Beschreibung des Vorschlags
Zur Strecke selber muss ich gar nicht viel sagen, da sie ja Teil der offiziellen Planung ist. Ich würde aber gerne mal eine andere Ausführung ins Spiel bringen, auf die mich die aktuelle Magnetbahn Diskussion gebracht hat.
Hauptargument der Gegner einer U10 vom Alex über Weißensee hinaus ist der Kostenpunkt. Der ist in der Tat bei einer Streckenlänge von gut 10 km nicht von der Hand zu weisen. Ich bin zwar der Meinung, dass es sich trotzdem lohnt, will aber mal eine deutlich günstigere Lösung vorschlagen. So führt nämlich meine Idee zum Größtenteil oberirdisch. Anstatt 10 km Tunnel, brauche ich am Alex gut 900 m Tunnel, wobei es hier schon große Vorleitungen gibt und in Weißensee gut 2,8 km Tunnel. Das macht also nur knapp 1/3 aus. Damit würde man die Kosten massiv gedrückt bekommen, weil die Strecke nun aufgeständert ist. Zudem gibt es nur eine Stelle, wo es etwas komplizierter wird und das ist der Bahnhof Greifswalder Straße. Hier würde ich die U-Bahn in eine Troglage bringen, sodass die Storkower Straße/Grellstraße mit einer Brücke, bzw. die gesamte Kreuzung mit einem Deckel drüber passt. Dafür kann es evtl. sein, dass die Eisenbahnbrücke neu gebaut werden muss. Das hängt stark davon ab, wie die Fundamente liegen und ob man sie gesichert bekommt, wenn man direkt daneben gräbt. Es gibt auch Vorteile. So kann die ein oder andere Straßenbahnhaltestelle genau überbaut werden und so sogar Witterungsgeschützt sein.
Warum habe ich mich jetzt aber gegen eine M-Bahn entschieden. Zum einen, weil wir nicht noch ein neues System brauchen. Wir haben schon, Bus, Straßenbahn, Klein- und Großprofil-U-Bahn, S-Bahn und Regio. Die M-Bahn wäre leider nirgends integrierbar und ich würde behaupten, sie passt auch nicht in den Vorratsbau am Alex. Zudem kann auch eine U-Bahn vollkommen autonom fahren und bei einer gerade Strecke ist sie ebenfalls nichts sonderlich laut (jedenfalls nicht lauter als eine Straßenbahn). Und die U-Bahn kann durch Netzverknüpfungen auch dort überall fahren. So kann sie bei Bauarbeiten durchaus auf die U5 fahren oder umgedreht. Ist zwar eher selten, aber möglich. Auch können hier Züge einfacher mal getauscht werden und man brauch keine neue Werkstatt.
Und nochmal zu den Kosten. Man sagt immer, 1 km U-Bahn kostet 100-200 Mio. Durch die Inflation ist es mittlerweile vermutlich bei 150-250 Mio. Also wären 10 km für 2 Mrd. Euro zu haben. Nun brauche ich aber für meine neu gedachte Variante nur 1/3 der unterirdischen Strecke, weshalb ich dafür nur so 700 Mio brauchen würde. Der oberirdische Teil ist für bedeutend weniger zu haben. Daher denke ich, dass die Strecke nun eher so 1-1,2 Mrd. Euro kosten würde und zudem auch bedeutend schneller zu bauen wäre.
Die eingezeichneten Haltestellen müssen jetzt nicht stimmen und sollen auch nicht zur Diskussion stehen. Mir geht es ausschließlich um den Hochbahnanteil. Daher bin ich gespannt, wie eure Meinungen zu dieser neuen Variante aussieht. Ich habe deswegen auch keine Vorschläge verlinkt, weil die alle natürlich nicht auf Hochbahnebene eingehen.
Also von der Streckenführung her ist das sehr nahe an meinem Vorschlag aber an sich geht es ja um deine Streckenausführung, die ich nur unterstützen kann. Theoretisch könnte man die U-Bahn auch auf Straßenniveau verkehren lassen, wie die Amstelveenlijn (strenggenommen wäre es dann eine Stadtbahn).
Streng genommen hast du Recht. Allerdings wirst du keine Bahn mit einer Seitenschiene auf Straßenniveau führen, weil das überqueren der Gleise so noch gefährlicher wird. Man müsste also die gesamte Strecke einzäunen. Zudem hat man ein Problem beim überqueren der Straße. da man so immer mal wieder im Verkehr hängen bleibt. Auch beschränkt das stark die Vmax und das sehe ich als nicht hinnehmbar an. Die U-Bahn sollte schon mind. 70 fahren können.
Die Tunnel sind genau an der richtigen Stelle, also an den Kapazitätsengpässen und betrieblich schwierigsten Abschnitten der vorhandenen Strecke. Aber warum nicht einfach die M4 als Niederflur-Stadtbahn durch diese Tunnel fahren lassen? Dann könnte die übrige Strecke unverändert bleiben und der Takt auf 3/3/4, durchgehend mit 50 bis 60-Meter-Bahnen (sind ja derzeit nur die GT6N-Doppeltraktionen so lang), verstärkt werden. Die oberirdisch freiwerdende Kapazität am Alexanderplatz und in Weißensee könnte für zusätzliche Bahnen Richtung Landsberger Allee oder eine neue Linie Alex-Pasedagplatz (mit Verlängerung Richtung Heinersdorf/Pankow über Neubaustrecke) genutzt werden.
Das Lichtraumprofil der Vorleistung passt nicht zur Straßenbahn. Zudem wird damit nicht mehr Kapazität auf der Strecke geschaffen. Auch wird es dadurch nicht wirklich schneller gehen.
Die M4 krankt daran, dass die Züge an jeder Milchkanne halten und die Züge spätestens bei 70 m begrenzt sind. Zudem ‚krankt‘ sie an den ganzen Straßenkreuzungen, was eben zur Verzögerungen durch Ampelschaltungen führt und auch zum langsamer fahren. Da ist eine U-Bahn mit mind. 70 km/h bedeutend besser, weil diese eben ohne Beeinflussung des MIV verkehrt.
Zudem würde im übrigen meine Idee mit der M4 gar nicht kompatibel sein, da ja so Haltestellen ausgelassen werden. Das verschlechtert die Erschließung und ist abzulehnen, wenn nicht andere wichtigere Gründe dagegen sprechen.
Mir gefällt der Ansatz der weitestgehend oberirdischen Trassierung: Die breite, fast schnurgerade B2 bietet sich hierfür an.
Auch wenn dies nicht im Fokus deines Vorschlags steht, würde ich doch noch fünf Zwischenstationen auslassen und den Haltestellenabstand dann etwas gleichmäßiger verteilen.
Da sehe ich nicht so wirklich Einsparpotential. In der offiziellen Planung war nur der Bahnhof an der M8, an der Ostseestraße und an der Prendener Straße nicht enthalten. Alle anderen sind ja von meiner Routenführung. Aber innerhalb des Rings sind es nicht zu viele Bahnhöfe, weil es hier eben wichtig Umstiegsbeziehungen gibt und auch ein bisschen Erschließung notwendig ist. Auch an der Ostseestraße muss gehalten werden, weil dort ja noch weiterer Wohnungsbau stattfinden soll und so die Erschließung schon wichtig wäre. Die einzigen 2 Haltestellen die nicht ganz so gut liegen, wären die in der Hansastraße. Daher habe ich mir das nochmal neu überlegt und zusammengefasst. Ansonsten ist der Haltestellenabstand für eine U-Bahn ganz normal.
Ich habe noch an eine Zusammenlegung folgender Haltestellen gedacht:
1. Am Friedrichshain und Hufelandstraße
2. Ostseestraße und Antonplatz
3. Sulzfelder Straße und Stadion Buschallee
4. Feldtmannstraße statt Malchower Weg
5. Prendener Straße und Welsestraße
Ein durchschnittlicher Haltestellenabstand von ~670m ist für eine U-Bahn doch eher gering. Selbst in Berlin sind es auf allen Linien zwischen 700m und 800m, in den anderen drei deutschen Städten mit U-Bahnen ist es noch mehr.
Die Hamburger U5 bekommt sogar einen durchschnittlichen Haltestellenabstand von über einem Kilometer.
Naja:
U2 Pankow bis Gleisdreieck sind 10,1 km bei 16 Bahnhöfen macht im Schnitt 631 m. U5 HBF bis Lichtenberg sind 9,9 km bei 15 Bahnhöfen macht im Schnitt 660 m. Selbst eine U8 von Wittenau bis Alex sind bei 11,4 km Strecke und 15 Bahnhöfen 760 m. Also würde man bei deiner Änderungsidee von 645 m auf 910 m kommen. Das fällt in Berlin völlig aus dem Rahmen. Der einzige Bahnhof den man in meinen Augen nochmal ändern könnte, wäre Mollstraße/Am Friedrichshain und damit verbunden eine etwas südlichere Lage von Hufelandstraße. Dann hätte man 667 m Abstand. Also wirklich okay, dafür dass ich eine Straßenbahnstrecke ersetze, wo derzeit noch öfter gehalten wird. Man darf dabei ja nicht vergessen, dass die Attraktivität der M4 auch mit der Erschließung etwas zu tun hat. Wenn man die also völlig aufgibt, mindert man den Effekt.
Es gibt ja parallel die oft haltenden Linien M2 und 200 die würden meiner Meinung nach für die Feinerschließung ausreichen.
Und warum ist die M4 jetzt so beliebt, wenn es doch so gute Alternativen gibt? Nein das können die 2 Linien nicht übernehmen. Sie sind einfach zu weit weg. Vor allem die Abstände werden immer größer und sind am Ring dann schon über 800m. Da ist dann nichts mehr mit Feinerschließung.
Die M4 wird vor allem gerne benutzt um vom einem Umsteigepunkt zum anderen zu kommen und ist wegen dieser so beliebt. Ich glaube nicht, dass allein durch die beiden Haltestellen Hufelandstraße und Thomas-Mann-Straße (welche nach dem Bau der U10 komplett entfallen würden) die Bahnen so voll sind. Nach dem Bau der U10 würde die Haltestelle Hufelandstraße entfallen und die Feinerschließung des Winsviertels würde durch die nahezu parallel verlaufende M2 übernommen werden. Für den Bötzowkiez könnte man optional die Buslinie 200 über die Bötzowstraße umlegen um auch hier eine Feinerschließung zu ermöglichen. In der Bötzowstraße müssten nur Haltestellen errichtet und die Parkplätze angepasst werden. Ersatz für die Tramhaltestelle Thomas-Mann-Straße könnte man die Buslinie 156 oder 158 im Linienverlauf anpassen. Die Linie 158 müsste dann aber häufiger fahren (alles nach dem Bau der U10).
Daher fällt dann der 200er schon raus, weil er eben nicht zur Ringbahn überleitet. Zudem scheinst du die Bötzowstraße nicht zu kennen. Dort kannst du keine Gelenkbusse im 10 min Takt durchschicken. Die ist viel zu eng.
Die M2 ist ja schon von der Hufelandstraße 550 m entfernt. Das ist keine Feinerschließung mehr, da man ja von rund 400m Radius bei Bus und Straßenbahn spricht. Selbst in den offiziellen Planungen soll die U-Bahn am Friedrichshain und an der Marienburger Straße halten. Das darf bitte auch so bleiben. In der Innenstadt hat jede U-Bahn dichtere Abstände, als am Rand. Das ist normal.
Ich habe nochmal einen Bahnhof gestrichen. Dadurch ergibt sich jetzt ein durchschnittlicher Haltestellenabstand von rund 667 m.
Ich muss ja sagen, die Idee hat schon was. Ich überlege aber, ob man die Strecke innerhalb des Rings nicht lieber in einem Trog statt als Hochbahn bauen. Du weißt schon, Lärm, Ästhetik und so…
Ich glaube nicht, dass man eine recht zentrale Strecke im Trog bauen würde, da die Mehrkosten gegenüber einem Tunnel in offener Bauweise doch eher gering wären. Gleichzeitig kann man den Platz darüber noch nutzen, was bei einem Trog nicht mehr ginge. Außerdem ist eine Tunnelstrecke resilienter als eine Trogstrecke (herabstürzende Fahrzeuge, Schnee, etc).
Baum hat schon Recht, dass ein Trog keine wirklichen Minderkosten zu einem Tunnel in offener Bauweise hat, was allerdings an den Sicherungen liegt und natürlich an den ganzen Straßenbrücken die dann notwendig werden. Allerdings muss ich Baum auch widersprechen, was gerade herabstürzende Fahrzeuge betrifft, denn das ist ja nun kein wirklich ständig eintretendes Phänomen. Und Lärm ist nun wirklich keiner vorhanden, der nicht auch durch Straßenbahnen verursacht wird. Hier kann das sogar abgemildert werden, weil es hier Lärmschutzmaßnahmen geben kann. Ästhetik ist auch Ansichtssache. Gerade die alten Viadukte machen was her. Neue ließen sich auch gut eingliedern, denn sie sind bedeutend schlanker und können auch anders gestaltet werden. So ließen sich die Säulen super hinter Vegetation verstecken und auch Beton kann man super verkleiden. Da ist einiges möglich.