Beschreibung des Vorschlags
In Anschluss an meinen Vorschlag für eine Tram Potsdamer Platz – Hauptbahnhof, aber gleichzeitig kompatibel zu allen anderen Vorhaben in diesem Korridor, hier die passende Verlängerung der Tram vom Hbf durch die Europacity in den Wedding.
Der Verlauf entspricht bis auf die Führung zwischen Friedrich-Krause-Ufer und Nordufer ziemlich diesem Vorschlag, aber letztendlich gibt es auch keine großartig anderen vernünftigen Führungen durch die Europacity, und nördlich des Perleberger Straße kommt ja meine abgewandelte Führung über den Kanal. Außerdem ist mein Vorschlag auch so vollständig und Bedarf keiner weiteren Verlängerung der NBS in Richtung Norden oder sonstwo.
Das Betriebskonzept würde auch auf diesem Abschnitt vor allem aus der Durchbindung der M9 bis zum Virchowklinikum (ggf. teilweise auch nur bis Friedrich-Krause-Ufer bzw. Hbf in der SVZ) und der 50 (oder ihrem Nachfolger) vom U Seestraße über die Neubaustrecke bis zum Hbf. Prinzipiell könnte man dann auch über meinen anderen Entwurf bis zum Potsdamer Platz fahren und dann Richtung Südwesten (Innsbrucker Platz) weiterfahren. Somit wäre die Strecke in der HVZ alle 5 Minuten bedient, und verbindet den westlichen Wedding mit der Beuth-Hochschule und dem Nordufer mit der Europacity, dem Hbf und Potsdamer Platz. Daher sehe ich auch keine direkte Konkurrenz mit der U6, die ja v.a. den klassischen Nord-Süd-Verkehr bedient.
Durch die Verbindungen an der Perleberger Brücke können auch Linien Hbf – Wedding – Pankow bzw. Hbf – Turmstraße (als Umfahrung bei Sperrungen) geführt werden.
Könnte die Strecke durch die neue S21 nicht eventuell überflüssig sein/werden?
Ich will ja nichts sagen, aber ich habe hier schon einen sehr ähnlichen Vorschlag unterbreitet: https://extern.linieplus.de/proposal/b-sinnvolles-westliches-ende-von-m5-und-m8/
Ich will aber mal auf deinen Vorschlag konkret eingehen:
1. Fehlt die Gleisverbindung aus Richtung Potsdamer zur Wendeschleife am HBF. Für die Flexibilität ist das schon sehr wichtig.
2. Wieso willst du eine Wendeschleife am Friedrich-Krause-Ufer eingezeichnet? Es werden nur noch ZR-Fahrzeuge beschafft, weshalb diese überflüssig ist. Mal abgesehen davon bin ich der Meinung, dass der Platz weder in der Länge, noch in der Höhe reicht, weil die S21 hier ziemlich niedrig die Straße überquert. Auch könnte der Brückenpfeiler im Weg stehen.
3. Wird die Brücke am Nordufer ziemlich niedrig sein und könnte evtl. die Schifffahrt einschränken, da du keine Rampen hinbekommen kannst. Da macht meine Idee mehr Sinn, weil du so ohne Brückenneuba auskommst und quasi das selbe Gebiet erschließt und im Gegensatz dazu der Bus dort aufgegeben werden kann.
„1. Fehlt die Gleisverbindung aus Richtung Potsdamer zur Wendeschleife am HBF. Für die Flexibilität ist das schon sehr wichtig.“
Ja das stimmt. In dem anderen verlinkten Vorschlag Potsdamer Platz – Hbf habe ich ja prinzipiell eine Stumpfendstelle vorgesehen, die könnte man auch hier weiter nutzen. Aber allein für Betriebsfahrten würde das schon so Sinn machen!
zu 2: Ob nun gerade diese Wendeschleife sinnvoll ist, möchte ich nicht beurteilen, aber prinzipiell halte ich die künftig ausschließliche Beschaffung von Zweirichtungswagen für eine Fehlentscheidung, weshalb ich auch neue Wendeschleifen sehr begrüßen würde. Sie einzuzeichnen, wo man eine Endstelle haben möchte, halte ich daher immer für empfehlenswert, nicht um sie dort unbedingt zu fordern, aber um zu zeigen, dass sie möglich wäre.
zu 3: Im Zuge der Triftstraße gab es bis 1945 bereites eine Brücke, die hoch genug für die damalige Schiffahrt war. In gleicher Lage sollte sich so etwas wieder herstellen lassen, wenn man sie für nötig hält.
Sorry das muss ich dir widersprechen. Die ZR-Fahrzeuge haben nur einen minimalen Nachteil, dafür aber riesige Vorteile im Vergleich zu ER-Fahrzeugen. Stell dir mal vor, eine S-Bahn oder eine U-Bahn bräuchte immer eine Wendeschleife. Das ist doch quatsch! Wendeschleifen werden in dem Sinne nicht mehr benötigt, weil Sie auch einfach zu teuer sind und es selten dafür Platz gibt.
Es ist trotzdem überflüssig 😉
Niemand verpflichtet dich mir zu widersprechen, du musst es also nicht, du willst es. Okay, das ist dein Recht, aber du irrst. ZR-Wagen sind technisch deutlich aufwändiger, weil sie die doppelte Anzahl von Führerstäden und Türen benötigen und müssen daher teurer in der Anschaffung sein. Außerdem bieten sie weniger Platz für Sitzplätze, weil auf beiden Seiten Platz für Türen sein muss und auch kein Heck existiert, dass mit Sitzplätzen bestückt sein könnte. Der Vergleich mit U- und S-Bahn gleicht einem Vergleich von Äpfeln mit Birnen, da auf ebener Erde weitaus leichter Wendeschleifen zu realisieren sind, als auf anderen Ebenen. Wendeschleifen wären daher sinnvoll, sind in vielen Städten selbstverständlich und Platz findet sich mit etwas gutem Willen, den du leider in diesem Punkt nicht hast, fast immer. Ich möchte daher deine Äußerungen mit einem Zitat von dir bewerten: Das ist doch quatsch!
Ulrich, du vergisst aber die Vorteile. ZR-Wagen brauchen nur einen Gleiswechsel und können kehren. Bei eingleisigen Strecken noch nicht einmal das. 😉
Sie bieten mehr Stehplatzflächen (im Berufsverkehr in der Innenstadt) und werden auch bei der Neuanlage von Netzen bevorzugt. Für einen flexiblen Betrieb sind sie also vorteilhaft.
Um mich mal einzuklinken: Habe die Wendeschleife in eine Stumpfendstelle umgetauscht, weil:
– Flächenbedarf ist geringer, da man nicht aus dem Straßenraum heraus muss.
– ZR-Fahrzeuge neben den bereits genannten Vorteilen auch den Linksausstieg ermögliche, was gerade bei einer potentiellen Führung in Neukölln sinnvoll wäre („Mittelbahnsteig“)
ER-Linien können weiterhin über die Strecke fahren, aber eben nur nicht dort wenden.
Damit ergibt sich gleich eine weitere Frage: Warum hast du keine Verbindung der Stumpfendstelle zur M27 eingezeichnet?
Auch hast du mir immer noch nicht erklärt, warum du umbedingt eine neue Brücke bauen willst und dir meine Führung nicht gefällt? Meins wäre billiger zu haben und ist näher am derzeitigen Bus dran und kann ihn so ersetzen.
„Warum hast du keine Verbindung der Stumpfendstelle zur M27 eingezeichnet?“
Für die M27 wird hoffentlich Turmstraße und Wedding eine Wendemöglichkeit geschaffen, da sehe ich dazwischen keinen Bedarf. Für die Europacity finde ich es dagegen schon wichtig, das aus Richtung Süden eine Wendemöglichkeit geschaffen wird, damit man nicht bis zum Virchow-Klinikum durchfahren muss, sondern auch nur innerhalb der Europacity verstärken kann.
„warum du umbedingt eine neue Brücke bauen willst“
Mir kam eigenltich einfach nicht die Idee, zwei mal direkt nacheinander eine 90-Grad-Kurve zu bauen, v.a. da ich ja dann kurzzeitig auf die M27 ein- und ausfädeln. Da gefällt mir die direkte Führung besser.
Wenn dann sollte es ingesamt ein 10 min Takt geben und nicht vorher unterbrechen. Dann ist die Strecke nicht lohnend genug, wenn du mit einem 20 min Takt planst. Daher muss diese Notendstelle auch für die M27 befahrbar sein, insbesondere weil man so die S21 erreicht hat.
Was hindert daran auf die Trasse einzufädeln und wieder auszufädeln? Is ja nicht so, dass der m27 im 2 min Takt fährt. So wär das umsteigen im übrigen auch leichter, wenn man sich dann die Haltestelle teilt 😉
Siehe Beschreibung:
5-Minuten-Takt in der HVZ, der teilweise am Friedrich-Krause-Ufer endet (M9), 10-Minuten-Takt in der NVZ als Grundangebot (Hbf – Seestraße – Linie 50 oder Nachfolger).
„Was hindert daran auf die Trasse einzufädeln und wieder auszufädeln?“
Nichts!
Okay also ein 5 min Takt ist zu viel. Da wird es die S21 geben und auch an den Rändern jeweils Straßenbahnverkehr. Auch wird es keinen 5 min Takt zwischen Potsdamer und HBF geben. Daher wäre es nur ein 10 min Takt.
„Okay also ein 5 min Takt ist zu viel.“
In der HVZ nö!
Das sehen wir offensichtlich anders!
Ich vergesse die Vorteile keineswegs, werte sie aber anders. Natürlich haben sie, wie so vieles im Leben, Vor- und Nachteile. Die Vielzahl an Stehplätzen als Vorteil zu werten, fiele mir nicht im Traum ein. Als Fahrgast möchte ich in der Straßenbahn nämlich gerne sitzen können. Mit Stehplätzen kann man keinen Autofahrer hinter dem Steuer weg locken, auch nicht im Berufsverkehr. Gerade da wäre es aber wichtig den Straßenverkehr zu entlasten.
Gleiswechsel müssen zudem auch erstmal vorhanden sein, um kehren zu können, und eingleisige Strecken sollte man wohl in einer Großstadt wie Berlin heutzutage lieber nicht planen. Hinzu kommt, dass am Endpunkt mit einer Wendeschleife der Fahrer nicht erst seinen Arbeitsplatz abschließen / herunterfahren (Ich weiß nicht, wie man das korrekt nennt), und am anderen Ende des Zuges erst wieder den Führerstand fahrbereit machen muss, sondern einfach weiter fahren kann. Das dürfte Zeit sparen und dadurch vielleicht auch einen Umlauf.
Ich halte daher nach wie vor eine Entwicklung hin zu Zweirichtungswagen für einen fatalen Irrweg, aber du kannst gerne anderer Meinung sein.
Nur mit Sitzplätzen kommt vielleicht die Woltersdorfer Straßenbahn aus, in Berlin ist das utopisch. Stehplätze werden auf kurzen Strecken auch angenommen, im Gegensatz zum schaukelnden Bus ist der Komfort auch höher.
Eingleisige Strecken haben wir ja schon, weitere werden sich vielleicht nicht ganz vermeiden lassen. Natürlich müssen die Gleiswechsel dazu vorhanden sein und bei eingleisigen Strecken die Signaltechnik (anders als heute) das auch überall zulassen. Dank Mindestwendezeiten fallen die Ab- und Aufrüstzeiten (<- die gesuchten Begriffe) auch nicht ins Gewicht. Arbeitsmedizinisch ist die regelmäßige Bewegung sogar von Vorteil. Natürlich nicht bei kurzen Linien mit nur „zwei Haltestellen“ (übertriebenes Beispiel). Bei der U-Bahn (U1 Ruhleben – Schlesisches Tor damsl als Paradebeispiel) waren und sind 3 Minuten-Takt mit Stumpfwenden kein Problem, das schafft man auch bei der Straßenbahn. Wie bei einer Schleife reichen dazu zwei Weichen (bei einer Ypsilon-Anordnung).
Alleine schon mit der Möglichkeit Mittelbahnsteige zu bauen, sind die ZR-Wagen äußerst sinnvoll. Auch auf den Höfen spart man dabei Rangierarbeiten.
Wir sind tatsächlich mal einer Meinung.
So konzipiert man aber keinen ÖPNV. Wenn immer alles sitzen können müssen, müsste die S1 in der HVZ im 5 min Takt nach Oranienburg fahren. Das ist aber nicht finanzierbar. Man muss durchaus auch stehen in Kauf nehmen. Natürlich darf das nicht dazu führen, dass man das misbraucht. Trotzdem geht es nicht ohne.
Ähm wie willst du einen Umlauf sparen? Der 5 min Takt auf der M10 zeigt doch eindeutig, wie man mit einem Kehrgleis das hinbekommt. Natürlich ist mir die M2 Endstelle am Alex auch lieber, aber es geht. Flexibilität hat halt einen kleinen Preis. Allerdings ist der Preis viel höher, wenn es zu Unterbrechungen kommt und du beispielsweise (um mal bei dem Vorschlag zu bleiben) am HBF in die Schleife fahren musst und somit die Europa-City nicht mehr bedient wird. Der Schaden ist viel höher, als was die ZR-Fahrzeuge mehr kosten.
@ Ulrich Conrad:
Ein 30m ER-Zug hat 8 Sitzplätze mehr und dafür 3 Stehplätze weniger. Also eine Differenz von 5 Plätzen. Ja es ist etwas teurer in der Beschaffung. Dafür hast du deutlich günstigere Errichtungkosten der Strecke. Auch hast du mit einer Wendeschleife deutlich mehr Gleisanlage zu pflegen und einen viel höheren Platzbedarf. Zudem ist die Flexibilität von ER-Fahrzeugen deutlich geringer. ZR-Fahrzeuge können halt einfach auf der Stelle wenden. Sie brauchen nur einen Gleiswechsel. Insbesondere bei langfristigen bauarbeiten kann man mit Bauweichen arbeiten. Auch ist bei Störungsfällen so ein geringer Ausfall möglich, wenn es Gleiswechsel gibt. Und Springpfuhl zeigt ganz deutlich, wie einfach das mit Verstärkern geht.
Bitte nicht vergessen, es gibt seit fünf Jahren keinen kurzen Flextiy-Einrichter mehr.
Der geringere Anteil an Sitzplätzen bei ZR-Wagen kann mit dem Sprung auf 2,5m breite Wagen und 2+2-Bestuhlung aufgefangen werden.
Können denn im ganzen Netz überhaupt die 2,5m Bahnen fahren? Ich bin der Meinung nein, aber kann mich ja irren.
Bei weitem noch nicht, nicht einmal die 2,4m breiten Flexity dürfen ja überall fahren. Aber da man das Netz ja eh immer mal wieder saniert, kann man das durchaus berücksichtigen (die Neubaustrecken sind dafür ausgelegt, teilweise sogar schon für 2,65m breite Bahnen, was ja das Maximum darstellt). Vor 25 Jahren waren mit den Tatras noch 2,2m breite Wagen Standard, dann passte man auf 2,3m an, dann auf 2,4m usw usf.
Welche Strecken wären denn derzeit konkret für 2,4 bzw 2,65m befahrbar? Kann man das auch für nicht Insider irgendwo nachlesen?
Die nächste Baureihe wird auch nur 2,4m breit, das wäre also was für den Zeitraum 2040+. Man sollte aber diese Möglichkeit nicht verschenken.
Dazu muss man sich die entsprechenden Baudokus/Planfestellungsunterlagen besorgen oder in Büchern nachlesen. Die Neubaustrecke in den Wedding z.B. hat einen Gleismittenabstand von 3,4m, da sind aber Mittelmasten für die Fahrleitung dabei. In der Geraden sind für 2,65m brite Bahnen 3m Gleismittenabstand ausreichend. Man muss dann natürlich die Bahnsteigkanten bearbeiten.
Diese Strecke hier wäre ja Teil eines relativ neuen Korridor Köpenick – Schöneweide – Neukölln – Hauptbahnhof – Virchow Klinikum … da nur in Köpenick und Wedding ein paar hundert Meter Bestand sind, wäre es doch nicht unabwegig, die Strecke mal für 2,5 Meter Fahrzeuge auszulegen und die neu zu beschaffenden Fahrzeuge passend zu bestellen. Hätte man zwar ein Inselbetrieb, aber andererseits hindert der Ausfall von Fahrzeugen nicht davor, auch mal schmalere Flexity’s als Ersatz einzusetzen.
Wedding passt heute schon und Schöneweide wird natürlich passend ausgebaut.
@Daniel: Die Verbote für die 2,4m breiten Flexitybahnen kannst du an den betreffenden Ort durch Schilder (in der Fahrleitungsabspannung hängend) erkennen. Derzeit dürfen die Flexity-Bahnen nicht südlich der AdK/Rhinstraße und östlich der M13-Süd fahren. Der Ast der 21 durch die Boxhagener ist dabei schon tabu.
@ amadeo:
Doch schmalere Züge kannste dann dort nicht mehr einsetzen, Stichwort Barrierfreiheit. Ein Spalt von 5 cm ist dann zusätzlich an den Bahnsteigen.
Doch, das geht. Ist ja derzeit täglich in Berlin zu beobachten.
Okay falsch formuliert. Du solltest die nicht tun.
Bei Bedarf gäbe es da „Gapfiller“, das sind Gummiwülste die von den breiteren Bahnen nach unten weggedrückt werden würden.