Beschreibung des Vorschlags
Nachdem immer wieder Vorschläge aufkommen für horrende Summen die M4 durch eine U-Bahn zu ersetzen, weil sie angeblich überlastet wäre, möchte ich hiermit einen Vorschlag machen, wie man für weitaus geringere Kosten eine wirksame Entlastung schaffen und gleichzeitig weitere Stadtgebiete an den Schienenverkehr anbinden könnte. Ganz ohne Tunnel ginge es zwar nicht, weil der Jüdische Friedhof in Weißensee im Weg liegt. Da es die deutsche Geschichte verbietet auch nur über eine Endwidmung eines Teils des Geländes nachzudenken, bleibt nur die Möglichkeit einen Tunnel darunter zu errichten. Beispiele für Tunnels unter Friedhöfen gibt es andernorts ja auch schon. Einen ähnlichen Vorschlag, aber unter anderen Voraussetzungen, machte auch Daniel Nieveling. Die Trasse sollte sich eigentlich selbst erklären. Die Endpunkte könnten stadteinwärts am Hackeschen Markt oder weiter westlich liegen, bzw. stadtauswärts in der Zingster Straße und in Falkenberg. Ich werde empfehlen, die Linie, genau wie die M4, in Hohenschönhausen zu verzweigen und beide Endstellen anzufahren. Sowohl für diese Linie, als auch für die dann entlastete M4, könnte ich mir einen Fünf-Minuten-Takt vorstellen, der dann zu den beiden Endpunkten hin jeweils zum Zehn-Minuten-Takt wird. Einzig in der Straße „Prenzlauer Berg“ könnte es mit einem eigenen Bahnkörper schwierig werden, aber da diese Straße nur wenig Verkehr aufweist, sehe ich darin kein Problem. Ansonsten sollte überall ein eigener Bahnkörper einzurichten sein. In der Straße „Am Friedrichshain“ sollte dieser neben der Fahrbahn auf der Parkseite liegen. Dafür kann dort auf Parkflächen und auf den Gehweg verzichtet werden. In der Kniprodestraße wechselt die Strecke dann auf den Mittelstreifen. Die Haltestelle an der Ringbahn hätte nur Sinn, wenn auch die S-Bahn dort eine Station erhielte, was ich dringend empfehlen würde. Ansonsten wäre ein Halt an der Storkower Straße sinnvoller, zwecks Anschluss zum Bus. An der Michelangelostraße wäre noch eine oberirdische Haltestelle vor der Tunnelrampe einzurichten. Um für die Rampe genügend Platz zu schaffen, wäre die Kniprodestraße nach Westen zu verschieben, sodass sie parallel zum Sportplatz verläuft. Die heutige Fahrbahn in Richtung Michelangelostraßewürde dann als Zufahrt zu Norma und zu ICB dienen. Die Fahrbahn, die um das Gebäude Michelangelostraße 127 herum führt, müsste unterbrochen oder dichter an das Wohnhaus heran gelegt werden. Hinter dem Tunnel wird zunächst eine Brachfläche genutzt, dann müsste man sehen, ob eher Aldi oder Getränke Preuss Münchhagen bereit wären einen schmalen Streifen ihre Geländes zu verkaufen. Weiter ginge es auf dem Mittelstreifen der Hansasstraße. An der Buschallee müsste dann eine Haltestelleninsel auf gleicher Höhe mit der Gegenrichtung entstehen, um Umsteigemöglichkeiten zur 27 bieten zu können. Die Hst. Giersstraße könnte dann entfallen. Der 200er könnte in diesem Bereich eingestellt werden.
Ich muss wirklich sagen, dass ich da voll und ganz hinter dir stehe! Eine U-Bahn wäre aufgrund der Vorhandenen Schienen-Infrastruktur der größte Humbug den es gibt. Es gibt genügend andere potenzielle U-Bahn-Strecken, das Geld muss man nicht hier rauswerfen!
Die von dir angedachte Strecke finde ich sehr gut durchdacht und auch eine Kürzung der 200 zur „reinen Touri-Linie“ würde ich befürworten.
Ein paar Verbesserungsvorschläge habe ich dennoch zum Linienkonzept:
Es ist auffällig, dass die MetroTram-Linien alle der sternförmigen Richtung nach nummeriert sind. Dementsprechend würde ich es befürworten, wenn man die Linie M3 über die Greifswalder führt und die M4 über die vorgeschlagene Strecke…
Zudem würde ich dann die Linie in der Greifswalder zu einem 5/2/3-Minuten-Takt machen, dann hätte man mit einem 10-Minuten-Takt auf der neuen Strecke genug entlastung und einen 2/3/2/3-Takt auf deb Parallelen Abschnitten. Öfter wird es wohl wegen der vielen Linien am Alex nicht gehen.
Zudem würde ich dann die Linie im 5/2/3-Takt verzweigen und die andere Linie nur nach Falkenberg führen. Dann hätte man auf beiden ästen einen 5er-Takt.
Vielen Dank. 🙂
Zu deinen Verbesserungsvorschlägen: Meine M3 würde den Alex zusammen mit der M2 verlassen, das passt also von der Bezeichnung her. Dass kurz darauf die M4 gekreuzt wird, daran würden sich die Leute wohl gewöhnen.
Von einem 2-3-5er Takt halte ich nicht viel, da er sehr ungleichmäßig ist. Wenn nach der 5-min-Lücke der folgende Zug nicht überfüllt ist, bräuchte man den Zug zwischen der 2- und der 3-min-Lücke auch nicht. Ein 5-min-Takt würde dann genügen. Man könnte bei meinem Konzept die M4 aber auch lassen, wie sie ist, da meine M3 über die Alex-II-Strecke führt und so die Alex-I-Strecke nicht zusätzlich belasten würde. Wenn erst die M4 weiter in Richtung Potsdamer Platz fährt, dann ist auch die Strecke zum Hackeschen Markt nicht mehr so ausgelastet, wie jetzt, und kann eine neue Linie verkraften.
@rororororo: Ja es gibt noch andere Strecken die sich für eine U-Bahn lohnen würden. Allerdings sind das alles immer nur kleine Verlängerungen und kosten daher weniger. Hier ist es aber so, dass du schon wahnsinnig viele Fahrgäste hast und du durch den Massiven neubau von Wohnungen noch deutlich mehr bekommen wirst. Auch wird das ein massiver Geschwindigkeitsvorteil sein, weshalb man wieder neue Fahrgäste anziehen würde. Daher ist deine Pauschalisierung einfach schlicht falsch. Es muss das gebaut werden, wo der KNF hoch ist und nicht daran entschieden werden, was ist bereits vorhanden. Die M4 kann nicht beschleunigt werden und kann nur noch minimal in der Kapazität gesteigert werden. Allerdings wäre auch eine Verlängerung auf 70 m Züge nicht kostenlos zu haben. Derzeit kann kein Betriebshof solche Züge warten und viele Haltestellen müssten ebenso verlängert werden, was teilweise die normalen Straßen beeinflusst.
Mir ist aber natürlich bewusst, dass Berlin kein Geld scheißt, weshalb solch Großprojekt nicht Prio 1 ist. Mir geht es aber schlicht um deine Argumentation, weil die einfach so nicht stimmt.
Dein Taktvorschlag ist nicht besonders fahrgastfreundlich. Solche Taktlückenpläne sind immer sehr ungünstig. Auch ist eine 2 min Taktlücke im Berliner Netz einfach Utopie. Du würdest ständig Pulkfahrten bekommen, nur weil man eine Ampel verpasst hat. Richtig lustig würde es dann am Alex werden, wo 2 weitere 5 min Takte auf die M4 treffen. Da kannst du dir echt die Karten legen was die Stabilität betrifft.
Minimal zensiert
~Intertrain
Ein Aspekt der noch nicht betrachtet wurde: Wenn der 200er in dem Bereich abgeschafft wird, was passiert dann mit den Fahrgästen des 200 aus Ri. Südwesten – die müssten umsteigen – da würde ich gleich ganz den 200er auf Straßenbahn umstellen, so gäbe es kaum „Verlierer“. Ich könnte angesichts deiner Streckenplanung sogar damit leben, die Strecke (parallel) mit meiner/einer potenziellen U-Bahn zu betreiben, denn du erschließt auch ganz andere Gebiete.
Ich könnte mir vorstellen, dass die Entlastung gar nicht so groß ausfällt, denn diese neue Trasse verläuft ja schon mit deutlich räumlichen Abstand zur M4-Trasse und hat auch nur an der Westseite durchgehend Wohnbebauung, an der Ostseite sind entweder Parks oder Gewerbegebiete (und ein bisschen Wohnbebauung beim S-Bahn-Ring und im nördlichen Abschnitt). Da sie ja anscheinend auch die Stammstrecke auf dem Alex nicht mitbedienen soll, ist sie eben unattraktiver als die M4 – und wahrscheinlich auch nicht mal schneller auf der Gesamtrelation.
Sinnvoller fände ich da, zum einen größere Knotenpunkte (Alexanderstr., Mollstr., Danziger Str.) höhenfrei auszubauen und die Bevorrechtigung konsequent umzusetzen, sodass im Maximalfall z.B. alle 2,5 Minuten eine 60 Meter – Straßenbahn im funktionierenden Taktverkehr zumindest bis Weißensee verkehren kann. Wäre mit weitem günstiger zu haben als eine Neubaustrecke und es würden auch mehr potentielle Fahrgäste profitieren bzw. erreichbar sein als über die hier vorgeschlagene Route. Die Greifswalder Straße ist ja an sich auch recht breit, sodass Rampenbauwerke oder besondere Haltestellenanlage auch problemlos möglich sind.
Im nördlichen Abschnitt (Berliner Allee) müsste dann geprüft werden, wie man z.B. den überregionalen KFZ-Verkehr weiträumig umleiten kann, sodass hier die Straßenbahn ebenso komplett unabhängig fahren könnte.
Es ist ohnehin geplant, 60-Meter-Straßenbahnen zu beschaffen und dort einzusetzen. Zudem sind selbst in der HVZ bisher die Doppeltraktionen nicht so stark gefüllt, dass da jetzt sofort Handlungsbedarf besteht. Zumeist kriegt man sogar bei Zustieg im Prenzlauer Berg noch einen Sitzplatz
Um die Entlastungsfunktion zu stärken, habe ich die Anzahl der Haltestellen nochmal etwas reduziert. Meine Trasse besitzt nun drei Haltestellen weniger, als der Weg über Weißensee. Von daher, und weil ich fast überall eigene Bahnkörper vorsehe, gehe ich davon aus, dass mein Weg schneller ginge. Die Strecke würde also zumindest die Fahrgäste aus dem Raum Hohenschönhausen, die bis zum Alex wollen, von der M4 abziehen.
Um der Kritik, dass der Alex nicht zentral genug erreicht werden würde entgegen zu treten schlage ich zudem vor, die M3 mit der M2 in der Dircksenstraße enden zu lassen. Beiden Linien stünde dort jeweils ein Gleis zur Verfügung, das reicht für einen 5-min-Takt.
„Um die Entlastungsfunktion zu stärken, habe ich die Anzahl der Haltestellen nochmal etwas reduziert.“
Aber das in dem Bereich, wo die Tram die Linie 200 ersetzen soll – das halte ich nicht zielführend, da die Erschließung des Bötzowkiez zumindest von außen so deutlich verschlechtert wird.
Andererseits muss die M4 ja eigentlich gar nicht entlastet werden, da die Kapazität noch bei weitem nicht ausgereizt ist, sondern eher die Infrastruktur so umgebaut werden, dass auch ein dichter Taktverkehr zuverlässig abwickelbar ist. Und dazu wie genannt die letzten Abschnitte MIV-unabhängig ausbauen, usw.
„Um der Kritik, dass der Alex nicht zentral genug erreicht werden würde entgegen zu treten schlage ich zudem vor, die M3 mit der M2 in der Dircksenstraße enden zu lassen. Beiden Linien stünde dort jeweils ein Gleis zur Verfügung, das reicht für einen 5-min-Takt.“
Das wird dann aber eklig eng dort. Schon jetzt richtet man bei Bauarbeiten, bei welchen die M4, M5, M6 die Haltestelle bei einer Schleifenfahrt mitbenutzen, einen extra Ausstiegshalt vor der eigentlichen Haltestelle ein oder dünnt den Takt auf der M2 aus. Im Regelbetrieb gibt das nur Probleme.
Insofern: Zum einen sehe ich keine Notwendigkeit für eine Entlastung der bestehenden Strecke der M4, noch bietet die hier vorgeschlagene Entlastungen wirklich Vorteile, da sie von vorhinein betrieblich auf Kante genäht ist und zum anderen auch die Buslinie 200 nur unzureichend ersetzt wird.
@amadeo: Ich teile deinen Standpunkt!
@rororororo: Bitte was? Stell dich bitte an den Alex und schau dir an wie voll die Doppeltraktion ist. Wenn du hier noch mehr füllst, sind wir sehr schnell an einer 100% Meldung. Die Bahnen sind voll! Da ist kaum Puffer nach oben! Auch wüsste ich gerne woher du das mit den 60 m Bahnen hast. Im NVP steht nichts davon. Da steht nur, dass die M4 mind. 50 m Bahnen erhalten muss. Auch die neue Ausschreibung hat nur 50 m Bahnen dabei und keine 60 m Bahnen. Da würde ich gerne mal eine Quelle sehen, die diese Behauptung belegt!
@ Ulrich Conrad: Darum geht es nicht. Du kannst auch nur 1 mal halten. Damit machst du die Strecke aber nicht besser. Du nimmst die Feinerschließung der Strecke und somit machst du es für die derzeitigen 200er Nutzer schlechter. Damit hast du dort Fahrgäste verloren. Dafür nimmst du aufgrund des Versatzes nur kaum Fahrgäste von der M4. Im Norden hast du dann zwar ein Ast von der M4 vlt. abgelöst, aber auch das halte ich für schwierig, weil du bei einem den Takt reduzieren wirst und bei einem anderen dann erhöhen wirst. Ist das clever und kostenbewusst? Ich weiß ja nicht.
@amadeo: Ähm wo ist denn die M4 ohne eigene Trasse unterwegs? Das Problem der M4 ist der Fahrgastwechsel. Dadurch kommt Instabilität rein. Ein noch dichterer Takt bringt hier nichts mehr, weil du irgendwann zu Pulkfahrten kommst. Der jetzige Takt ist schon Oberkante Unterlippe. Gerade was die Haltestellen am Alex betrifft.
Okay, im Bötzowkiez habe ich vielleicht etwas übertrieben. Ich habe dort nun eine zusätzliche Haltestelle eingefügt, wodurch die gleiche Bedienung, wie mit dem 200er sicher gestellt ist. Damit ist meine Strecke immernoch um zwei Haltestellen kürzer, als jene über die Greifswalder Straße.
Dass ich von der M4 kaum Fahrgäste abziehen würde, glaube ich allerdings nicht. Es dürfte den Leuten aus Neu-Hohenschönhausen eher darauf ankommen möglichst schnell und bequem zum Alex zu kommen. Ob man dazu über die Berliner Allee fährt oder einen anderen Weg nimmt, ist doch egal. Gegenüber der heutigen Busbedienung mit em 200er würde es zudem deutliche Fahrgastzuwächse geben. (Schienenbonus)
Deine 2 Stationen weniger gehen aber vor allem auf die kürzere Strecke zurück. Du beschleunigst also die Strecke nicht aufrgrund dessen, sondern nur weil sie eben kürzer ist. Ist schon ein Unterschied. Zudem ist deine Strecke nicht mehr quasi 100% eigenes Gleisbett, was du mal nicht vergessen darfst. Auch dein Umweg über die M2 kostet Zeit, weil das wieder ein längerer Weg ist und die Wege auch nicht optimal zum umsteigen sind. Bedenke das bei derderzeitigen Haltestelle quasi in die U-Bahn gefallen wird.
Ich habe nichts gegen die Straßenbahnführung als solches. Ich habe schließlich genau diesen Weg ins Spiel gebracht (wo ist eigentlich die Verlinkung?). Allerdings finde ich deine Beweggründe nicht besonders hilfreich und zum Teil falsch. Du brauchst die Durchbindung nur, wenn es eine U-Bahn anstelle der M4 gibt. Ansonsten reicht eine Verbindung bis Michelangelostraße.
@Daniel Nieveling: Ich bin vor wenigen Wochen täglich gegen 16 Uhr mit der Linie zum Alex gefahren. Und ich habe IMMER einen Sittplatz bekommen, obwohl ich erst zur Danziger zugestiegen bin.
Das war dann Zufall. Ich sehe das sehr oft, dass es eben doch schon sehr voll ist. Ich wohne schließlich dort. Deswegen meine ich mir ein Urteil erlauben zu können. Auch hat dieser dichte Takt schon seine Berechtigung zum Alex. Sonst könnte man das nämlich anders machen und würde die Haltestelle am Alex nicht so beanspruchen müssen.
„Ähm wo ist denn die M4 ohne eigene Trasse unterwegs?“
Dachte, in Weißensee gibt es da ein kurzen Abschnitt.
„Das Problem der M4 ist der Fahrgastwechsel. Dadurch kommt Instabilität rein. Ein noch dichterer Takt bringt hier nichts mehr, weil du irgendwann zu Pulkfahrten kommst. Der jetzige Takt ist schon Oberkante Unterlippe. Gerade was die Haltestellen am Alex betrifft.“
Ja, das stimmt. Deswegen ja aber auch die Idee von 60m-Fahrzeugen, welche z.B. mit breiten und zahlreichen Türen den Fahrgastwechsel beschleunigen und somit auch betrieblich den Fahrplan stabiler machen. Am Alex selbst braucht man für einen dichteren Takt über kurz oder lang auch noch Ausbauten bzw. Konzepte.
Nicht das ich wüsste.
Das Ding ist nur, dass diese Züge exklusiv auf der M4 fahren. Entweder du hälst hier eine eigene Reserve, was das ganze kostespieliger macht oder du ersetzt dann wieder mit „normalen“ Zügen. Beides alles andere als optimal. Auch sind 60 m Züge quatsch. Dann kann man gleich auf 70 m gehen. Ansonsten baust du ständig an der Infrastruktur rum, nur weil man es dann doch wieder brauch. Gerade die Betriebshöfe können nicht ständig umgebaut werden. Auch bedeuten breitere Türen weniger Sitzplätze, weshalb du den Vorteil der längeren bahn wieder minimierst. Dann lieber 20 m mehr und dabei dann 2 Türen mehr oder 1 Tür mehr und eine andere Anordnung.
Ja aber was für Ausbauten? 4 Gleisigkeit?
Wenn die meisten Neubaubahnsteige 62 Meter geplant werden, wäre es verschenkte Kapazität, diese nicht mit den gleichen Fahrzeuglängen auszunutzen! Also ist die Forderung der IGEB, für wie sinnvoll man sie auch halten mag (ich tue es teilweise) hier absolut sinnvoll und berechtigt. Solche Bahnen täten sich tzkünftig sicher auch auf der Verlängerung Richtung Steglitz sowie perspektivisch auf der M10 ganz gut. Aber wenn der Senat meint, 50m Bahnen reichen, bitte…
Ja und nein. Mit langen Zügen gehen auch höhere Betriebskosten einher und das wiederum ist immer noch ein Problem in unserer Stadt. Der ÖPNV muss billig bleiben, solange Berlin so viele Schulden hat. Wenn wir mal von den 55 Mrd. auf 30 oder 25 gesunken sind, können wir auf etwas größeren Füßen leben. Derzeit geht das nicht.
Außerdem ist da schon das nächste Problem. Wieso 62m und nicht gleich 70m? Dann muss man das nicht nochmal anfassen! Auch wäre es doch sinnvoller, wenn ich die M4 mit 70 m Bahnen austatte und dafür nur alle 4min fahren lasse. Dann entspannt man das etwas am Alex und generell auf der Strecke. 60m Bahnen sind unnötig, da die Maximallänge 70 m ist. Entweder man verdichtet bei 50 m die Takte oder man nimmt 70 m Bahnen. Die Zwischenlösung ist einfach nur das was Ulrich weiter unten gesagt hat: mutlos! Daher bin ich ja bei der M4 für eine U-Bahn, weil ich gegen diese 60/70 m Bahnen bin. 50 m Bahnen reichen die nächsten 20-30 Jahre für das restliche Netz locker aus. Alle Straßenbahnlinien könnten noch verdichtet werden, bloß nicht die M4. Daher habe ich lieber einen absolut austauchbaren Fuhrpark, als solche Insellösungen mit 60 oder 70 m Bahnen. Außerdem hat der Fahrgast mehr von der U-Bahn, was mir sowieso noch wichtiger ist. Leider kostet das ordentlich was, weshalb das nicht in den nächsten 10 Jahren kommen wird (außer Berlin erlebt ein Wirtschaftswunder sondergleichen oder einen echten Politikwechsel, der nicht auf Verboten und Verdrängung basiert).
So gesehen ist der IGEB Vorschlag populistisch und nicht durchdacht. Das ist bei denen leider häufig so. Das was sie fordern hört sich erstmal richtig an, aber ist eben nicht zu Ende gedacht. Genau darauf will ich dich aufmerksam machen. Deine Meinung bildest du dir schon selber 😉
Auf der M10 wurden gerade erst 40 m Bahnen eingeführt. Das ist 1-2 Jahre her. Jetzt schon an 60 m zu denken, ist sehr optimistisch! Hier reichen 50 m Bahnen locker für die nächsten 20 Jahre aus. Zudem kannst du die M10 sehr leicht verdichten. Ein 4 min Takt geht ohne weiteres und das sind wieder 20% mehr Kapazität.
„Der ÖPNV muss billig bleiben, solange Berlin so viele Schulden hat.“
[…]
„Daher bin ich ja bei der M4 für eine U-Bahn“
Sorry, das kann ich mir gerade nicht verkneifen: Wie passt das zusammen? Du willst keine längeren Bahnen aber dafür eine U-Bahn? Für die Investitionen könnte man auf allen Metro-Linien 100 m lange Bahnen einsetzen.
Manchmal wirkt es so, als würdest du dir echt Argumente aus den Fingern saugen. Du hast zwar meist nicht komplett unrecht, aber versuch mal mehr das große Ganze im Blick zu behalten. Genauso wie die diversen Straßenbahnlinien, die du schon vorgeschlagen hast, wo aber teilweise deutlich weniger Verkehr zu erwarten wäre als hier. Und das obwohl „der ÖPNV billig bleiben muss“.
Stimmt auf den 1. Blick nicht. Aber wie sagt Ulrich selber immer so schön? Der Westen hat erstmal aufholbedarf. Es geht hier ja um die laufenden Kosten. Einmalkosten für den Bau sind definitiv nicht von der Hand zu weisen, weshalb ich auch nicht denke, dass die U-Bahn in den nächsten 20 Jahren realisitsch ist. Aber da ist diese Straßenbahn aufgrund der ungewissen Nachfrage und dem sehr schlechten KNV Gewiss eine viel schlechtere Investition. Es geht doch darum, dass ein möglichst hoher Wirkungsgrad beim ÖPNV und somit Deckungsgrad erzielt wird. Wenn ich also mit einer U-Bahn nochmal 20-30% mehr Fahrgäste anlocken kann und durch den Wohnungsbau dort oben das vlt. sogar auf 50% steigern kann, habe ich doch mehr gewonnen, als wenn ich durch die Entlastung 5% mehr Fahrgäste gewinne und dann große Bahnen einsetze die öfter heiße Luft durch die Gegen fahren und Sonderlösungen sind, die eine eigene Reserve bedürfen. Für mich ist das eine Nutzenrechnung und keine Kostenrechnung. Daher wird das Berlin so nicht machen, weil sie überschuldet sind. Ich könnte das mal vorrechnen was ich meine, aber dafür ist das hier zu kompliziert darzustellen ^^
Auch da vergisst du etwas. Das was ich vorgeschlagen habe ist ein Zielnetz. Das ist nichts für die nächsten 10 Jahre, sondern für die nächsten 50 Jahre. Mein Straßenbahnnetz würde ungefähr 400 km mehr Streckenlänge bedeuten, was also 8 km pro Jahr bzw. 100 Mio pro Jahr bedeuten würde. Das ist stemmbar. Zudem habe ich auch Linien der Kategorie Z vorgeschlagen, die nettes Zuwerk sind, wie die Verbindung zum Görli oder die Verstraßenbahnung des 255ers. Das darfst du nicht alles in ein Topf werfen. Diese Strecke hat für den Autor nur eine Entlastungsfunktion, die ich nicht sehe. Daher ist der KNF hier sowieso schon fragwürdig. Wenn du jetzt einen teuren Tunnel dazu bastelst, sprengst du den KNF. Meine U-Bahn Idee ist aber deutlich über einen KNF von 1. Und sie ist einzig und alleine ein Ersatzneubau. Zudem hat sie einfach ein paar andere Vorteile. Klar auch Nachteile wie die Kosten, aber gesamtwirtschaftlich sehe ich das besser als die Straßenbahn. Das mag vlt. nicht immer sofort ersichtlich sein, aber so ist eben meine Ansicht zu dem Thema. Muss ja nicht jedem passen.
Im übrigen siehst du mich des öfteren auf die Kosten hinweisen. Denke mal an den Vorschlag von Krake die S25 durch die U9 zu ersetzen. Auch bei meinen Vorschlägen gehe ich streng nach Synergieffekten, die ich auch aufzeige, wie bei meiner 51 Idee .
Ich verstehe aber deine Kritik. Man muss das auch nicht so sehen wie ich. Ich versuche aber meinen Standpunkt klar zu machen und andere ggf. zu überzeugen 😉
Achja, sollte die Osttangente wirklich mal kommen, ist die S75 passé als Innenstadtverbindung. Was ist dann? dann ist eine U-Bahn auf der direkten Achse zum Alex Gold Wert!
Ich verstehe diese „Anti-U-Bahn“ Haltung, die aktuell der Senat auch verfolgt nicht. Natürlich kann man nachrechnen, dass eine Straßenbahn viel billiger ist und die Kapazitäten für die nächsten Jahre reichen. Nur ist eine U-Bahn oftmals deutlich akzeptierter, weil man wirklich neue Kapazitäten schafft und nicht nur Kapazitäten vom Auto zur Straßenbahn bringt.
Man muss auch erkennen, dass der Teil Berlins keine U-Bahn hat. U-Bahn und Straßenbahn sind unterschiedliche Verkehrsmittel, die nicht alle Aufgaben des jeweils anderen übernehmen können.
Nicht alle, aber viele. Es gibt nicht umsonst in vielen überwiegend westdeutschen und bevölkerungsreichen Städten Stadtbahnen.
Zudem ist eine straßenbahn mit bis zu 60 Meter Länge problemlos möglich. Diese könnte auch im 2,5-Minuten-Takt verkehren. Das wäre annähernd das Potenzial einer U-Bahn. Die Verkehrsmittel haben mehr gemeinsam, als du denkst!
Mir fällt vor allem auf, dass ein anderer Teil Berlins keine Straßenbahn hat. Der Ostteil hat dagegen durchaus U-Bahn, okay, nicht in Treptow-Köpenick, aber in allen anderen Bezirken. Bezirke ohne Straßenbahn gibt es dagegen eine ganze Reihe. Da ist ein weit größerer Nachholbedarf.
Leider ist es nun aber so, dass durch U-Bahnbau zehnmal so viel Geld gebunden wird, wie durch den Bau einer Straßenbahn. Die Kapazität einer U-Bahn liegt aber keineswegs zehnmal höher. Auch ließe sich mit einem zehnmal längeren Straßenbahnnetz weitaus mehr Nutzen erzielen, als mit U-Bahnstrecken, die für den gleichen Betrag zu errichten wären. Von daher ist es wirtschaftlich nur vernünftig auf U-Bahnbau zu verzichten und Straßenbahnen zu bevorzugen.
Ich hoffe, das war verständlich. Vielleicht denkst du einfach selbst noch einmal darüber nach, dann wirst du es sicher verstehen, es sei denn natürlich, du willst es nicht verstehen. 😉
Dass der Westen keine Straßenbahn hat ist ein ganz anderes Thema. Wie gesagt ergänzen sich die Verkehrsmittel und ersetzen sich nicht. Ich will daher den Ausbau der Straßenbahn in diesen Stadtteilen gar nicht anzweifeln.
Straßenbahnen können sicherlich auch einiges an Verkehr bewältigen, aber sie stoßen eben auch in dicht besiedelten Gebeiten an ihre Grenzen. Am Alex wirst du nicht mehr Bahnen hinbekommen, weil die M4 sich die Gleise mit M5 und M6 teilt und du jetzt noch eine M3 dahin haben willst.
In diesem Bezirk fehlt einfach ein schnelles Verkehrsmittel, um in die Stadtmitte zu kommen. Es gibt weder S-Bahn noch U-Bahn oder Regionalbahn. Du erreichst keine neuen Fahrgäste, wenn man den ganzen Bezirk mit ein und demselben Verkehrsmittel zupflasterst, sondern indem du eine echte Verbesserung anbietest.
Bei der Kapazität müsstest du realistischerweise auch die verlorengegangenen Fahrstreifen für Autos gegenrechnen. Der typische Autofahrer ist genervt davon und wird dagegen mobil machen.
@ Ulrich Conrad: Ja im Westen fehlt die Straßenbahn auf den Busachsen. Bin ich voll bei dir. Im Osten fehlen aber auch die Schnellbahnen. Es gibt nur die U5 im Osten und 3 S-Bahnlinien, die aber alle über Lichtenberg fahren. Aus Weißensee gibt es nur die M4 und die fährt in einem so dichten Takt, dass es doch ganz klar aufzeigt, hier ist eine U-bahn sinnvoll ist. Deine Rechnung geht nur zwischen Kosten und Fahrgastkapazität. Du vergisst dabei völlig, den Fahrzeitvorteil. Der ist vlt. von Greifwalder Straße nicht mehr so massiv, aber eben aus Weißensee oder vom Prerower Platz. Genau so ziehst du wieder neue Fahrgäste an und die lastet die U-Bahn dann noch mehr aus und musst dann vlt. hier auch auf einen 4 min Takt gehen. Es ist hier kein West gegen Ost oder Nord gegen Süd oder Innerhalb des Rings gegen außerhalb. Es muss immer darum gehen, wo ist was notwendig und bringt wie viel.
@ Texon: Ich bin deiner Meinung!
@rororororo: Ähm eine Großprofil U-Bahn ist 2,65 m breit und rund 100 m lang. Deine Straßenbahn wäre 60 m lang und 2,40 m breit. Wo ist das annähernd gleich? Auch ließe sich eine U-Bahn viel leichter automatisch betreiben und wäre somit wesentlich kostengünstiger im Betrieb als eine Straßenbahn. Auch kann so ein viel dichterer Takt gefahren werden. Ein noch dichterer Straßenbahntakt ist schlicht nicht möglich. Durch äußere Einflüsse entstehen Pulkfahrten und das will Niemand. Zudem kriegst du auf den Alex nicht noch mehr Bahnen.
Es ist schwierig, aber nicht unmöglich. Und die Linie M4 hat eine optimale Infrastruktur, welche durch ÖPNv-Vorrang an den Ampeln weiter verbessert werden könnte. Ein 2,5-Minuten-Takt wäre locker drin. Interessant hierbei wäre auch din Neubau von der von Pro tram berlin vorgeschlagenen Strecke Alex III
Da muss ich dich enttäuschen. Ich war durch Zufall heute morgen um 10 Uhr aufm Alex. Was durfte ich beobachten? Genau mein beschriebenes Problem. Zum Alex fuhr eine M4 ein und auf der anderen Straßenseite musste eine Bahn warten. In umgedrehte Richtung war es noch lustiger. Da fuhr eine M5 ein, direkt dahinter stand eine M6 und dann kam noch ne M4 dazu. Somit hat die M4 auf dem Alex rund 1,5 min Verspätung bekommen, wobei sie gerade am Hackeschen erst los ist und das trotz komplett eigenem Gleisbett. Wenn du jetzt noch auf 2,5 min gehst, hast du die 2. Bahn schon in Spuckweite und ein Pulk ist vorprogrammiert.
Ja Alex III hört sich erstmal gut an. Es ist aber immer noch keine Lösung erarbeitet worden, wie das mit dem umsteigen gelöst werden kann. Der Weg zur Bahn ist sehr lang. Welche Linie soll also da lang fahren?
Es ist ja hin wie her, wo was wann fährt. Es ist aber nicht zu übersehen, dass der Alex eine weitere Trasse braucht. Ansonsten müssten einige Züge den Alex weiträumig umfahren.
Das ist aber noch kein Argument für eine teure U-Bahn!
Sehe ich anders. Der Alex brauch nur eine weitere Trasse, wenn man bedingungslos auf Tram setzt. Nur dann ist der Alex so wie er ist nicht mehr zeitgemäß. Wenn du die M4 auf eine U-Bahn umbaust, fallen in der HVZ 18 Bahnen weg. Wenn man meinen Vorschlag umsetzt (14) und die 18 (oder war es die 16?) zum Alex führt, kommen wieder 12 Bahnen dazu. Es wäre aber immer noch eine Entlastung von einem 10 min Takt. Damit hat man sogar Luft um eine weitere Linie aufzunehmen.
Es ist aber eben kein Argument für Alex III 😉
Die mangelnde Kapazität der Straßenbahn am Alex mag ein Problem sein, aber kein unlösbares. Weitaus billiger als der U-Bahnbau wäre es z. B. die Alex-I-Strecke viergleisig auszubauen. Platz ist ja genug auf dem Alex. Warum fährt wohl die Straßenbahn vor dem Leipziger Hauptbahnhof viergleisig? Sowas geht durchaus und Beispiele gibt es.
@Texon: Bei der Kapazität die verlorengegangenen Fahrstreifen für Autos gegenzurechnen würde ein noch besseres Ergebnis für die Straßenbahn bringen, denn sie kann auf dem gleichen Platz viel mehr Menschen transportieren, als der Kfz-Verkehr. Der „typische Autofahrer“ (falls es den gibt) ist zudem immer genervt und macht gegen jede Straßenbahnplanung mobil. Mit Gegenwind muss man in der Politik immer rechnen, weshalb die Planungen eben auch überzeugend sein müssen.
Du vergleichst gerade Äpfel mit Birnen. Der Alex ist ein belebter Ort, während es vor dem HBF in Leipzig nur ÖPNV Flächen gibt und erst auf der anderen Straßenseite belebte Gebiete gibt. Auch hat Leipzig ein anderes ÖPNV Konzept, weil sehr stark zentralisiert. Gibt es bei uns nicht und das alleine aufgrund der unterschiedlichen Takte. Ich könnte mir maximal vorstellen, dass man eine Bahn auf einen Umweg schickt und dann, wenn die Strecke am Rathaus vorbei geht, über die derzeitige Haltestelle einfädelt. Aber auch da ist nicht sicher, dass es baulich geht (ziemlich enge Kurve).
Darf ich dich dran erinnern, dass du gegen meinen Vorschlag warst? https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-linie-4-bei-abschaffung-m4-durch-eine-u-bahn/#comment-49981
Deine Tunnellösung ist im übrigen nicht umsetzbar.
1. Reicht der Platz nicht für die Rampen.
2. Beschneidest du massiv den Raum zwischen den Häusern und somit das Parkplatzangebot.
3. Du brauchst andere Züge. In einem Tunnel brauchst du andere Sicherheitstechnik, weil man da nicht einfach weiter auf Sicht fahren kann. Das sprengt dann gewiss den Rahmen.
Auch ist dein Vorschlag nicht gut durchdacht. Eine Entlastung von Hohenschönhausen aus ist nicht notwendig. Dort ist die Straßenbahn mehr als ausreichend. Wenn du dort jetzt eine etwas schnellere Bahn implementierst, verwirrst du nur Fahrgäste, die dann raten, welche Zug ich zum Alex nehme. Zudem hast du keinen Umstieg zur Ringbahn, weshalb das nicht attraktiv genug ist, um die M4 wirklich deutlich zu entlasten. Der I-Punkt ist dann aber, dass du eine Metrolinie vorschlägst. Wieso? Es gibt derzeit auf der Strecke keine Nachtbusangebot. Wieso sollte das jetzt notwendig werden?
Argument 3 ist hinfällig und eigentlich quatsch. In Augsburg werden für den Bahnhofstunnel auch keine neuen Fahrzeuge angeschafft, in Rostock, Linz, Graz, Wien, Ludwigshafen und Stuttgart nutzen auch herkömmliche Straßenbahnfahrzeuge die Tunnel!
Bitte bringe keine Beispiele aus anderen Ländern, die anderre Gesetze haben als wir. Das hilft nicht weiter. Auch musst du dir mal angucken, was für Tunnel das sind, wo die Straßenbahnen in den Untergrund fahren. Vlt. fällt dir da was auf. Wenn wir das so umsetzen würden wie dort, kannst du hier keinen KNF größer 1 erzielen.
Geht daa auch konkreter? Mir fällt nichts auf…
Und Rostock, Ludwigshafen, Augsburg und Stuttgart sind keine Beispiele aus anderen Ländern.
Was gibt es denn dort für andere Gesetze? Was wird dort anders gebaut? Was macht den Tunnel dort so teuer? Warum wird bei uns so kein KNF von 1+ erreicht? Und warum würde bei einem schlechteren KNF im Ausland der Tunnel trotzdem gebaut?
Bitte um kurze Antwort. Danke!
Dein Vorschalg war zur Ergänzung zu einer U-Bahn gedacht, da bin ich strikt dagegen. Außedem hast du den Jüdischen Friedhof überqueren wollen, das geht gar nicht. Dein alternativer Umweg wäre mir zu zeitfressend.
1. Die Rampen sind 150 m lang. Die U-Bahn schafft es am Nollendorfplatz auf 250 m von der Hochbahn in den Tunnel zu wechseln. Da sollten 150 m für den halben Höhenunterschied bei der Straßenbahn auch genügen.
2. Beim Bau von Straßenbahnen müssen schonmal Parkplätze weichen, das ist okay.
3. Man braucht keine andere Sicherheitstechnik, für einen kurzen Tunnel, wie schon rororororo völlig richtig angemerkt hat.
4. Ich glaube nicht, dass sich Berliner so leicht verwirren lassen.
5. Einen Umstieg zur Ringbahn fände ich dort sinnvoll, einen zusätzlichen S-Bahnhof an der Kniprodestraße würde och begrüßen.
6. Metrolinien sind ohnehin nur eine Werbemasche der BVG. Es ist mir völlig wurscht, wie diese Linie heißen würde.
1. Du vergisst da ein bisschen was. Wie tief liegen denn Gräber unter der Erde und wie viel Meter musst du dann nochmal da drunter? Du kannst nicht mit 2 m über der Oberleitung rechnen. Du gehst locker 10 m runter. Dann bedenke, dass je länger eine Rampe ist, desto mehr Meter kannst du runter gehen und das pro horizontalen meter. Du musst schließlich verhindern, dass Bahnen aufsetzen, wenn Sie runter fahren und unten angekommen sind. Ich bezweifle sehr stark, dass du das baulich hinbekommst. Was denkst du, warum die S-Bahn in Gartenfeld 18 m unter der Eroberfläche liegen müsste? Das kommt nicht von ungefähr.
2. Stimmt schon. Die Frage ist aber nur, wo und wie viel. Hier streichst du locker 40 bis 50. Schon nicht wenig. Aber was du dann leider zusätzlich vergisst, der Zugang zur Siedlung ist von Osten nur noch an der Straße möglich. Ansonsten quert die Rampe der Straßenbahn. Meinst du echt, dass das so toll ist?
3. Doch brauch man. Es hängt nämlich stark davon ab, wie der Tunnel ausgestaltet wird. Entweder ist die Sicherheitstechnik im Tunnel oder in der Bahn. Ist sie im Tunnel, wird das richtig teuer und deine Straßenbahn ist unter KNF 1. Der Reine Tunnel ist gut 400 m lang, damit also locker 40 Mio teuer. Hinzu kommen die Rampen, weshalb du für das Bauwerk locker 60-70 Mio rechnen kannst. Dann kommt noch die Sicherheitstechnik für den Tunnel dazu und die erhöhten Betriebskosten. Top.
4. Die entsteht automatisch. Wenn ich 2 Bahnen habe und die M4 kommt jetzt und die M3 in 3 min. Welche nehme ich? Viel mehr Zeit spart deine Strecke nämlich nicht. Das ist doch nicht zielführend.
5. Und warum steht der nicht in der Begründung? Nur so macht das Sinn was du eigentlich implementierst. Ohne das, kriegst du keinen Umsteiger für die Ringbahn und nur Durchfahrer. Die sind aber dann doch überschaubar, sobald die S75 durchfährt. Wo soll dann die Entlastung her kommen? Also zusätzliche Investitionskosten für deine Straßenbahn. Das muss sich noch rechnen.
6. Naja soweit würde ich nun nicht gehen. Es ist richtig, dass manche Metrolinien keine sind oder vom Schema abweichen. Aber gleich eine ganze Linie wäre neu!
Ich habe die Rampen nochmal verändert und verlängert. Die Kniprodestraße müsste dafür umgebaut werden, aber wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Leider fehlt in Berlin oft der Wille, anscheinend auch auf Linie Plus.
Der Tunnel unter dem Jüdischen Friedhof ist aber Grundvoraussetzung zu meinem Vorschlag. Ohne diesen wäre meine Idee hinfällig. Wenn er also nicht möglich ist, kann ich den Vorschlag auch wieder löschen.
Auch das geht so nicht, jedenfalls an der Kniprodstraße nicht. Da müsstest du noch weiter gehen. Somit steigerst du die Kosten der Trasse weiter, so dass dieser Tunnel vlt. 100 Mio mit Rampen kostet. Dann soll das wirtschaftlich sein? Ich bezweifel es. Meine Brücke hat den Vorteil, dass ich wirklich nur 3m hoch muss, damit der Trog 2,5 m über den Boden ist. Zudem kann über die Brücke ein Radweg und ein Fußweg geführt werden. Ginge im Tunnel nicht so einfach (und dann teurer).
Gut das du das mit dem Willen ansprichst. Warum fehlt dir der Wille zu einer U-Bahn? Warum ist dein Vorschlag mutiger? Es geht mir nicht darum das zu verteufeln. Ich habe ja den Vorschlag ebenso eingebracht (danke für die nachträgliche Verlinkung). Deine Intention finde ich nur falsch.
Möglich ist vieles. Aber es war eben nicht so möglich, wie du es vor hattest. Jetzt bist du schon näher dran. Ich bin mit dem Nordende zwar so auch nicht glücklich und würde dann eher amadeos Idee folgen, aber das ist wenigstens machbar 😉
Die Rampe könnte tatsächlich haarig werden, aber im Zweifel kann man ja im Norden erst in Mittellage der Hansastr. auftauchen, und im Süden in der Kniprodestraße – dann hätte man auch höhengleiche Kreuzungen mit dem MIV vermieden.
Oder man baut den Tunnel einfach für den MIV und kann somit längerfristig die Greifswalder Straße komplett verkehrsberuhigen. Wäre zwar ein bisschen arg visionär, aber nicht unrealistisch, da über beide Trassen der Durchgangsverkehr abgewickelt werden kann und die Verkehrsbelastung es auch hergibt.
„Es hängt nämlich stark davon ab, wie der Tunnel ausgestaltet wird. Entweder ist die Sicherheitstechnik im Tunnel oder in der Bahn.“
Prinzipiell hat doch sowieso jeder Tunnel, ob Bahn, MIV oder Straßenbahn grundlegende „Sicherheitstechnik“, also Brandschutzanlage, Verkehrstelematik, usw. Die Ausgestaltung hängt von dem möglichen Gefahrenpotential und der Länge ab, und das ist bei einem solchen Straßenbahntunnel doch überschaubar. Was meinst du denn mit „besonderer Technik“, die den Tunnel teuer machen soll?
„Die Frage ist aber nur, wo und wie viel. Hier streichst du locker 40 bis 50. Schon nicht wenig.“
Entlang dem gesamten Abschnitt gibt es mehr als genügend Freiflächen, wo man ersatzweise – wenn es tatsächlich knapp wird – auch Ausgleichsflächen gibt. 40-50 Parkplätze sind an sich auch wenig, denn es sind ca. 350 Meter Seitenraum, diese Strecke wird zukünftig z.B. auf der Sonnenallee in deutlich dichter besiedelten Neukölln zu einem Bussonderfahrstreifen umwandeln – ohne Ersatzfläche und mit breiter Akzeptanz.
Jap das gefällt mir besser! Natürlich mit Verbindungsgleisen zur kreuzenden Straßenbahntrasse.
Das wiederum finde ich fatal, weil dann verlagerst du den Verkehr. Zudem kann da noch ordentlich was dazu kommen durch die geplanten Wohnungen in der Michelangelostraße.
Die meine ich nicht mal. Was ist der grundlegende Unterschied zwischen einer U-Bahn und einer Straßenbahn? Die Straßenbahn kann komplett auf Sicht fahren und die U-Bahn kann es nicht. Da diesser Tunnel eine Kurve ist, kann die Straßenbahn das hier nicht mehr. Entweder du bremst die Straßenbahn im Tunnel so weit ab, dass evtl. Fremdkörper (Gegenstände oder Personen) keine Gefahr darstellen oder du stattest die Bahnen bzw. den Tunnel mit Sicherheitstechnik aus, die hier Alarm schlagen. Plan B wäre, eine Zugangskontrolle an den Rampen durch Personal. Ist auch nicht prickelnd.
Tut mir leid dich enttäuschen zu müssen, aber dem ist nicht so. Ein Kumpel von mir hat dort gewohnt. Mit Auto dort zu parken war schon mühseelig. Wenn du da weiter streichst und die Wohnungen dort hinzu kommen, wirds ähnlich schwierig wie an der Schönhauser. das sind keine 5 Geschosser dort. Das darf man mal nicht vergessen. Auch bei meiner Idee fallen Parkplätze weg. Aber eben deutlich weniger. Bei mir gehe ich von 20-30 aus. Ich bin gegen dieses ständige wegnehmen. Lieber vernünftige Kompromisse (also nicht wie die M10 an der Eberswalder).
„Was ist der grundlegende Unterschied zwischen einer U-Bahn und einer Straßenbahn? Die Straßenbahn kann komplett auf Sicht fahren und die U-Bahn kann es nicht. Da diesser Tunnel eine Kurve ist, kann die Straßenbahn das hier nicht mehr.“
Einfach den Tunnel auf der östlichen Seite noch um 4-5 Meter erweitern, einen Radweg mit im Tunnel führen, und schon ist die Sicht besser als z.B. in den Kurven der Uferbahn. Trotzdem kann man ja den Tunnel mit Lichtsignalen ausrüsten und z.B. einen Zwischenblock realisieren; den Bedarf von zusätzlicher fahrzeugseitiger Zugsicherung sehe ich da nicht – bzw. es ist auch nicht kritischer als wenn ein Zug gegen „Halt“ oberirdisch in eine Kreuzung einfährt.
Wie gesagt, entweder im Zug oder im Tunnel. Im Tunnel sehe ich das auch als realistischer und günstiger an. Aber einen Fahrradweg noch mit in den Tunnel zu legen, halte ich für problematisch. Somit wird der Tunnel mind. 4m breiter und damit deutlich teurer, da hier größere TBMs eingesetzt werden müssen und mehr Material verbaut werden muss. Zudem brauchst du eine dauerhafte Beleuchtung des Tunnels und evtl. brauchst du einen Notfalltunnel für evtl. Brände. Bei letzterem bin ich mir aber nicht sicher.
Wie schnell fährt denn eine Straßenbahn oberirdisch, wenn sie an einer Kreuzung abbiegt? Richtig 10-20 km/h und nicht mehr 50 bzw. theoretisch 60. Damit geht der Geschwindigkeitsvorteil weiter flöten der kürzeren Strecke 😉
Wie gesagt, ich finde meine Brückenlösung nach wie vor besser, weil kostengünstiger und weniger einschränkend.
Im Nahverkehrsplan steht etwas von über 50 Metern. Dabei geht es um die nächste Generation Flexity, welche bald bestellt werden soll. Die Frage hierbei wird sein, ob man 9- oder 11-Segmenter mit 51 bzw. 62 Meter bestellt.
Wenn du dir die meisten Neubauprojekte anschaust (Bsp. Adlershof II oder Turmstrase), siehst du, dass die Bahnsteige auf 62 Meter ausgebaut werden. Wieso sollte man das tun, wenn man perspektivisch nur 50 Meter lange Züge einsetzen will?
@Daniel Nieveling
Das ist eine Forderung des IGEB, welche mit Sicherheit aufgrund ihrer Sinnhaftigkeit berücksichtigt wird. Es ist sonst Verschwendung von Kapazitäten!
https://www.google.com/amp/s/signalarchiv.de/amp/Meldungen/10004053
Du was der IGEB teilweise fordert steht auf einem völlig anderen papier was Fahrgäste wollen und was der Senat will/kann. Ich empfinde den Verein als Interessensverein von denen die deren Meinung sind. Kritisiert man die, wird man mundtod gemacht. Gibt leider einige Beispiele dafür. Daher wirklich ehrlich gemeinter Rat: Nehm das als Anregung und nicht als wirklich sachlich fundiert. Viel ist nämlich Populismus bei denen. Aber nun zum Thema.
Es geht um den NVP. Der legt die Bahnen der nächsten 15-20 Jahre fest. Damit wird es vorläufig keine 60 m Bahnen geben. Auch liegst du falsch. Die Bahnsteige sollten im überweigenden Teil eigentlich 70 m lang sein. Es gibt aber 2 Gründe, warum es dann doch häufig nicht gemacht wurde. Zum einen hat man die Zukunft unterschätzt und zum anderen kostet das Geld. Nicht nur einmalig, sondern laufend. Jetzt müsste man das ganze Netz ertüchtigen. Das kostet auch diverse Millionen. Da stellt sich dann schon die Sinnfrage. Warum einen Zug bestellen, der 400 Menschen befördern kann, weil es offensichtlich notwendig ist, und nicht gleich eine Bahn die mit einmal 600 Menschen und mehr befördern kann. Zusätzlich ist die 2. Variante schneller im Betrieb und auch nochmal stabiler. Ganz ehrlich, das ist mir das Geld Wert! Dafür kann man dort dann sogar weiter verdichten und neu bauen, wo man heute eher nein sagt, weil die Bahnen schon voll sind. Das ist genau dieses Henne vs. Ei Problem. Die U5 war damals der richtige Gedanke. Heute würde das keine Straßenbahn gemeistert bekommen. Die Elisabethaue wurde vor allem wegen dem drohenden Verkehrskollaps abgelehnt, obwohl man den Anwohnern keine U-Bahnvariante geben wollte. Selbiges gilt für den Blankenburger Süden. Worauf ich hinaus will: Baue eine U-Bahn entlang der M4 und schon hast du neue Gebiete für den Wohnungsbau. Die FDP hatte man einen Slogan: German Mut. Genau das braucht es bei der Verkehrswende. Das hatten unsere Urahnen, weshalb wir jetzt immer noch eines der besten ÖPNV Netze haben und das wegen der U-Bahn!
Schau dir die Bahnsteiglängen der Neubaustrecken an…
http://gleisplanweb.eu/Viewer.php?Map=Berlin&Index=1
Das mit den 70 Metern kriegst dz nie hin.
Ich stell mich zu dämlich an. Wie sehe ich da die Bahnsteiglängen von jedem Bahnsteig?
Das ist das was ich dir ja damit sagen will. Entweder oder. Nicht immer diese halbgaren Lösungen. Wir haben soviel gebaut, was ein paar Jahre später eigentlich schon überholt ist, dass es endlich aufhören muss. Wenn ich auf 60 erhöhen will/muss, dann gleich auf 70 und man hat endgültig Ruhe!
Willst du es nicht verstehen oder kannst du es nicht verstehen? ALLE NEU GEBAUTEN BAHNSTEIGE IN BERLIN MESSEN 62 METER!!!
Wo willst du da mit 70 Meter Bahnen hin? Wo verschenkt man da Potenzial, wenn man auf 60 geht.
Nochmal:
50 m – Potenzial verschenkt
60 m – Verfügbare Kapazität voll genutzt
70 m – Bauliche Anpassungen an FAST ALLEN Bahnsteigen notwendig!
Ich habe das jetzt mehrfach erklärt. Du verstehst mich offensichtlich nicht. Daher schlage ich vor, wir belassen das dabei und drehen usn nicht weiter im Kreis. Ansonsten werden wir wieder unsachlich und das will ich vermeiden 🙂
@Daniel Nieveling: Erkläre bitte nochmal verständlich, wie du 70 Meter Züge auf das Netz kriegen willst, indem du die Argumente, die du BISHER gebracht hast so zusammenfügst, dass man sie versteht. Danke dir!
Achja, wie sehe ich denn nun bei deinem Link, wie lang die Bahnsteige sind?
Du siehst sie nicht von jedem Bahnsteig, aber in den Bahnsteigen von den Neubauvorhaben stehen Zahlen. Kannst sie dir ja mal anschauen. Wenn du dich auf die vorhandenen im Netz stürzt, einfach mal auf Google Maps nachmessen.
Da sie speziell bei der M4 nicht stehen, habe ich mal bei Google Maps die Haltestellenlängen nachgemessen.
U Alexanderplatz 62m
Mollstraße/Otto-Braun-Straße 62m
Am Friedrichshain 58m (Verlängerung auf 62m aufgrund der langen Rampen möglich)
Hufelandstraße 62m
Greifswalder Straße/Danziger Straße 60m st.ausw. 62m st.einw.
S Greifswalder Straße nicht genau ermittelbar, geschätzt 60m
Thomas-Mann-Straße 62m
Greifswalder Straße/Ostsee 62m
Antonplatz 70m
Albertinenstraße 62m
Berliner Allee/Indira-Gandhi-Straße 62m st.ausw. 60m st.einw.
Buschallee 62m
Sulzfelder Straße 62m
Buschallee/Hansastraße 62m st.ausw.
Giersstraße 62m st.einw.
Stadion Buschallee/Hansastraße 62m
Feldtmannstraße 62m
Hansastraße/Malchower Weg 58m (Verlängerung auf 62m aufgrund der langen Rampe möglich)
Prerower Platz 62m (alle vier)
S Hohenschönhausen nicht genau ermittelbar, geschätzt 58m
Falkenberger Chaussee/Predener Straße 62m
Welsestraße 62m
Wartenberg st.ausw. 51m (Verlängerung auf 62m aufgrund der langen Rampe möglich) st.einw.60m
Ahrenshooper Straße 62m
Zingster Straße/Ribnitzer Straße 62m
Zingster Straße 58m
Ahh okay.
Ich versuchs mal:
Derzeit fahren im Netz 30 und 40 m Züge. Die M4 ist die einzige Sonderlösung, weil hier Doppeltraktion gefahren wird und man so auf 52 m kommt. Dies geht nur, weil wir die GT6N haben. Die sind nun langsam aber auch alt geworden und müssen ersetzt werden. Daher muss man überlegen, was man mit der M4 macht. Belässt man sie bei 50 m Zügen oder holt man längere. Nun ist es aber so, das bisher NUR die M4 50m Züge benötigt und keine andere Linie dichter als im 5 min Takt kommt. Sollte man also die Linie wie die M10 neu mit 50 m Zügen austatten, hat man alleine dadurch 25% Kapazitätsplus. Das reicht erstmal locker für 10-15 Jahre, wenn nicht sogar deutlich länger. Wenn du jetzt also 60 m Züge beschaffst, beschaffst du sie ausschließlich für die M4. Das heißt umgekehrt, du brauchst eine eigene Reserve für die M4, weil es sonst ja nur nicht kuppelbare 30 m Flexity, 40 m Flexity und neue 40 und 50 m Bahnen gibt. Du hättest nur die Option, weitere 30m kuppelbare Bahnen zu beschaffen. Damit ist dann aber kein Wachstum möglich, außer bei dichteren Takten. Dichtere Takte bedeutet logischerweise mehr Fahrer. Allerdings heißt das auch, du brauchst eine Reserve an 30 m Bahnen, weil 2 von denen ja ein 60 m Zug ersetzen. Das ist sehr teuer, eine so große Reserve zu halten. Genauso wäre das sehr teuer, für die M4 eine eigene Reserve zu halten.
Daher wäre es dann sinnvoller, wenn du auf 70 m Bahnen umstellst. Auch das ist einfach erklärt. Jetzt hast du 18 Bahnen in der Stunde a 50 m (lassen wir mal die 2m wegen dem kppeln weg). Das sind also 900 m Zug in einer Stunde. Nimmst du 60 m Züge, kommst du auf 1080 m. Nimmst du 70 m, kommst du auf 1260 m. Hier kannst du dann aber auf einen 4 min Takt reduzieren, also auf 15 Bahnen die Stunde. Sparst also schon mal 3 Fahrer und 3 Züge ein. Zusammen ergibt das 1050 m, also nur 30 m weniger als bei 60 m Bahnen. Daher wäre die Reserve wieder leichter darstellbar, weil man sie eben auf weniger Züge berechnen muss. Ein Umlauf ist bisher in maximal 38 min gemacht. Du brauchst also derzeit minimal (gerundet auf 40 min Umlaufzeit, sprich 2 min Puffer) 24 Züge. Bei minimal 24 Zügen und einer 10% Reserve sind das 2-3 Züge. Bei 20% sind es 5 Züge. Wenn man nun mit einem 4 min Takt rechnet, brauch man 20 Züge. 10% Reserve sind 2 und 20% 4 Züge. Du hast also minimal bei 60 m Zügen 26 Züge und maximal 29 Züge zu beschaffen. Bei 70 m Zügen sind es 22-24.
Ich hoffe anhand der Rechnung wird dir klar, warum 60 m Züge bei dem Takt eine teure Insellösung sind und dann lieber auf 70 m gegangen werden sollte. Wenn man aber bei 70 m ist (um bei den Werten der IGEB zu bleiben), hat man 465 Fahrgäste pro Zug im Maximum. Das reicht immer noch nicht an einen IK-Zug mit 660 Plätzen ran und bei Großprofil 800 Plätzen. Daher wäre es für mich sinnvoller eine U-Bahn zu bauen, die dann im 5 min Takt fährt. Die hat einfach massive Reserven, weshalb dann Wohnungsbau dort oben im großen Stil möglich wäre.
Noch Fragen offen?
„Derzeit fahren im Netz 30 und 40 m Züge. Die M4 ist die einzige Sonderlösung, weil hier Doppeltraktion gefahren wird und man so auf 52 m kommt. Dies geht nur, weil wir die GT6N haben. Die sind nun langsam aber auch alt geworden und müssen ersetzt werden. Daher muss man überlegen, was man mit der M4 macht. Belässt man sie bei 50 m Zügen oder holt man längere.“
GT6-Doppeltraktionen gibt es nicht planmäßig, aber bei Bauarbeiten wo Verstärker ausfallen auch auf der M5 und v.a. M6 (da auch längere Zeit planmäßig). Die 50m-Züge würden 1:1 die 60m-GT6-Doppeltraktionen in der Kapazität ersetzen, braucht man mehr Kapazität, sind 60m-Neubauzüge die beste Lösung.
Dementsprechend ist aber auch „Nun ist es aber so, das bisher NUR die M4 50m Züge benötigt und keine andere Linie dichter als im 5 min Takt kommt.“ nicht vollständig richtig, denn sowohl M5 als auch M6 fahren aktuell schon überwiegend mit 40m-Zügen vom Alex aus und bei möglichen Fahrgastzuwächsen wird man hier auch über 50m-Züge nachdenken müssen – Taktverdichtungen gehen ja nicht mehr zum Alex hin.
Die restliche Rechnung stimmt natürlich, je länger der Zug, desto höher die Kapazität. Aber man hat nun eben 62m-Bahnsteige als Standardlänge und kann dementsprechend nur 60m-Züge ohne zusätzlichen Infrastrukturkosten einsetzen. Die Kosten, welche durch 70m-Züge eingespart werden (weil man Umläufe einspart) sind wahrscheinlich erst über sehr lange Zeit geringer als der Ausbau von sämtlichen relevanten Bahnsteigen auf 70m.
Perspektivisch sehe ich sowohl auf der M4, als auch auf der M5 und M6 60m in der Zukunft, auf der M4 am ehesten als durchgehende Züge, aber selbst auf den anderen Korridoren kann man wahrscheinlich relativ günstig Flexity-6teiler als Traktion einsetzen.
70m-Züge wären da also eher die „teure Insellösung“, weil man diese nur betreiben kann, wenn man entsprechende Strecken anpasst – während 60m-Fahrzeuge eigentlich auf allen Strecken nach Weißensee, Hohenschönhausen und Marzahn-Hellersdorf einsetzbar sind.
Doch die fährt planmäßig auf der M4. Woanders hast du Recht, ist das nicht planmäßig der Fall.
Ihr vergesst mir zu sehr, dass die Betriebshöfe ALLE angepasst werden müssen. Daher würde ich gleich auf 70 m gehen wollen. Diese Investitionen hast du dann nur einmal. Auch die Bahnsteige müssten ja nur bei der M4 verlängert werden. Sonst nirgendwo. Ist zwar keine perfekte Lösung, aber deutlich besser als die 60 m Lösung. Warum? Weil eine Bahnsteigverlängerung recht „günstig“ (kostet ja nur einige Tausend Euro und keine Millionen) ist und die benötigten Fahrgehälter bei 70 m Bahnen geringer sind und auch die Wartungskosten geringer sind und die Kosten für die Reserve geringer sind. Daher ist der Umbau im Netz langfristig günstiger, als der Kauf von 60 m Bahnen.
Mal eine Rechnung zu den Gehältern und theoretischen Anschaffungen der Züge:
Bei einem Gehalt von 3500 € brutto (ja so viel verdienen die mittlerweile), muss der Arbeitgeber jährlich rund 50.000 € zahlen. Da man so 3 Fahrer einsparen kann, kommt man auf 150.000 € jedes Jahr. Rechne das auf 10 Jahre hoch und schon bist du bei 1,5 Mio € Einsparungen.
2015 hat die BVG 47 Züge für rund 176 Mio bestellt. Das waren 40 m Züge. Das heißt pro Zug 3,74 Mio. Wenn ich mal die Preissteigerung mit den Mehrkosten eines Führerstandes gleichsetze (soll ja auch nur Richtwerte ergeben), komme ich pro 10 m Zug auf 936.000 €. 60 m Bahnen kosten dann also 5,61 Mio und 70 m Bahnen 6,55 Mio. Wie oben beschrieben würden bei 60 m Bahnen Investitionen von 145,86-189,95 Mio und bei 70 m Bahnen Investionen von 144,1-157,1 Mio. Daran sieht man, dass selbst bei der Beschaffung Ersparnisse möglich sind. Jetzt noch die geringeren Wartungskosten und die nur geringfügig höheren Umbaukosten in den Betriebshöfen und schon stehst du bei 10 Jahren bei einer positiven Zahl dar.
Nein die M5 und M6 müssten erstmal 50m Bahnen haben. Bis die auf 60m kommen, vergeht noch viel Zeit!
Ich bin eh gegen jede Form von Insellösung in diesem Bereich. Ich bin für eine U-Bahn, weil nur die langfristig die Kapazität sicherstellen kann. Das kann kein anderes Verkehrsmittel dort.
„Weil eine Bahnsteigverlängerung recht „günstig“ (kostet ja nur einige Tausend Euro und keine Millionen)“
Gerade im Prenzlauer Berg schließen sich ja an die Bahnsteige direkt Verschwenkungen an, und da sind Bahnsteigverlängerungen nur mit Trassenumbauten möglich, das wären dann ziemlich teure Bahnsteigverlängerungen.
Die Rechnung zeigt ja eigentlich nur, dass längere Züge weniger Umläufe brauchen und günstiger zu produzieren sind. Und die zusätzlichen Kosten für die Verlängerung von Straßenbahnwagen auch recht gering sind. War ja auch der Grund, warum man direkt 8teiler aus den bestellten 6teilern gemacht hat.
„Ich bin eh gegen jede Form von Insellösung in diesem Bereich. Ich bin für eine U-Bahn, weil nur die langfristig die Kapazität sicherstellen kann.“
Eine U-Bahn darf also langfristig die Kapazität sicherstellen, aber 60m-Wagen auf der M6 beispielsweise dürfen das nicht?
Am Friedrichshain –> ginge mit einer besserenm Gleiszentrierung
Danziger Str./Greifswalder Str. –> Richtung Weißensee müsste das Gleis etwas verschoben werden
Ich habe 2 Haltestellen gefunden, wo etwas mehr gemacht werden muss. Aber das sind keine kostenintensiven Sachen. Alles andere ginge. Teilweise sind schon Vorbereitungen dafür da, wie Antonplatz oder Indira-Gandhi-Str. Also nicht teuer. Selbst bei 60 m Zügen müsste man bei Am Friedrichshain ran, damit wäre der Kostenunterschied noch geringer.
Die Betriebskosten mit 70 m Bahnen wären geringer und die Investitionen in Züge auch. Mir ist gerade aufgefallen, dass ich sogar zu Gunsten von 60 m Bahnen gerechnet habe, denn bei 60 m Bahnen fällt der Führerstand noch mehr ins Gewicht, als bei 70 m. Die Verlängerung der Züge ist also deutlich billiger, als die angegebenen fast 1 Mio pro 10 m. Gehen wir mal von 800.000 pro zusätzlichen 10 m aus. Dann kosten 60 m Züge nach Preisen von 2015 5,34 Mio und 70 m Züge 6,14 Mio. Also auf alle Einheiten gerechnet 138,84-154,86 Mio bei 60 m und 135,08-147,36 Mio. Also eine Ersparnis von 3,8-7,5 Mio. Hinzu kommen die 150.000 Gehaltsersparnis pro Jahr. Meinst du wirklich, dass die Kosten für eine Verlängerung auf 70 m höher sind, als 4 Mio? Ich denke nicht. Ich tippe eher auf so einen Betrag von 2-3 Mio. 29 Haltestellen sind es und um auf 4 Mio zu kommen brauche ich rund 137.000 pro Station, wobei Antonplatz beispielsweise nicht umgebaut werden muss. 70 m sind billiger!
Nochmal: Die M5 oder M6 fahren derzeit „nur“ mit 40 m Bahnen. Die Verstärker sind teilweise nur 30 m Züge. Da ist also eine Kapazitätssteigerung von 25% auf 50 m doch erstmal der Schritt. Die musst du erstmal schaffen. Wo sollen die her kommen? Wieso sind die noch nicht da, aber bei der M4 schon (M4 vergleich zu M5)?
„Es geht um den NVP. Der legt die Bahnen der nächsten 15-20 Jahre fest. Damit wird es vorläufig keine 60 m Bahnen geben.“
Falschrum. Die Ersteller des NVP haben sich mit der BVG abgestimmt, was so an Bahnen kommt, und mit diesen Bahnen hat man dann das NVP-Konzept gebaut. Der NVP macht rein rechtlich nur Mindestvorgaben. Die BVG hat sich auf die 50m-Bahnen festgelegt, da mit ihnen 1:1 die Kapazität der GT6-Doppeltraktionen ersetzt werden können. Merkt nun die BVG, dass die Kapazität nicht ausreicht, ist es durchaus möglich, dass auch längere Bahnen kommen – so wie aus der GT6-Bestellung ja auch teilweise GT8-Fahrzeuge nachträglich wurden.
„Viel ist nämlich Populismus bei denen. Aber nun zum Thema.“
Naja, im konkreten Fall ist ja schon ein berechtigtes Nachfragen und da auch die anderen Aussagen fachlich nicht anzweifelbar sind, würde ich das eher als „in der Wunde bohren“ bezeichnen – Populismus ist da ein völlig falscher Begriff.
„Baue eine U-Bahn entlang der M4 und schon hast du neue Gebiete für den Wohnungsbau.“
Im Zweifel tut es aber auch einfach eine Straßenbahn in eine unbebaute Fläche, und schon hat man ebenso neues Gebiet für Wohnungsbau. Das ist kein Alleinstellungsmerkmal.
„Es geht um den NVP. Der legt die Bahnen der nächsten 15-20 Jahre fest. Damit wird es vorläufig keine 60 m Bahnen geben.“
Im NVP steht nicht 50 Meter und genau so muss es sein, sondern „>=50 Meter“, eben weil man sich noch nicht festgelegt hat. Wenn du schon solche Argumente lieferst, dann nutze die Quellen bitte auch entsprechend richtig.
@ amadeo: Ja stimmt ich war nicht ganz trennscharf. Danke für das richtig stellen. 2 kleine Fehler sind trotzdem drin. Die BVG hat das nicht entschieden, sondern der Senat. Schließlich beauftragt er die BVG nur und wenn die BVG nicht wirklich bettelt und wahnsinnig stichhaltig argumentieren kann, wird es keine „Luxusvariante“ geben. Der 2. kleine Fehler ist das ignorieren der derzeitgen Ausschreibung. Hier sollen „nur“ 50 m Bahnen bestellt werden. Bis es dann wieder zu einer Ausschreibung kommen wird, gehen locker 10 Jahre sind Land. Bis dann neue Bahnen kommen, haben wir meine Jahreszahl erreicht.
Doch Populismus ist es, wenn man einfache Lösungen für komplexe Probleme vorschlägt, die so nicht durchführbar sind, bzw. so keinen Sinn machen. Ich habe das bereits oben ausgeführt, weshalb ich jetzt das nicht wiederholen möchte.
Genau das sehe ich anders. Eine Straßenbahn ist ein Feinerschließungsmittel und keine Schnellbahn. Damit kommt kein Mensch schnell an sein Ziel, weil er eben nicht schnell fährt und auch überall halten muss. Eine U-Bahn fährt schneller und hält seltener. Daher bin ich für eine U2 zur Elisabethaue.
@ rororororo: Stimmt das steht dort so. Aber glaubst du dem? Wie viele Jahre hinken denn die jetztigen Projekte schon hinter her? Ostkreuz und Mahlsdorf müssten schon fertig sein. Wista II ebenso. Wista II wird vlt. 21 fertig genauso wie Turmstraße (immer noch nicht ganz sicher). Ostkreuz ist schon wahrscheinlicher 22/23 und Mahlsdorf hat man gleich auf 24/25 geschoben. An 3 dieser Projekte ist man teilweise mehr als 10 Jahre dran. Glaubst du echt, dass im Senat einer so viel Weitsicht hat, die jetzt kommende Ausschreibung gleich auf 60/70 m Bahnen zu erweitern? Falls das nicht kommt, reden wir in 15-20 Jahren wieder über neue Bahnen und dann vlt. in der Länge. Dann lieber jetzt anfangen eine U-Bahn zu planen und anschließend zu bauen. Ist man zeitgleich fertig.
Die FDP fährt ja auch auf der Leipziger Straße auf der linken Spur mit einem LKW 20km/h und auf dem LKW steht „Ich werde eine Straßenbahn“.
Berliner FDP – Autolobby lässt Grüßen!
Das wollte ich damit nicht aussagen 😉
Die Idee gefällt mir sehr gut. Die Auslastung sehe ich aufgrund der etwas geringeren Bebauung auch eher geringer als bei der M4, aber selbst wenn man hier nur ein 10 min-Takt fährt, wäre das ja fürs Erste in Ordnung. Bezüglich der Führung in der Innenstadt, wäre das vielleicht eine Möglichkeit endlich mal eine Linie über die momentan nur als Betriebsstrecke genutzten Gleise auf der Alten Schönhauser Straße zum Hackenschen Markt zu leiten.
Vielen Dank.
Eine Führung über die Alte und Neue Schönhauser Straße lehne ich aber ab, weil dadurch der Alex tatsächlich umfahren werden würde. Das wäre nicht gut und ist nur im Notfall, etwa bei Sperrungen, vertretbar.
Die M8 erreicht auch nicht den Alex. Und es werden auf der genannten Streckenführung auch die meisten Anschlüsse erreicht, die auch am Alex erreicht werden. Aber gut, ich glaube dir, wenn du sagst, das damit zu viel Potential verloren geht.
Übrigens kann ich mir auch ein schrittweise Inbetriebnahme gut vorstellen, wenn nicht ausreichend Geld für das ganze Projekt zur Verfügung steht. In einer ersten Baustufe wäre der Abschnitt bis vor den Tunnel denkbar, der schon einen hohen eigenen Nutzen hat, weil die am meisten dicht besiedelten Abschnitte damit erreicht werden. Der zweite kann dann ergänzt werden, wenn mehr finanzielle Mittel zur Verfügung stehen, um die verbindende Funktion zu erreichen.
Was spricht denn da eigentlich genau gegen eine Tramtrasse durch? Friedhöfe sind nun wirklich nicht der Grund, gleich nen Tunnel durch die Erde graben zu müssen und Gräber können ggf. auch verlegt werden/Ausgleichsflächen geschaffen werden. Auch wenn ich selbst immer gern auf Friedhöfen spazieren gehe (die Ruhe ist einfach traumhaft, vor allem in der Stadt wenn es gerade hektisch ist oder auch am Abend) finde ich das echt kein Problem, wenn da das Tram durchfahren würde.
Die Deutsche Geschichte
Wahnsinnig hilfreiche Auskunft…
Aber ich kläre mal auf: Es ist ein Jüdischer Friedhof.
Das weiss ich mit einem Blick auf die OSM. Ja und? Ich meine es ist kein Denkmal gegen den Holocaust (da gibt’s ein anderes) von daher sehe ich da echt kein Problem darin. Wie gesagt, man kann Ausgleichsflächen schaffen, Gräber verlegen etc. Ist ja schön und gut wenn ihr in Eurer Erinnerungskultur vorsichtig mit Eurer Geschichte umgeht aber wenn das so weitergeht steht der Friedhof in 1000 Jahren noch einer Stadtentwicklung im Weg.
„Ja und? Ich meine es ist kein Denkmal gegen den Holocaust (da gibt’s ein anderes) von daher sehe ich da echt kein Problem darin.“
Naja, „Er ist mit rund 42 Hektar (etwa 1,0 km lang und 0,5 km breit) der flächenmäßig größte erhaltene jüdische Friedhof Europas mit fast 116.000 Grabstellen. Seit den 1970er Jahren steht er unter Denkmalschutz.“ (Link)
Das wird man mit Sicherheit für einen Verkehrsweg, der nicht einmal alternativenlos ist, aufgeben.
„Ist ja schön und gut wenn ihr in Eurer Erinnerungskultur vorsichtig mit Eurer Geschichte umgeht aber wenn das so weitergeht steht der Friedhof in 1000 Jahren noch einer Stadtentwicklung im Weg.“
Nö, eigentlich hat sich die Umgebung recht vital entwickelt (z.B. Komponistenviertel), und er steht somit auch keiner Stadtentwicklung im Weg, sondern kann gut integriert werden. Es wurde auch ein Streifen für eine mögliche Verlängerung der Kniprodestraße freigehalten, und dann erst später für Begräbnisse genutzt – weil es einfach keinen Bedarf für eine Straßenverlängerung gab.
Okay das mit der Grösse ist ein Argument… Wie gesagt, ich bin in deutscher Geschichte nicht allzu gut, hab ja doch nur die österreichische gelernt und in Berlin selbst war ich auch noch nie.
Die Lage der Kniprodestrasse ist mir schon aufgefallen, hab ich mich doch nicht geirrt dass das ziemlich nach ner Verlängerung über das Friedhofsareal aussieht. Danke, jetzt weiss ich auch wenigstens warum das so aussieht.
Wenn man den Bereich über dem Tunnel von Gräbern befreit, muss der Tunnel nicht so tief liegen. Der Bereich wäre dann parkähnlich, ohne umgewidmet werden zu müssen.
Das Betriebskonzept sehe ich kritisch, also M3 und M4 jeweils im 5-Minuten-Takt. Auf der Greifswalder ist das zu wenig. Die Nachfrage wäre auf der M4 deutlich höher, als auf der M3: wegen des Ringbahnhofs, den Umsteigemöglichkeiten in Weissensee, und der beidseitig dichten Bebauung.
Die Hansastr. hingegen wäre mit einem 2/3-Takt überversorgt. Die M4 fährt heute bereits ein Überangebot, kannibalisiert die S75, und muss gar nicht entlastet werden.
M4 sollte daher (in der HVZ) im 3/3/4-Takt bis Weissensee bleiben, dann im 10-Takt bis Hohenschönhausen. M3 ergänzend im 4/6-Takt.
Die Takte sind mir eigentlich völlig egal. Die müssen sowieso der Nachfrage angepasst werden. Ich wollte mit dieser Strecke nur zeigen, wie die M4 entlastet werden könnte ohne gleich eine U-Bahn zu bauen. Wenn man sie nicht entlasten muss, dann kann man sich die vorgeschlagene Strecke auch sparen oder sie an der Michelangelostraße enden lassen, um wenigstens die Kniprodestraße zu bedienen.
Ich weiß, ich drehe jetzt für einige völlig frei. Aber hier mal etwas aus der Kategorie Berlin muss mal mutig sein. Vlt. überzeugt das ja den ein oder anderen U-Bahnkritiker auf der Achse.
In Blankenburg ist bekanntlich ein großes Wohnprojekt geplant, wo ca. 5000 Wohnungen enstehen sollen. Diese Fläche ist grob mit Google abgemessen 900×1000 m (ca. 90 ha) groß. An der Darßer Straße gibt es ein unbebautes Gebiet von 1250×300-600 m (ca. 56,2 ha). Um den Wartenberger Weg gibt es auch freie Flächen von 600×400 m (ca. 24 ha). Nördlich vom Hechtgraben sind auch 800x400m (ca. 32 ha) bebaubar. Die Region rund ums Tierheim sind auch 1200x1200m (ca. 144 ha). Das sind Gebiete für locker 15-20.000 Wohnungen, bzw. 30-40.000 Bewohner. Ohne S75 (bei der Osttangente würde die entfallen) gäbe es dann nur die M4, die halbwegs zügig in die Innenstadt fährt. Dann wäre die U-Bahn Gold Wert.
Wenn man diese Massen an Wohnungen baut, würde man nicht auf die S75 verzichten, man würde
a) Den Takt der S75 halbieren und die Linie wieder über die Stadtbahn führen.
b) Die S85 täglich im 10-Minuten-Takt verkehren lassen
aber nicht zwingend
z) Die M4-Infrastruktur zwecks U-Bahn aufgeben.
Du kennst doch die Stadt, richtig? Wie kommst du darauf, dass die S75 dann in 10 min Takt über die Stadtbahn fahren könnte? Welche der Verbindungen müsste dafür weichen? Die S7? Die S5? Die S3? Die S9? Mehr als ein S75 Zug ist nicht drin in die Innenstadt. Da ist ein 10 min Takt der S3 immer noch wichtiger. Die S7 hat keine Alternative, weshalb auch hier der 10 min Takt bleiben muss. Die S5 fährt im 5 min Takt … Streichung unmöglich. Die S9 von der Stadtbahn zu nehmen ist auch sehr dämlich, wegen der Flughafenverbindung. Also wie willst du einen 10 min Takt auf die Stadtbahn hinbekommen? Außerdem was nützt mir der S75 Takt von der Darßer Straße? Was nützt der mir bei der Gegend ums Tierheim? Das macht beim Tierheim nur Sinn, wenn ich auf die S75 getaktet ankomme. Naja … sportlich!
Was hat die S85 damit zu tun? Die fährt derzeit bekanntlich nach Pankow und soll nach NVP Planungen zum HBF geführt werden.
Ja genau, weil die M4 dann keinen Zulauf bekommen würde. Du merkst schon, dass so massiver Wohnungsbau mit der M4 nicht zu machen wäre. Wenn von den 40.000 Menschen nur 25% diese Achse nutzen würden, wären das täglich 20.000 Fahrten, bzw. 10.000 in eine Richtung. Die von der IGEEB ins Spiel gebrachten Züge haben eine maximale Kapazität von 400 Personen. Dann steht man sich aber auf den Füßen. Also rechnen wir mal mit einem Auslastungsgrad von durchschnittlich 80%, sprich 320 Fahrgästen pro Zug. 10.000 durch 320 ergibt 31,25 volle Züge zusätzlich. Darf ich erinnern, dass auf der M4 derzeit 18 Züge die Stunde fahren? Selbst wenn du das wesentlich kleiner umsetzt, also sagen wir mal 5.000 Menschen mehr und davon fahren 1200 auf der Achse, sind das 4 Züge. Immer noch sehr viel. Da reden wir dann aber über 60 m Züge und das die voll sind. So wie die Infrastruktur jetzt ist, kann da oben nicht in bedeutender Anzahl gebaut werden. Kleine Nachverdichtungen vlt. noch ja, aber viel Luft ist da nicht. Gerade in der HVZ.
Das Maximum wären: 24 Fahrten (2,5-Minuten-Takt), 60 Meter lange Fahrzeuge, 400 Fahrgäste pro Tram x 24 sind wir bei 9600 Fahrgästen IN DER STUNDE, das wäre im Vergleich zu jetzt, wo wir 18 Fahrten pro Stunde mal 280 Fahrgäste haben, also pro Stunde 5040 Fahrgäste pro Stunde. Du merkst also, im schlimmsten Fall ließen sich noch 4560 Fahrgäste pro Stunde mehr transportieren. Dass das dann kein Komfort mehr wäre, ist hoffentlich jedem klar. Aber es wäre möglich und mit den 40000 neuen Bewohnern gut zu bewerkstelligen. Wenn man dann noch die M3 hier dazu nimmt, kann die M4 langfristig bleiben.
Keine Ahnung wieso du auf 280 Fahrgäste kommst. Die Kapazität liegt bei 290-310 von 3 GT6N. Wenn man das mit der Flexity vergleicht, sprich die selbe Anzahl an Plätze dazu addiert, die es von 30 zu 40 m mehr gibt, wären wir bei 50 m bei rund 340 Plätzen. Du darfst nicht vergessen, die GT6N ist nur 2,30 m breit und hat somit weniger Platz. Dann sieht deine Rechnung nicht mehr so gut aus. Dann sind wir bei 8160 Fahrgästen die Stunde. Das ist aber bei 100% Auslastung und so plant man kein ÖPNV. Das weißt du ja auch selber. Da aber ein 2,5 min Takt einfach nicht darstellbar ist auf dem Alex, fällt das raus. Bei den 18 Bahnen, sieht das dann so aus, dass mit 50 m Bahnen 6120 Fahrgäste und mit 60 m Bahnen 7200 Fahrgäste die Stunde befördert werden können. Das ist einfach zu wenig. Bei einer 80% Auslastung sieht das noch düsterer aus, dafür das du noch mehr Reserve brauchst.
Ich habe bereits erklärt, warum die M3 keinen KNF höher 1 haben wird. Der Tunnel kostet rund 100 Mio. Hinzu kommt die Notwendigkeit vom S-Bahnhof Kniprodstraße. Damit hast du für diese 2 Projekte alleine schon 140/150 Mio ausgegeben. Dann nochmal 60 Mio für die restliche Strecke. 200 Mio für vlt. 3 min Fahrzeitgewinn? Naja! Das sehe ich kritisch!
Ich verstehe deinen Standpunkt. Allerdings ist eine 60-Meter-Bahn Flexity dann 2,40 m breit. Und die Rechnung bezog sich auf das Maximum.
Ein GT6N hat weniger Platz. Aber die Rechnung sollte die möglichen Kapazitäten der M4 nur einmal darstellen. Ein 2,5-Minuten-Takt wäre mit dem von mir vorgestellten Vorschlag in einer weiteren Betriebsstufe problemlos möglich.
70-Meter-Bahnen sind es hingehen nicht, habe ich dir an den Bahnsteiglängen dargelegt. Der bauliche Aufwand wäre groß. Dann lieber den Alex zukunftssicher machen!
Wenn man die 60-Meter-Bahnen holt, kann man sie langfristig auf der M10 einsetzen, ebenso wie auf der geplanten M9 oder in Spandau. Auch zur Urban Tech Republic kann ich mir das vorstellen. Aber man will ja verschiedene Längen ausschreiben und da macht es ja nichts, weniger Fahrzeuge zu bestellen.
Man könnte auch auf der M6 bzw. M8 60-Meter-Bahnen einsetzen und sich die 18er-Verlängerung sparen. Es gibt viele Möglichkeiten.
Ich habe deswegen ja mit 50m Flexity nochmal gerechnet 😉
Dein Vorschlag ist nur so nicht umsetzbar. Die verlängerte Gontardstraße ist einfach zu wichtig für Lieferverkehr und ist auch sehr schmal am Kino. Das ist kein gangbarer Weg. Zudem hast du das Problem, dass du die M4 nicht über die Route schicken kannst, weil die ja in Richtung Potsdamer fahren soll und die M6 in Richtung Mehringdamm fahren soll. Der extra Umweg wäre Kacke. Bliebe nur die M5 und dafür der Aufwand, ich weiß ja nicht!
Sehe ich anders. Der bauliche Aufwand wäre in etwa gleich. Daher lieber die Bahnsteige verlängern. Hat man mehr von und das dauerhaft!
Wie gesagt, die M10 ist gerade erst auf 40 m Bahnen verlängert worden. 60 m würde die Kapazität um ca. 50% erweitern. Das ist langfristig selbst wahnsinnig ambitioniert. Selbst 50 m Bahnen sind eine Steigerung von 25%. Zudem wäre ein 4 min Takt problemlos machbar. Also da ist so viel Potential und das ohne 60 m Bahnen.
Jetzt übertreibst du! Der M41 ist gerade mal bei Gelenkbussen und in der HVZ im 4m Takt. 50 m Bahnen erhöhen die Kapazität so massiv im 5 min Takt, da ist erstmal langfristig kein Bedarf zu erkennen.
Nach Spandau gilt selbiges. Gerade vor dem Hintergrund, dass man U2, U7, Siemensbahn und Falkensee/Nauen prüft. Da würde ich meine Hand nicht ins Feuer legen, dass die 50 m Bahnen dann überhaupt notwendig werden.
Tegel ist noch nicht mal abzusehen, welche Bahnen das werden. Auch steht immer noch nicht fest, wie viele Wohnungen dahin kommen. Ich Zweifel daher stark an der Notwendigkeit von mehr als 50 m. Fangen wir doch erstmal mit 40 m an.
Der letzte Satz ist aber blanken Unsinn! Ich kürze doch keinen 5 min Takt auf 10 min, nur damit ich längere Bahnen einsetzen kann. Alles unter 5 min kann man kürzen, aber eben nicht weiter. Dann wird es wieder unattraktiver. Selbst im NVP wird an keiner Stelle von 60 m Bahnen gesprochen. Nur die M4 wird überhaupt in Erwägung gezogen. Dieser NVP ist schon ein mittelfristiger Plan, sprich für die nächsten 10-15 Jahre. Wir reden hier also eher über einen Zeithorizont von 20 Jahren. Sorry dafür schafft man JETZT keine 60 m Bahnen an, aufgrund der beschriebenen Problematik.
Bei solchen Planspielen die S75 kategorisch als „unbrauchbar“ zu bezeichnen und die M5 (welche ja alle 5 Minuten in der HVZ ebenso den Ring erreicht und auch fahrzeittechnisch noch optimierungsfähig ist) komplett außen vor lassen, finde ich nicht so recht sinnvoll.
Für eine Erschließung in deinen vorgeschlagenen Gebieten gibt es tatsächlich verschiedene Möglichkeiten, und wenn man merkt, die M4, M5 und S75 schafft das nicht, dann ist tatsächlich die Verlängerung der S85 von Blankenburg in Richtung Wartenberg eine sehr schöne Alternative, um die Gebiete schnell an die Innenstadt anzuschließen und zusätzliche Kapazitäten zu schaffen.
Klar ist eine U-Bahn natürlich auch schön und gut, aber davon abhängig ist eine Wohnbebauung dort oben definitiv nicht.
Ich habe unterstellt, dass alle den schnellsten Weg nehmen wollen. Die M5 käme zudem nur für das Gebiet um den Wartenberger Weg infrage. Die anderen sind dadurch nicht erschlossen und keiner wird in die M5 umsteigen. Daher habe ich die auch außen vor gelassen.
Auch ist es leider so, dass die S75 in der Form unbrauchbar ist. Man hat nicht umsonst überlegt gehabt die einzustellen. Hat man nicht gemacht, ist auch gut so, aber es wird nie einen 10 min Takt über die Stadtbahn geben. da sind die anderen 10 min Takte bzw. die S9 wesentlich wichtiger als die 3 Zusatzstationen der S75. Da wirst du mir sicherlich zustimmen. Nur eine Osttangente macht Sinn. Dann kannst du auf der S7 einen 5 min Takt anbieten, was ab Marzahn gerechtfertigt wäre, wenn der auf die Osttangente abgestimmt ist. Eine direkte Verbindung von dort mit der U-Bahn zum Alex wäre zudem schneller als die S75 (habe ich jetzt nicht durchgerechnet, aber über den Daumengepeilt haut das hin).
Nochmal, die S85 soll zum HBF geführt werdenn. Da ist nicht mit Umlegung nach Wartenberg. Zudem müsstest du ans Karower Kreuz nochmal ran, weil du ja irgendwie über oder unter die Fernbahngleise kommen musst und auch die S-Bahn niveaufrei kreuzen musst. Alles ander als billig und ein riesen Umweg.
Doch und das habe ich vorgerechnet. 40.000 Menschen bedeuten mind. 10.000 mehr Fahrgäste und nach Modal Split sogar eher 15-20.000 Fahrgäste. Das schafft weder die S75, sie hat nur 4800 Fahrgäste pro Stunde (Vollzug 10 min BR 484 Takt bis wenigstens Ostbahnhof), noch die M4, sie hat nur 8370 Fahrgäste die Stunde (70 m Züge mit 465 maximal möglichen Fahrgästen und 18 Züge pro Stunde), noch die M5, sie hat nur 5580 Fahrgäste die Stunde (70m Züge im 5 min Takt), zusammen. Die Züge sind jetzt alles andere als leer. Die Steigerung der Plätze im Vergleich zu heute liegt bei 3-4.000 Fahrgästen die Stunde, wenn man wirklich das maximale fährt. 10.000 Fahrgäste heißt also 3h Vollbelegung, während wir bei 15.000 von 4-5h Vollbelegung zusätzlich sprechen. Da ist eine U-Bahn die mit 800 Plätzen im 5 min Takt anstelle der M4 schon mal ein Anfang. Da sind es dann 9600 Plätze. Verdichtet auf einen 4 min Takt sind es schon 12.000. das wäre so in etwas die Differenz die notwendig wäre für 10-15.000 Fahrgäste mehr.
Ich weiß ich kriege euch damit nicht überzeugt. mir machts aber Spaß euch das vorzurechnen xD
„Ich habe unterstellt, dass alle den schnellsten Weg nehmen wollen.“
Das ist halt der logischer Fehler. Von den 40.000 Bewohnern werden wohl schon ca. 20.000 arbeiten, aber nur ein bestimmter Anteil davon wird auch wirklich die M4 in Richtung Alex nutzen und da weiter fahren, für viele andere Ziele in der Innenstadt bzw. in den inneren Bezirken ist die M5 oder auch die S75 attraktiver. Insofern sind da eher deutlich unter 5.000 zusätzliche Fahrgäste für die M4 realistisch (und jeweils 2.500 für die M5 und S75) – und das auch über die ganze Spitzenstunden verteilt und nicht innerhalb einer Stunde.
„Auch ist es leider so, dass die S75 in der Form unbrauchbar ist. Man hat nicht umsonst überlegt gehabt die einzustellen. Hat man nicht gemacht, ist auch gut so, aber es wird nie einen 10 min Takt über die Stadtbahn geben.“
Zum Glück ist eine ÖPNV-Entwicklung ziemlich ziemlich dynamisch, und wenn sich an einem Ende der z.B. der S75 Potentiale ergeben, die andere Streckenäste überschreiten, wird man dem auch zukünftig Rechnung tragen und entsprechende Durchbindungen ermöglichen. Das sind alles nur Planspiele und keine K.O.-Kriterien.
Wieso unterstellst du, dass nur 20.000 arbeiten? Wieso unterstellst du, dass selbst wenn es so wäre, dann die anderen 20.000 nicht zur Schule wollen oder zum Arzt oder zum einkaufen? Wir können gerne bei 10.000 Fahrgästen zusätzlich bleiben. Trotzdem geht das mit der derzeitigen Infrastruktur eben nicht auf. Das habe ich klar vorgerechnet.
Aber wo soll die S75 in die Innenstadt attraktiver sein? Der 20 min Takt auf der Stadtbahn hat in der Stunde gerade mal 2400 mögliche Fahrgäste. Das ist ein Witz! Zudem darfst du mal nicht vergessen, dass es schon jetzt viele Fahrgäste gibt. Die S75 ist dabei noch das am wenigsten nachgefragte Verkehrsmittel. Die M5 hingegen erreicht die Innenstadt viel langsamer als die M4. Warum sollte man die nutzen, wenn man in die Innenstadt will, bzw. zum Ring? Warum das langsamere Verkehrsmittel nutzen, dass zudem seltener kommt? Klar wird auch was zur M5 wandern, aber der 5 min Takt fährt jetzt nicht leer durch die Gegend. Ein 5 min Takt mit 40m Bahnen auf der M5 bedeutet 2880 Fahrgäste pro Stunde. Eine Steigerung auf maximal 70 m Bahnen bedeutet nicht mal eine Verdopplung (5580). Da man nicht auf 100% rechnet, ist die Aufnahmefähigkeit nicht bei zusätzlichen 2700 Menschen pro Stunde, sondern eher bei 80% sprich 2160. Bei der S-Bahn ist das Plus ähnlich klein und die M4 auch nur ungefähr in der Region. Sorry aber das ist zu wenig!
Stimmt, eine Stunde nicht, aber 3h kannste rechnen. So die Bahnen sind nicht leer unterwegs und man will mehr Fahrgäste gewinnen, sprich den Modal Split verschieben. Also hast du einen Fahrgastwachstum von sich heraus + die Neu-Bewohner. Das haut schlicht nicht hin.
Ahja. Die anderen Abschnitte bleiben also in der Entwicklung stehen? Darf ich daran erinnern, dass in Köpenick gerade massiv gebaut wird und die dicht hinter Pankow im Wachstum kommen? Darf ich dran erinnern, dass die S5 nicht umsonst im 5 min Takt fährt? Darf ich dran erinnern, dass es keine Alternative zur S7 gibt, wenn man aus Richtung Ahrensfelde kommt und die Bahnen hier auch sehr voll sind? Es bleibe nur die S9 und die willst du doch nicht wirklich killen, oder? Es ist in Stein gemeißelt, dass die S75 keinen 10 min Takt zur Stadtbahn bekommen wird. Nur bis Ostbahnhof und dann endet es. Aber auch hier ist nicht viel Puffer im Vergleich zu heute. Was denkst du, warum die M4 so viel beliebter ist als die S75? Man würde doch schon heute eine andere Entscheidung treffen, wenn dem so wäre. Die M5 ist ähnlich zu betrachten, wobei die glaube mehr Fahrgäste hat, als die S75 ohne Stadtbahn Durchbindung.
Bitte nicht zu sehr von der Thematik dieses Vorschlags abweichen! Danke.
LG Intertrain
Es geht doch um die Thematik. Ulrich will eine Entlastung der M4 haben. Die Alternative dazu ist eine U-Bahn. Daher muss man an die möglichen Konsequenzen denken, wenn es bei einer Straßenbahn bleibt. Deswegen zeige ich auf, das eben eine Kapazitätssteigerung mit deutlichen zuzug durch Neubau nicht zu machen ist. Wo ist da jetzt die von dir gesehene Abweichung?
Deswegen zeige ich auf, das eben eine Kapazitätssteigerung mit deutlichen zuzug durch Neubau nicht zu machen ist.
Dann beziehe dich bitte auf die 60-Meter-Bahnen und rechne mit einem ÖPNV-Anteil von 25% der maximal 40000 Neu-Einwohner. AM TAG!
Es stimmt, das 70-Meter-Bahnen langfristig besser wären. Das ist aber genau so langfristig wie aus deiner Ansicht nach 60-Meter-Bahnen auf anderen Linien einzusetzen.
Die Linie M6 kann zum Mehringdamm fahren. Muss aber nicht. Steht in Klammern. Ich nehme dafür lieber die M2 und darauf ist mein Umbau auch bezogen. Die M6 fährt langfristig zum Kupfergraben.
Wo bitte fährt die M4 einen Umweg?
Habe ich doch gemacht! Ich habe sogar aufgezeigt, dass es mit 70 m Bahnen nicht machbar ist.
Habe ich oben deutlich dargestellt und vorgerechnet, warum 70 m Bahnen nicht nur langfristig besser sind.
Warum soll neben der M1 noch eine Linie zum Kupfergraben fahren? Das ist too much!
Ich sagte, sie würde einen Umweg nehmen, wenn du sie über Alex III schickst 😉
Die M2 kann man nehmen, aber dann hast du noch größere Probleme, weil die Kreuzung an der Gontardtstr. dann M2, M4, M5 und M6 befahren. Wow sind das dichte Zugfolgen! da steht sich immer irgendwer im Weg und vor allem steht man Fußgängern und Radfahrern in Weg. Das darfst du auch nicht außer acht lassen.
„Habe ich doch gemacht! Ich habe sogar aufgezeigt, dass es mit 70 m Bahnen nicht machbar ist.“
„ÖPNV-Anteil“ ist nicht „M4-Anteil“.
„Habe ich oben deutlich dargestellt und vorgerechnet, warum 70 m Bahnen nicht nur langfristig besser sind.“
Warum eigentlich nicht die BOStrab bzw. StVO voll ausnutzen und 75 Meter Fahrzeuge? Wären doch noch günstiger? Und wenn man dann sowieso Bahnsteige und Betriebshöfe umbaut, dann machen doch diese 5 Meter keinen Unterschied mehr, würden aber noch mehr Kapazität pro Fahrt bedeuten 😉
Da juckts mich in den Fingern zu sagen ‚warum nicht eigentlich BOStrab und StVO für Berlin umschreiben und dort 75.1 Meter lange Fahrzeuge einsetzen?‘ (ned falsch auffassen @amadeo)
Sag ich aber natürlich ned *psst* xD
Deswegen habe ich ja M4, M5 und S75 gerechnet. Ich dachte das war deutlich, dass es nicht mal mit allen 3 zusammen geht. Soll ich das vlt. nochmal deutlicher schreiben oder war etwas an meiner Rechnung undeutlich und nicht verständlich?
Vom Prinzip her hast du Recht. Ich sehe allerdings keinen Sinn darin immer längere Straßenbahnen anzuschaffen (diese Regelung dürfte man ja aushebeln 😉 ). Irgendwann wird das nämlich ein Hindernis für andere Verkehrsteilnehmer. Man muss nur mal überlegen, wie lange eine 30 oder 40m Bahn brauch um eine Krezung zu überqueren und wie lange eine 70m Bahn oder eine 100m Bahn (mit Sondergenehmigung durchaus nicht ganz unrealistisch) brauch. Klar soll der ÖPNV bevorzugt werden. Allerdings nur bis zu einem gewissen Rahmen. Es könnte sogar dazu führen, dass Fußgänger oder Radfahrer so ihre Ampelphasen nicht mehr schaffen, weil so ein Monster vorbrollt. Da ist eine U-Bahn schlicht besser.
„Wieso unterstellst du, dass nur 20.000 arbeiten“
Kann man simpel hochrechnen: Berlin hat 3,58 Mio. Einwohner, davon sind 1,48 Mio. sozialvers.pf. Beschäfte (Link), also 41%. Somit hat man von den ursprünglich 40.000 Einwohnern noch 16,4 Mio. Beschäftigte in diesem Bezirk.
Und dann sind die korrespondierenden Arbeitsplätze nicht alle unbedingt um den Alexanderplatz angeordnet, sondern verteilen sich natürlich, mit Schwerpunkt auf ein Gebiet im Ring. Selbstverständlich sind gibt es ja auch in den Vororten von Berlin viele Arbeitsplätze. Einen guten Überblick gibt da eine Übersicht der Beschäftigten in den jeweiligen Bezirken (Link, S.7). Da sieht man zum einen, dass natürlich die meisten Arbeitsplätze in Mitte liegen, aber im direkten Vergleich zu berlinweiten Standorten auch nur ca. 30%. Und selbst für den Bezirk Mitte liegt ja der Alex nur am untersten rechten Rand, viele Verkehrsströme können auch anders bedient werden als von der M4.
„Es ist in Stein gemeißelt, dass die S75 keinen 10 min Takt zur Stadtbahn bekommen wird. Nur bis Ostbahnhof und dann endet es.“
Das reicht prinzipiell auch aus. Denn die Warschauer Str. für die Verbindungen nach Kreuzberg & FHain wird erreicht, und in Richtung City-West muss man ja auch mit der M4 umsteigen am Alex, da ist es aber am Ostbahnhof bahnsteiggleich defitinitiv komfortabler. Und schneller ist die S-Bahn sowieso am Alex, auch mit Umstieg – v.a. wenn sie in die Wohngebiete mitverlängert werden würde.
„Was denkst du, warum die M4 so viel beliebter ist als die S75? Man würde doch schon heute eine andere Entscheidung treffen, wenn dem so wäre.“
Heute erschließt die M4 die Wohngebiete von Neu-Hohenschönhausen ideal und wird deswegen auch rege genutzt. Du schlägst aber hier neue Wohnbauflächen in peripherer Lage zum existierenden ÖPNV vor, welche neu erschlossen werden müssen. Wenn man dafür die S75 oder eine aus Blankenburg verlängerte Linie nimmt, ist des doch ziemlich logisch, dass die zusätzlichen Verkehre sich darauf konzentrieren werden und somit der Vergleich mit heute ja ziemlich Äpfel und faule Birnen ist, oder?
Ich verweise noch einmal hier drauf.
Damit könnte man die Linie M4 im 2,5-Minuten-Takt über den Alex führen, ohne auch nur ansatzweise Verzögerungen oder Pulk-Bildungen befürchten zu müssen! Die notwendige U-Bahn wäre vom Tisch!
@ amadeo: Nochmal. Nur weil 40% arbeiten gehen, heißt das nicht, dass die restlichen 60% nicht auch täglich zur Schule müssen oder zum Arzt oder einkaufen oder Freunde besuchen oder oder oder. Zudem geht es da nur um sozialversicherungspflichtige Beschäftigung, also keine Nebenjobs etc. Die Statistik ist daher hier nicht aussagekräftig, da sie eben nicht angibt, wer regelmäßig mit den Öffentlichen fährt. Daher ist deine Zahl viel zu niedrig.
Meine 40.000 sind aber auch schon niedrig angesetzt, weil ich nicht von reinen Siedlungen mit 5 und mehr Geschossen ausgehe, sondern eben auch Einfamilienhäusern etc. Aber gehen wir eben von 30.000 potentiellen Fahrgästen aus, die täglich einen Fahrweg zurücklegen müssen. In den östlichen Bezirken ist der ÖPNV Anteil bei ca. 30 %. Das bedeutet 9.000 Fahrgäste, bzw. Fahrten in eine Richtung. Diese Kapazität musst du ja mit den 3 Linien in die Innenstadt aufnehmen (M17 lasse ich mal außen vor, da die eine andere Richtung bedienen würde und hier nicht die meisten Fahrgäste hat). Das sind also zusätzliche Kapazitäten, die man schaffen muss.
Derzeitige Kapazitäten zum Alex:
S75 hat keine, weil es keine direkte Durchbindung gibt. Da man aber mit einmal umsteigen dort hin kommt, nehme ich mal den 10 min Takt mit Kurzzügen als Kapazität. Also sind das 2400 Fahrgäste pro Stunde.
M5 fährt mit 40 m Zügen im 5 min Takt. Das sind 12 Bahnen mit maximal 240 Fahrgästen, also 2880 Fahrgäste pro Stunde.
M4 fährt mit GT6N Doppeltraktion und gut 300 Plätzen. Das heißt also 5400 mögliche Fahrgäste pro Stunde.
Zusammen haben die also derzeit 10680. Da die 9.000 zusätzlichen Fahrgäste nicht alle in der selben Stunde fahren, müsste man wenigstens durch 3 teilen, damit man es realistischer verteilt. Somit brauche ich knapp 30% Kapazitätszuwachs:
Die S75 ist schon jetzt nicht gerade ausgelastet, was ja auch seine Gründe hat. Daher kann man hier zwar auf 2 mal Vollzug gehen, aber bringen tut es eben nur recht wenig, da die Menschen schon heute den nicht wirklich nutzen. Ich rechne trotzdem mal mit Vollzug in die Stadt und Halbzug bis Ostbahnhof, also 3600 mögliche Fahrgäste.
M5 kann man theoretisch ebenso auf 70 m Bahnen bringen. Da wären wir bei 5580 möglichen Fahrgästen pro Stunde. Das dumme daran ist aber, dass der Takt nicht vollständig zum Alex gefahren wird. Aber ich rechne mal für euch so, als würde das der Fall sein.
M4 kann theoretisch mit 70 m Bahnen 8370 Fahrgäste befördern.
Zusammen wäre man bei 17550. Das klingt erstmal sehr gut. Hier sind aber einige Sachen nicht beachtet worden. So brauch man bei 3000 zusätzlichen Fahrgästen nicht 3000 Plätze mehr, sondern 3750, da man nicht mit 100% Auslastung rechnet, sondern eher mit 80% (man brauch ja auch Reserve für Spitzenauslastung). Zusätzlich muss man bedenken, dass die S75 keine Vollauslastung erfahren wird, weil eine M4 eben doch schon annähernd gleich schnell ist, weil es hier öfter Züge gibt und man einen geringeren Weg zur Bahn hat, als zur S75. Die M5 brauch vom Prerower Platz zum Alex 32 min und die M4 nur 26 min. Wieso sollte also der run auf die M5 beginnen?
Also gucken wir uns die M4 genauer an. Die Bahnen sind jetzt teilweise schon zu voll. Zudem holt man nicht ganz 3000 Fahrgäste mehr ab, wenn man die Bahnen verlängert. Wenn man jetzt noch einen Schritt weiter denkt und den Modal Split auf 40% ÖPNV oder gar 50% versucht zu bringen, bringt man auch hier etliche Tausend neue Fahrgäste in die Bahnen. Das ist dann nicht mehr aufzufangen. Daher bin ich für die U-Bahn, da die im 5 min Takt (Großprofil) schon mehr Kapazität hat, als die M4 mit 70 m Zügen. Zudem wird die U-Bahn einen riesigen Zeitvorteil haben. Bei der U-Bahn ist eine Fahrzeit von unter 20 min machbar.
Nur das Gebiet bei der Darßer Straße bräuchte eine eigene ÖPNV Anbindung. Der Rest wäre sogar direkt mit der M4 machbar.
Warum sollte sich der verkehr in die Innenstadt erhöhen, wenn ich erstmal über Karow fahren muss? Das ist einfach nur ein Umweg.
„Nur weil 40% arbeiten gehen, heißt das nicht, dass die restlichen 60% nicht auch täglich zur Schule müssen oder zum Arzt oder einkaufen oder Freunde besuchen oder oder oder.“
Doch, das ist fachlich richtig. Schul- oder Arztverkehre werden mit Sicherheit nicht alle in Richtung Alex gehen, und gerade im Falle von letzteren ist das auch zeitlich gleichmäßiger auf den den Tag verteilt.
„Meine 40.000 sind aber auch schon niedrig angesetzt, weil ich nicht von reinen Siedlungen mit 5 und mehr Geschossen ausgehe, sondern eben auch Einfamilienhäusern etc. Aber gehen wir eben von 30.000 potentiellen Fahrgästen aus, die täglich einen Fahrweg zurücklegen müssen.“
Sache ist ja, dass von den potentiellen Siedlungsflächen, die du da vorgeschlagen hast, ja gar nicht wirklich funktionieren, also überhaupt kein so starkes Wachstum erwartbar ist – bzw. erst an anderer Stelle deutlich einfacher realisierbar ist.
„S75 hat keine, weil es keine direkte Durchbindung gibt. Da man aber mit einmal umsteigen dort hin kommt, nehme ich mal den 10 min Takt mit Kurzzügen als Kapazität.“
Perspektivisch gibt da der aktuelle NVP das Konzept: Und da ist die S75 alle 20min mit Vollzügen auf die Stadtbahn vorgesehen. Und die Tageszuggruppe nach Ostbhf. mit Halbzügen dazu versetzt. 1 Viertelzug hat ja ne Kapazität von 300 Personen (Sitz & Steh), bei dann insgesamt 18 Viertelzügen pro Stunde sind das 5.400 Personen und nicht 2.400 Personen, wie du behauptest. Und der Umstieg in Ostbahnhof ist ja bahnsteiggleich, das ist deutlich bequemer als z.B. ein Umstieg am Alexanderplatz.
„Die M5 brauch vom Prerower Platz zum Alex 32 min und die M4 nur 26 min. Wieso sollte also der run auf die M5 beginnen?“
Ich würd mal behaupten, das maximal die Hälfte der Fahrgäste auf allen der erwähnten Linien (M4, M5, S75), welche irgendwo in Hohenschönhausen einsteigen, auch wirklich bis zum Alex durchfahren und dort ein Ziel haben bzw. Umsteigen. Da ist Berlin viel zu polyzentrisch. Und die Ringbahn in Richtung Osten erreicht man z.B. über die M5 deutlich bequemer, Ostkreuz – Warschauer Str. – Ostbahnhof & die komplette City-West inkl. Hauptbahnhof am besten über die S75 alle 10min … Hohenschönhausen hat ein Verkehrsnetz und nicht nur die M4, die den Anschluss zum Rest der Welt darstellt.
„Warum sollte sich der verkehr in die Innenstadt erhöhen, wenn ich erstmal über Karow fahren muss? Das ist einfach nur ein Umweg.“
Gedanklich war das nur ein S-Bahn-Lückenschluss zwischen Pankow-Heinersdorf und Wartenberg durch den Blankenburger Süden, welches das auch in Ost-West-Richtung erschlossen wird. Dadurch wird die Fahrzeit zur Nord-Süd-Strecke radikal gesenkt. Karow wird da gar nicht tangiert.
Da dieser Beitrag ja der Anstoß zu dieser potentiell notwendigen U-Bahn ist, hab ich mir die Flächen mal nochmal genauer angeschaut:
Darßer Straße: Wäre tatsächlich in diesem Umfang bebaubar, aber auch nur peripher von der Tram angeschlossen. Idealerweise über einen Streckenast entlang der B2 ab Berliner Str. / Rennbahnstraße, aber somit auch nicht Teil des M4-Korridors.
Wartenberger Weg: Prinzipiell machbar, aber es liegt ja direkt am Ende der bestehenden S-Bahn-Gleise, also wäre auch eine S-Bahn-Erschließung gerade bei einer Verlängerung zum Karower Kreuz wohl recht wahrscheinlich, und selbst bei einer zusätzlichen Straßenbahnverlängerung wohl Hauptlastträger.
Hechtgraben: Nördlich des Hechtgraben liegt der Lanschaftspark Wartenberger Feldmark. Wird wohl ziemlich schwierig, solange es nicht auch woanders nicht einfacher realisierbare Flächen gibt.
Tierheim: Rund um das Tierheim liegt das Naturschutzgebiet „Falkenberger Rieselfelder“, sodass da eine Bebauung auch eher sehr unwahrscheinlich ist.
Und auch sonst finde ich da jetzt aufs erste auch keine tauglichen Gebiete entlang des M4-Korridors, wo 40.000 neue Einwohner hinkommen können 😉
Was heißt das nun? Von den in den Raum geworfenen Bauflächen sind nach Prüfen nach offensichtlichen Kriterien eigentlich nur 2 überhaupt zum Bauen realistisch geeignet, von denen eine aber direkt an der S-Bahn liegt, und die andere auch nur teilweise über den M4-Korridor erschlossen wird – was wiederum eine Umwandlung in einer U-Bahn verkompliziert.
Insofern sehe ich die ganze „Bevölkerungswachstum braucht alternativlose U-Bahn“-Diskussion ziemlich unrealistisch, da es auf Grund der praktisch (nicht theoretisch) verfügbaren Flächen einfach zu keinem so starken Wachstum der Bevölkerung in Neu-Hohenschönhausen kommen kann (die zusätzlichen 40.000 Einwohner wären ja ein Zuwachs von 66% der jetzigen Bevölkerung. Und für die bestehende Bevölkerung und kleineren Zuwächsen bietet ja die M4 ausreichend Kapazitätsreserven durch längere Fahrzeuge an.
Danke. Damit dürfte die Diskussion über die U-Bahn nach Weißensee als notwendiger M4-Ersatz wohl vom Tisch sein.
@ amadeo: Naja es wohnen nie alle direkt neben der U-Bahn oder Straßenbahn. Du musst immer irgendwie dahin kommen. Das ist auch heute schon. Im östenlichen Teil von Wartenberg komme ich auch nur mit dem Bus zur S-Bahn oder Tram.
Ich habe bei der Bebauung mit recht niedriger Dichte gerechnet. In Blankenburg reden wir über 90 ha und 5.000 Wohnungen. Also sind 15000 Wohnungen realistisch. Wenn man bedenkt, dass hier im Bereich auch noch ordentlich nachverdichtet werden kann oder ein Gebiet wie das am Stadion Buschallee kann bebaut werden oder direkt gegenüber davon. Zudem gibt es genug weitere Flächen, wo mal ein Punkthochhaus oder ein 5 Geschosser hinkommen kann.
Da widerspreche ich dir. Die S75 war nicht mal dann Hauptlastträger, als sie noch über die Stadtbahn gefahren ist. Selbst da ist man aus Wartenberg eher Straßenbahn als S-Bahn gefahren. Das würde sich auch nur minimal ändern, weil die Fahrzeiten nicht so viel mehr werden würde. Bedenken doch bitte, das der Weg zur Tram im Schnitt kürzer ist, als zur S-Bahn. Diese zusätzliche Fahrzeit verhindert neben der schlechteren Takte ein Umstieg auf die Bahn. Zudem solltest du nicht vergessen, dass die S75 auch als Osttangente verlängert werden kann. Dann entfällt die direkte Innenstadtanbindung. Dann bleibt noch mehr an der Straßenbahn hängen.
Den Landschaftspark habe ich auch außen vor gelassen. Die Fläche die ich dort ermittelt habe, ist ohne dem.
Okay mir ist nicht bekannt, dass dort ein Naturschutzgebiet existiert. Sollte dem so sein, müsste man das nochmal genauer prüfen.
Wie gesagt, du siehst nur Status Quo und nicht das was das Ziel ist. Ziel ist den Modal Split weg vom Auto und hin zum ÖPNV zu bekommen. Wenn man dem Auto nun den Platz in der Innenstadt abgräbt oder (meine herangehensweise) den ÖPNV massiv fördert, wird es diese Verschiebung geben. Wir reden in den östlichen Bezirken derzeit über 30% ÖPNV Nutzung. Wenn wir das alleine, also ohne Bevölkerungswachstum, auf 40% bringen könnten, brauchen wir 1/3 mehr Kapazität beim ÖPNV. Wenn jetzt dann noch Menschen hinzu ziehen und den ÖPNV im selben Stil nutzen und wir meinet wegen weiter von den oben genannten 9.000 Fahrgästen ausgehen, brauchst du schlicht andere Optionen. Da hilft nur eine U-Bahn die die Wege kürzer macht, weil sie eben schneller ist. Zudem darfst du nicht vergessen, dass die U-Bahn nicht am Alex endet, sondern eben weiter geht. Nach meinen Vorstellungen wird so auch die City West erreicht und damit ist die Verbindung unschlagbar für die S75.
Nur zur Info: Mit derzeit 89 Kommentaren habe ich nicht gerechnet. Ich habe nicht die Zeit das alles zu lesen, deshalb steige ich aus der Diskussion jetzt aus.
Ich habe mal, speziell zur Entlastung des Alexanderplatzes, weil unsere Vorschläge aufgrund der großen Anzahl an Vorschlägen untergegangen sind, einen Thread im Forum dazu gestartet.
Teilweise sind die Diskussionen auch etwas abgedriftet, z.B. S75 oder 60 m vs. 70 m lange Straßenbahnen. Das könnte man auch ggf. auslagern und dann hier rauslöschen, wenn du hier ein wenig aufräumen willst.
Nein, das will ich nicht, denn dazu müsste ich ja doch erst alles lesen. 😉
Es ist ein langer Parallelverkehr zur M4 das sind nur Betriebskosten für die BVG.
Aber deine unsinnigen S-bahnverlängerungen durch Falkensee sind kostenlos zu haben? Bei ihm gibt es wenigstens Busverkehr mit großen Bussen, weshalb eine gewisse Nachfrage vorhanden ist.
Bitte ändern „Bei mir“ ind „Bei ihm“
Ich sehe nicht die Überlastung der Linie M4. Auch ist die parallele Streckenführung der M3 problematisch, da an der Berliner Alle, bzw. Greifswalder Straße viele Menschen wohnen und die M4 daher sehr wichtig gerade auf desen Straßen ist.