Zuggruppe von der Stadtbahn nach Adlershof/Grünau, um die Wista mit TU und Humboldt-Uni direkt zu verbinden.
Es gibt aber auch viele Berliner, die sich eine Verlängerung der S75 sowie der zweiten Zuggruppe der S3 auf die Stadtbahn wünschen.
Ist die Frage, ob die S9 oder nicht andere Linien wichtiger sind.
Mit einer Verlagerung der S9 auf eine andere Route ins Zentrum könnten andere Linien ins Zentrum verlängert werden und müssten nicht mehr am Anfang der Stadtbahn enden.
Ich glaube, egal ob man Anwohner in Hohenschönhausen, Marzahn, Mahlsdorf, Köpenick oder Adlershof fragt – jeder Ostast hätte gerne eine bessere Anbindung auf die Stadtbahn. Eine mögliche Abbindung der S9 kommt, solange für diese keine Alternativroute exisiteren sollte nicht in Frage, entsprechend muss man schauen, dass jeder so gut es geht eine Anbindung an die Stadtbahn hat. Ist doof für die S75, aber irgendwie muss man das halt deichseln. Evtl. kann man die S75 zum Ostbahnhof verlängern, um Hohenschönhausen immerhin eine direkte Anbindung an das Fernnetz zu geben. Ein Kehrgleis für die S-Bahn im Westkopf exisitiert ja.
Ich stimme euch, Krake und Zeru, ja zu, dass eine Verbindung der Stadtbahn mit dem Flughafen sinnvoll ist. Aber genauso muss ja auch irgendeine Linie durch Kreuzberg fahren, um dort die Leute abzuholen. Ich bin offen für Alternativvorschläge, sehe aber gerade keine andere Lösung. Und Baum hat natürlich auch recht, dass dadurch andere Linien durchgebunden werden können, was fast genauso wichtig ist.
Wie wäre es denn mit einer Regionalbahnlinie? So wie der heutige RE8 fährt, könnte man auch zukünftig die wichtigsten Halte der Stadtbahn vom Flughafen aus erreichen.
Das grundsätzliche Problem an der Kreuzberger Trasse ist die Anbindung aus Südosten. Erstens zieht sie so die nachfragestarken Züge von der Relation Südosten – Stadtbahn ab. Zweitens erfordert sie einen Umsteigebahnhof zur Ringbahn, wodurch jene von 59 auf 60min Umlaufzeit ausgedehnt wird, und zusätzliche Züge benötigt.
Die Lösung könnte eine Anbindung aus Nordosten sein. Dafür benötigte man aber einen langen teuren Tunnel vom Görlitzer Park über Ostkreuz bis kurz vor Lichtenberg. S5 oder S75 könnten diese Trasse bedienen.
Ich sehe das nicht als Problem, sondern als Chance: Die Strecke aus Südosten ist (abgesehen von der S9) die einzige Strecke, die bereits irgendwo auf dem Ring (ver-)endet und nicht ins Zentrum reinfährt.
Sind diese Züge wirklich so nachfragestark?
Die S45 endet schließlich bereits am Südkreuz und die S47 an der Hermannstraße. Für mich sieht das so aus, als würden die Fahrgäste primär in die U6, U7, U8 und S2/25/26 umsteigen.
Was ich nicht unbedingt als Problem bezeichnen würde: Der Fahrplan der Ringbahn ist ja ohnehin schon stark auf Kante genäht und es gibt kaum Möglichkeiten, Verspätungen abzubauen.
Zudem gibt es auch andere Kandidaten für neue Zwischenstationen wie z.B. am Tempelhofer Feld, sodass die Umlaufzeit auf 65 (in SVZ 70) Minuten ausgedehnt werden kann.
Dass dann 13 statt 12 Umläufe pro Richtung auf dem Ring notwendig wären, würde ich als verkraftbar bezeichnen.
Halte ich nicht für sinnvoll, da es zum einen deutlich teurer wäre, andererseits viele Fahrtzeiten unnötig verlängern würde.
Es mag für manche Fahrgäste praktisch sein, mit der S9 aus dem Südosten direkt auf die Stadtbahn zu gelangen. Ich glaube aber, dass diese genauso gut mit der S-Bahn aus dem Südosten über die Kreuzberger Bahn zu ihrem Ziel kommen. Denn alle S-Bahnhöfe zwischen Ostkreuz und Hauptbahnhof mit Ausnahme des Ostbahnhofs könnten mit maximal einem Umstieg zur U-Bahn erreicht werden. Das ist nahezu genauso schnell, bietet aber wegen des viermal so dichten Taktes mehr Flexibilität. Alle weiteren Stationen westlich vom Hauptbahnhof erreicht man über die südliche Ringbahn mindestens genauso schnell.
Und auch aus betrieblicher Sicht, ist die Nutzung der Tunnelstrecke durch die S9 sinnvoll. Umsteigeknotenpunkte entlang der Stadtbahn würden entlastet werden, durch den Wegfall S9-Einfädelung am Ostkreuz fielen Verspätungen auf der Stadtbahn viel weniger ins Gewicht. Also: lieber einmal mehr Umsteigen und dafür ein zuverlässiger dichter Takt.
Mit der neuen Tunnelstrecke könnte man also den Betrieb stabilisieren und Kapazitäten erhöhen. Hierfür wäre langfristig auch ein viergleisiger Ausbau der Görlitzer Bahn bis Adlershof sinnvoll. Dann könnte man auch wieder mehr Züge zum Ostkreuz fahren lassen. Diese Relation würde nach der aktuellen Version meines Vorschlags nämlich nur noch dreimal pro Stunde bedient werden.
Bei allen weiteren Punkten schließe ich mich Baum an. So verstehe ich nicht, weshalb du eine Nutzung der Strecke von S5 und S75 besser findest. Dann würden die ja genauso die Stadtbahn verpassen.
Und noch ein Satz zur Ringbahn: Problematisch wäre eine Umlaufzeit von mehr als 60 Minuten nicht wirklich. Tagsüber wären 13 Züge pro Linie, während der Nebenverkehrszeit könnte man die bei einem 10-Minuten-Takt sicher wegen geringerer Auslastung wieder auf 59 Minuten runterbringen. Oder man lässt den S-Bahnhof Beusselstraße durchfahren, da auf der viergleisigen Strecke bereits ein 5-Minuten-Takt allein durch die Spandau/Gartenfeld-Bahn abgedeckt wird.
Doch. Bei Pünktlichkeit müssten die Ringbahnzüge irgendwo 5min abstehen, um in den 65min-Umlauf zu passen. Wo soll dies geschehen, wenn Du so viele weitere Zuggruppen auf den Ring schicken willst? Die Züge blockierten sich gegenseitig.
Aber die Fahrgäste könnten bahnsteiggleich in Lichtenberg umsteigen. Dazu käme die U5 als Alternative.
Man steigt aber nicht gerne in U6 oder U8 um, weil diese überlastet sind. Bei der U8 kommen noch die Asozialen hinzu. Meiner Beobachtung nach steigt man Ostkreuz um, wenn man die S9 verpasst hat.
Mir fällt übrigens in der Grafik auf, dass Du keine Linien von der neuen Nord-Süd-Strecke auf den Südring und nach Teltow/Blankenfelde vorsiehst. Diese Abweichung von den offiziellen Plänen solltest Du in der Beschreibung erwähnen.
Wieso sollten die kompletten 5 Minuten (bzw. bei 2 neuen Halten eher 4 Minuten) an genau einer einzigen Station abgewartet werden?
Viel sinnvoller wäre es, die Haltezeiten an sämtlichen Stationen um 8 Sekunden zu verlängern, da es dann den Fahrgästen kaum auffällt, gleichzeitig können Verspätungen viel effektiver vermieden bzw. abgebaut werden.
Am Ostkreuz müsste man auch nur eine Treppe runter, ist jetzt auch nicht so viel komplizierter.
Generell halte ich eine S9 über die Stadtbahn bei gleichzeitiger Führung der S7 oder S75 über den Görlitzer-Bahn-Tunnel für keine gute Idee, da somit die Fahrtzeiten im Vergleich zur Variante Andersherum im Durchschnitt deutlich steigen würden.
Für sowas gibt es Taktverdichtungen.
Sind diese nicht im aktuellen NVP sogar schon vorgesehen?
Da muss die Politik bzw. die Polizei halt einfach durchgreifen und für Ordnung sorgen. Aber in Berlin ist das wohl Wunschdenken.
Aber ich halte es nicht für sinnvoll, die U8 aus diesem Grund als Option auszuschließen, dann könnte man diese Linie auch gleich komplett stilllegen.
Dann müssen aber auch die Züge der anderen auf dem Ring verkehrenden Linien länger stehen, damit sie nicht auflaufen. Die Verkehrsleistung der Trasse sinkt so.
Ja, aber so wie die Sozialhilfeausgaben steigen, ist unklar, ob man sich die Fahrzeuge wird leisten können.
Man müsste vor allem damit aufhören, Asoziale in dicht besiedelte Innenstadtquartiere unterzubringen. Sie müssten betreut werden in Heimen, die in der Provinz liegen, frei von großstädtischen Ablenkungen und Verführungen.
Wenn die Züge aus Südosten nicht mehr auf den Ring, sondern in diesen Görlitzer-Bahn-Tunnel geleitet werden, gibt es nur noch auf zwei kurzen Abschnitten Linienüberlagerungen auf der Ringbahn: Nur noch zwischen Wedding und Gesundbrunnen sowie Jungfernheide und Beusselstraße.
Entlang dieser 1 bzw. 2 Stationen Parallelverkehr werden die 8 bzw. 16 Sekunden Fahrtzeitunterschied wohl kaum zu Problemen führen.
Dann gäbe es für diesen Tunnel aber erst recht kein Geld.
Aktuelle, kurzfristig lösbare Probleme können kein Argument gegen langfristige Ausbauten sein.
Ansonsten könnte man ja auch sämtliche ÖPNV-Ausbauten in Deutschland abbrechen: Es gibt ja aktuell Fahrermangel. Wer solle denn dann die Züge auf Neubaustrecken fahren?
Geht schon sehr Richtung Off-Topic
Nicht so einfach möglich, da auch für „Asoziale“ (wer definiert diese Menschen eigentlich?) Artikel 11 Grundgesetz gilt.
Im Grundgedanken stimme ich dir allerdings zu, jedoch gibt es auf solch komplizierte Themen nie einfache Lösungen.
Nach der Eröffnung der Dresdener Bahn wird der Flughafen durch den Regionalverkehr und FEX direkt mit dem Hauptbahnhof, Ostkreuz und Südkreuz verbunden. In der Innenstadt ist man also laut Nahverkehrsplan in deutlich weniger als 30 Minuten – und das sieben Mal in der Stunde.
Die S-Bahn würde nach meinen Überlegungen etwas anders als bisher geplant verkehren. Mit der S9 würde man weiterhin den Hauptbahnhof erreichen, in etwa 45 Minuten (T10 statt T20). Im T20 käme man mit der S45 nach Westend. Zwar werden Stationen wie Warschauer Straße, Ostbahnhof, Alexanderplatz, … ausgelassen, dafür aber ganz neue Gebiete erschlossen, wie beispielsweise Kreuzberg. Und sollte man doch direkt zum Fernsehturm oder Zoo wollen, kann man auch schnell umsteigen.
Die Südringkurve am Ostkreuz wäre dann ohne planmäßigen Verkehr?
Was den Abschnitt Spandau-Jungfernheide angeht, halte ich den Vorschlag nicht für sinnvoll.
Erstens wäre der Abschnitt Jungfernheide- Westhafen dann mit 8 Zuggruppen ziemlich voll.
Zweitens ist die Hamburger Bahn in dem Abschnitt überlastet und müsste eigentlich ausgebaut werden. Wenn dann auch noch S-Bahngleise daneben sollen, wird es noch enger und damit teuerer.
Drittens gibt es auf dem Abschnitt quasi keine interessanten Zwischenhalte, so dass die S-Bahn hier nichts anderes als ein Regionalzug wäre.
Für sinnvoller würde ich es in diesem Abschnitt daher halten, die Hamburger Bahn für den Regionalverkehr auszubauen.
Dass die Hamburger Bahn ausgebaut werden muss, sehe ich ein. Dass die S-Bahninfrastruktur auf dieser Relation auch ausgebaut werden muss, ist aber kein Widerspruch. Zwar sind einige Kleingärten entlang der Strecke angelegt, eine Verbreiterung der Trasse sollte hier aber langfristig kein Problem sein.
Und selbst wenn wir hier mit dem Platz zu kämpfen hätten, glaube ich dennoch, dass eine S-Bahnstrecke ein richtiger Schritt wäre. Denn in Spandau sind zwei neue S-Bahnstrecken geplant. Eine zur Falkenseer Chaussee und eine weitere ins Falkenhagener Feld.
Damit würde die alte S-Bahnstrecke über Westkreuz nicht mehr ausreichen. Wir brauchen also eine weitere. Und wenn man die direkte an der Hamburger Bahn baut, ist die Trasse schon verfügbar, das spart Kosten. In Zukunft würde das dem S-Bahnnetz mehr Flexibilität bei Störungen bieten, die Kapazität erhöhen und die Fahrtzeit massiv beschleunigen.
Das kommt übrigens auch dem Regional- und Fernverkehrsnetz zu gute, da durch die Verstärkung der S-Bahnfahrten Regionalzüge entlastet würden.
Um die Schrebergärten wäre es mir tatsächlich auch nicht schade; allerdings gibt es westlich vom Wiesendamm auch Gewerbe, da wird das ganze dann etwas teurer. Erst recht mit der nötigen Spange am Abzweig Wiesendamm.
Die Frage ist auch: Braucht man wirklich zusätzliche S-Bahnen von Spandau auf den Nordring? Auf der Stadtbahn kann man vier bis fünf Zuggruppen aus Spandau einbinden, sehr viel mehr Nachfrage würde ich in Richtung Nauen und Falkenhagener Feld nicht sehen: Nach Nauen gibt es ja auch Regionalbahnen und für das Falkenhagner Feld die Überlegung, einen Ringschluss zur Siemensbahn herzustellen.
Von Spandau in Richtung des Nordringes fehlt tatsächlich eine schnelle und häufige Verbindung, die man aber bei einem eh nötigen Ausbau der Hamburger Bahn wie erwähnt mit Regionalbahnen erreichen könnte.
Sinnvoll wäre eine S-Bahn von Spandau nach Jungfernheide daher nur, wenn westlich von Spandau eine so große Nachfrage herrscht, dass man mehr als 4 Zuggruppen braucht, aber eine Verlängerung der Siemensbahn zu kompliziert wäre.
Dem stimme ich zu: Ich sehe langfristig einen T10 ins Falkenhagener Feld und je einen T20 nach Nauen Wustermark, die Linien von Nauen und Wustermark jeweils nonstop zwischen Spandau und Westkreuz. Ein solches Angebot wird noch sehr lange ausreichend Kapazität bieten.
Den Punkt mit den Regionalzügen sehe ich hingegen anders: Diese sollten nicht für innerberliner Verkehre zuständig sein, sondern nur die Stadt-Umland-Verkehre.
Zudem halte ich es für sinnvoller, durch mehr Kapazität auf der Stadtbahn alle Regios darüber fahren zu lassen anstatt über den Nord-Süd-Tunnel.
Ein weiterer Nachteil an der Regio-Verbindung Spandau-Nordring ist der zusätzlich notwendige Umstieg in Jungfernheide, während die S-Bahn eine deutlich bessere Feinerschließung bietet.
Die Frage ist auch: Braucht man wirklich zusätzliche S-Bahnen von Spandau auf den Nordring? Auf der Stadtbahn kann man vier bis fünf Zuggruppen aus Spandau einbinden, sehr viel mehr Nachfrage würde ich in Richtung Nauen und Falkenhagener Feld nicht sehen: Nach Nauen gibt es ja auch Regionalbahnen und für das Falkenhagner Feld die Überlegung, einen Ringschluss zur Siemensbahn herzustellen.
Ich sags mal so – über Fürstenbrunn gab es nach Spandau bis zum Streik der Westberliner Reichsbahner 1980 schon einmal S-Bahn-Verkehr, und es hat schon einen Grund warum weder die BVG West an einer Wiederinbetriebnahme nach der Betriebsübernahme interessiert war und auch seit der Wiedervereinigung eigentlich niemand mehr dieses Thema ernsthaft verfolgt hat – die Strecke erschließt halt im Lokalverkehr für die S-Bahn eigentlich nix. Die Industrie nördlich der Spree wird durch die U7 erschlossen, südlich gibts Gartenanlagen, die weit entfernten Wohngebiete südlich davon haben die U2.
Die Spandauer Vorortbahn hat noch gut Kapazität (bis auf Spandau selber, aber das Problem hätten die Fürstenbrunner Züge auch) und wer aus dem nördlichen Charlottenburg oder der Siemensstadt nach Spandau möchte kann schon jetzt die bereits erwähnte U7 nutzen.
Hallo joflo,
Baum sagte es schon:
Dem stimme ich volkommen zu. Wenn man ein gutes S-Bahnangebot aufbaut, nutzen die Fahrgäste auch dieses. Denn die Fahrtzeit der S-Bahn zwischen dem Hauptbahnhof und Spandau würde sich mit der neuen Strecke von heute 28 auf 14 Minuten halbieren. Das grenzt an Fahrtzeiten des Regionalverkehrs und ist damit in der Stadt vollkommen ausreichend.
Dass es einen erhöhten Bedarf nach Spandau gibt, der auch nicht allein von der U7 gedeckt werden kann, zeigen die Planungen. Schaut man in den Nahverkehrsplan, ist bis 2030 ein 5-Minuten-Takt vorgesehen. Zum Vergleich: Heute besteht ein 10-Minuten-Takt.
In meinem Vorschlag ist nun auf zwei Ästen jeweils ein 10-Minuten-Takt vorgesehen. Dadurch würde die Kapazität nicht direkt gesteigert werden, Berlin würde aber langfristig von der neuen Infrastruktur profitieren. Denn wenn Spandau weiter wächst, reichen die alte S-Bahnstrecke und Regionalzüge sicher nicht mehr aus.
Und für die Fahrgäste wäre das Ganze schon heute ein Vorteil, da sie schneller in der Innenstadt sind.
PS: Schaut euch noch mal das Bedienungskonzept an. Ich habe eine neue Grafik hinzugefügt, die meinen Vorschlag noch besser veranschaulicht.
Dazu nochmal die Frage: Also keine Bedienung mehr der Südringkurve am Ostkreuz?
Den Anschluss des Anhalter Bahnhofs halte ich übrigens für unnötig teuer und aufwendig, von der Kochstraße kann man auch direkt zum Potsdamer Platz, alle Anschlüsse werden auch dort erreicht.
Tut mir leid, hab deine Frage übersehen.
Die Südringkurve soll nicht mehr fahrplanmäßig genutzt werden. Durch die parallele Tunnelstrecke sehe ich keinen großen Bedarf.
Am Potsdamer Platz wollte ich zunächst ohne die Schleife über den Anhalter Bahnhof einfädeln, das ging aber leider nicht wirklich. Man könnte zwar versuchen, die beiden äußeren Gleise zu nutzen, dann müssten die Züge aber wiederholt das Gleis wechseln, um weiter zum Hauptbahnhof zu fahren. Auf die mittleren Gleise kommt man nämlich nicht so ohne weiteres, da wäre also ein Bogen nötig. So würden auch die Gleise gleichmäßiger ausgelastet werden. Eine Nutzung der äußeren Bahnsteige zusätzlich von den Zügen der Görlitzer Bahn wäre kaum möglich.