Beschreibung des Vorschlags
Die U2 ist immer mal wieder im Gespräch wenigstens bis zum Bahnhof in Spandau zu verlängern. Schließlich wurde dort eine Vorleistung angelegt, damit man diese hier einfädeln kann. Allerdings gibt es ebenso viele Stimmen, die das als Unsinn und Doppelverkehr abstempeln. Genauso ist die Einfädelung in Richtung Bahnhof Spandau nicht ganz einfach und könnte zu weiteren Problemen führen. Daher habe ich mir mal eine andere Verlängerung überlegt, da das Ende in Ruhleben doch irgendwie sehr ungsüntig ist.
Von Ruhleben an geht es als Hochbahn bis zur Polizeischule weiter. Direkt dahinter wird eine Rampe gebaut, damit die U-Bahn unter die Straße kommt. An der Charlottenburger Chaussee entsteht so dann ein Umstiegsbahnhof mit der S-Bahn. Die nächste Station ist dann bei IKEA um einen besseren Anschluss zu gewährleisten. Danach schwenkt die Strecke in Richtung Heerstraße ab. Hier wird an allen bedeutenden Kreuzungslinien die vermutlich auch als Straßenbahn gebaut werden gehalten. Auch das Wohngebiet entlang der Heerstraße wird relativ dicht angefahren.
Sinnvoll ist die Strecke aus mehren Gründen. So gibt es kein Parallelverkehr mit der S-Bahn und dem M45. Das ist ja der Hauptkritikpunkt gegen eine Verlängerung nach Spandau. Desweiteren bindet die Strecke dicht besiedelte Wohngebiete an und verkürzt so die Fahrzeiten. Dadurch tritt ein weiterer positiver Effekt ein, weil so nämlich der Knoten Spandau entlastet wird. Auch gibt es so neue Direktverbindungen. Natürlich ist dann eine U7 Verlängerung nicht nötig und man könnte den M37 auch als Straßenbahn ausführen. So entstünde keine Konkurrenz zwischen den Verkehrsmitteln.
Auch die Baukosten sind nicht so schlimm wie bei einigen anderen Tunnelbahnen. So kann eine Strecke von rund 850 als Viadukt gebaut werden, was billiger ist als einen Tunnel zu bauen. Auch eine Rampe ist erstmal oberirdisch günstiger als ein Tunnelbauwerk. Auch kann in offener Bauweise bis zur Schulenburgbrücke gebaut werden (rund 1,5 km). Dies senkt auch die Kosten. Weitere 2 km bis zur Heerstraße müsste dann mit einer TBM gebaut werden. Der Rest geht dann wieder in einer offenen Grube (weitere 1,3 km).
Einen ähnlichen Vorschlag gibt es schon (was mir nicht bewusst war): https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-u2-nach-spandau-sued/
Einen sehr ähnlichen Vorschlag habe ich bis auf kleinste Abweichungen schon erstellt.
Der war mir nicht bekannt. Sorry. Ich hab ihn mal verlinkt.
Ich sehe keinen Sinn darin. Die U-Bahn verpasst die Altstadt und den Bahnhof. Dafür hat man nach Charlottenburg/Zoo einen ziemlichen Umweg.
Bitte sachlich bleiben, Daniel! Entweder du reagierst angemessen oder du ignorierst den Kommentar. Martins Meinung musst du ja nicht teilen, sie ist aber eine durchaus vertretbare Meinung, die er auch hier äußern darf. Und dabei ist es egal, was unter irgendwelchen anderen Vorschlägen steht.
LG Intertrain
Stimmt auf Provokationen sollte ich lieber nicht eingehen. Da haste Recht. Bloß wann hört das endlich auf? B-V 3313, alias DerPiefke, alias Martin T. macht das ja ganz bewusst und mit Absicht. Ihm geht es ja nicht wirklich um die Sache, sondern nur um sein Ego und das er Recht hat. Was anderes steht nicht im Mittelpunkt. Das nervt einfach nur und hilft nicht weiter.
Sein Kommentar so wie er da steht, ist jedenfalls in Ordnung und du solltest dich nicht davon provozieren lassen.
Das sehe ich anders. Er geht 0 auf die Argumentation ein und ignoriert sie ganz bewusst. Es steht ja etwas zu der Verbindung in die Altstadt in der Beschreibung. Trotzdem kommt so eine Anmerkung. Ihn interessiert es einfach nicht, was andere schreiben, sondern nur seine Meinung zählt. Das ist die Provokation, weil wozu macht man sich die Mühe eine vernünftige Begründung zu schreiben?
Aber nur mal so: Hast du mal erlebt, dass er eine Idee verbessern wollte oder gar weiterentwickelt hat? Er lehnt doch immer alles ab, was nicht seiner Vorstellung entspricht. Oder geht das nur mir so?
Intertrain, diese dubiosen Aliasnennungen von Daniel sind aber in Ordnung? Vielleicht geht ihr dagegen einmal vor?
Was ist denn daran falsch? Ich äußere meinen begründeten Verdacht! Füllst du dich davon angegriffen? Ich denke es stimmt nicht?
Weil es nichts bringt außer Provokation das hier hinzuschreiben.
@Beide:
Wenn der jeweilige Kommentar unbegründet ist, dann lasst ihn doch einfach so stehen.
@Daniel:
Jegliche Animositäten haben hier keinen Platz. Egal was der andere schreibt. Nennung von anderen Nutzernamen haben hier keine Sinn und Zweck. Falls du einen Regelverstoß feststellst, kann du dich gerne an uns hilfe @ linieplus.de wenden. Wir kümmern uns dann intern darum.
Ansonsten stellt Martins Kommentar in diesem Fall keine Provokation dar. Du hast in deiner Beschreibung begründet, warum die Linie so Sinn macht und er hat kommentiert, warum sie aus seiner Sicht keinen Sinn macht. Beide Aussagen sind sachlich, nachvollziehbar und berechtigt und deshalb nicht zu beanstanden. Konstruktive Verbesserungsvorschläge sind natürlich gut für eine Diskussion, aber nicht zwingend. Also entweder du ignorierst seine Aussage oder zeigst, dass du es anders siehst (ggf. kannst du auch aus der Beschreibung zitieren). Aber persönliche Abneigungen müssen beim kommentieren ausgeblendet werden. Ich hoffe du hältst dich daran.
@Martin T.:
Du hast Recht, in den Kommentaren hat dies nichts zu suchen. Ein wenig mehr Konstruktivität täte dir aber tatsächlich gut, dein Verhalten erinnert schon sehr an einen ähnlichen Nutzer. Dies wird allerdings intern geregelt.
Im Anbetracht der Einsparung von möglichen Buskilometern fände ich eine Führung ab dem Theodor-Heuss-Platz die Heerstraße entlang besser bei einer gleichzeitigen Einstellung im Personenverkehr nach Ruhleben (nur noch Betriebsfahrten). Der 104er (oder eine andere Linie) könnte im Gegenzug nach Ruhleben verlängert werden. Denn wirklich nachfragestärker als die Heerstraße ist dieser Ast definitiv nicht.
Auf der Heerstraße wiederum könnten so gut wie alle Buslinien zurückgezogen werden und gleichzeitig wäre man noch schneller, als wenn man die Schleife über Ruhleben fährt. Und von den Neubaukilometern her sollte es sich auch in den Waage halten, da man entlang der Heerstraße auch ziemlich viel oberirdisch erreichen kann.
Entlang der Heerstraße ist eine Straßenbahn besser. Die braucht nicht so viele Kunstbauten und kann auch die Kantstraße anbinden. Diese relativ wichtige Straße wird von der U2 ja nicht bedient. Da müssten also die Busse bleiben und es gäbe einen Zwangsumstieg mehr, vielleicht sogar noch einen zweiten nach Kladow. Bis zur Werkstatt am U Olympia-Stadion müsste ja die U2 Strecke eh erhalten werden und der Ast nach Ruhleben ist frisch saniert. Das bringt es leider auch nicht so wirklich.
Ja, das stimmt natürlich, nur wenn so eine U-Bahn steht, macht eine Straßenbahn wiederum überhaupt keinen Sinn mehr.
Wie stellst du dir denn das Busnetz vor? X34 könnte ja nach S+U Spandau umgelegt werden, X49 wegfallen und der M49 müsste bleiben. Dann hätte man auf jeden Fall signifikante Einsparungen an Buskilometern, aber auch wiederum eine schlechtere Anbindung der Kantstraße. Alles ziemlich tricky, denn der Vorschlag verläuft ja nur parallel zur Linie 131, und für die Linien entlang der Heerstr. läuft es dann wohl oder übel auf zusätzliche Umstiege raus (eine unveränderte Weiterbedienung wäre ziemlich unwirtschaftlich, da man die Verkehre auf die U-Bahn bündeln sollte).
So eine U-Bahn plant in Berlin ja niemand ernsthaft. Wozu auch? Das wichtigste Oberzentrum in Spandau bliebe unberührt und von den überlasteten Buslinien dorthin könnte kein einziger Kunde abgezogen werden. Der Bau wäre teuer, alleine die Havelquerung kostet Unsummen. In der Wilhelmstadt muss man unter die geschlossene Bebauung durch, aber wie will man da die Bahnhöfe errichten? Der 131er ist derzeit eine der unbedeutendsten Buslinien in Spandau. Der X34er bringt nach Spandau nichts. Vor fünf Jahren fuhr er baubedingt schon einmal dorthin und war im Gegensatz zu sonst leer. Da kann man dann auch einfach den 134er verdichten. Nun wollen aber einige Leute vom X34er in die Kantstraße. Die müssten dann bei deiner Strecke unter der Heerstraße zweimal umsteigen.
Das sehe ich anders amadeo. Die U2 übernimmt ja 3 Funktionen. Sie verbindet das Viertel mit der S-Bahn, schafft einen Anschluss an das Gebiet rund um die Charlottenburger Chaussee (zugegeben dafür alleine lohnt eine U-Bahn nicht) und schafft eine Direktverbindung in die City-West. Gerade die Region westlich vom Zoo entlang der U2 profitiert unheimlich davon. Auch die TU würde so einen direkten Anschluss an Spandau erhalten. Die von dir angesprochenen Busse oder dann Straßenbahnen können weiter fahren. Der M37 steht außer Frage, weil er die Verbindung zur Altstadt darstellt und auch abzüglich der S-Bahnfahrgäste noch sehr gut ausgelastet sein wird. Man könnte dann aber bei einer Straßenbahn eine Taktstufe schlechter fahren, sprich vom 5 min Takt (M37 und 137) auf einen 6/7/7 Takt. Auch direkt über die Heerstraße bleibt eine lohnende Strecke, da hier andere Ziele angefahren werden. Es werden zwar einige Fahrgäste evtl. zur schnelleren U2 umsteigen, aber eben nicht so viele, dass es nicht reichen würde. Gerade der Umstieg zur Ringbahn und die Anbindung an die Kantstraße macht die Verbindung ja attraktiv.
Martin T. … du willst es wie immer nicht einsehen. Der 131er ist doch nur deswegen so unbedeutend, weil es schnellere Verbindungen gibt. Warum sollte ich den bis Ruhleben nutzen, wenn ich doch viel schneller in Spandau bin und dort in ein schnelles Verkehrsmittel einsteigen kann? Auch ist es nicht in Stein gemeizelt, dass die U2 ewig bei max. 60 km/h stecken bleibt. Warum nicht die Strecke für 70 oder 80 auslegen? Züge könnten dann zukünftig dort auch schneller fahren. Spricht an sich erstmal nichts dagegen. Habe sowieso nie verstanden, warum das nicht mal angepasst wurde und bei neuen Zugbeschaffungen auch ausgeschrieben wurde. Gibt einige Strecken in Berlin die so beschleunigt werden könnten.
Der 131er ist doch deswegen so leer, weil der S-Bahnhof Tiefwerder fehlt und er nur alle 20 Minuten fährt. Verdichtet man den 131er und
schafft die Verbindung zur S-Bahn in Tiefwerder, dann wird der Bus auch besser ausgelastet sein. Bevor man also eine so selten bediente Buslinie durch die U-Bahn ersetzt, sollte die Verbindung doch attraktiver gemacht werden. Die Beschleunigung der U2 klingt zwar gut, aber spätestens ab Zoo wäre weiterhin schleichen angesagt. Gerade im Kleinprofil sind die Bahnhöfe doch recht nah beieinander und die Strecken oft sehr kurvenreich.
Wo soll denn dieser Bahnhof liegen? Ich kenne nur Charlottenburger Chaussee als möglichen neuen S-Bahnhof. Sprechen wir vom selben Bahnhof? Weil dann gebe ich dir Recht, bzw. möchte ergänzen, dass die U2 dahin auch gleich verlängert wird, damit dort ein richtiger Umsteigebahnhof entsteht. Das müsste so oder so sein, damit der Abschnitt endlich eine vernünftige Auslastung erfährt.
Das stimmt. Zwischen Zoo und Alex bringt das nicht so viel. Allerdings ginge das ab Senfelder wieder und bei einer verlängerung im Norden wäre insgesamt locker eine Verkürzung von 5 min drin und man spart sich 2 Züge.
Ja, Charlotenbruger Chaussee sollte immer Tiefwerder heißen. Das ist zwar geografisch nicht zu 100% genau, würde aber Verwechslungsgefahren (Charlottenburg und Charlottenburger Chaussee) vermeiden.
Welche Linie soll bei einem 6/7/7-Takt eigentlich nur alle 20 Minuten fahren? 137er oder M37er? Oder sollen beide nur alle 13/14 Minuten fahren? Und dann nur alle 26/27/28 Minuten zum Waldkrankenhaus? Nach dem 5er-Takt kommt für mich erst einmal der 6er-Takt, aber auch der bringt nichts brauchbares auf den einzeln bedienten Abschnitten.
Ahh … gut das ich Quellen finde, die den Bahnhof Charlottenburger Chaussee nennen. Aber egal.
Das steht doch da! Stelle dich bitte nicht schon wieder so an.
Ja, der Name ist egal. Tiefwerder ist für mich kürzer und griffiger.
“ Und von den Neubaukilometern her sollte es sich auch in den Waage halten, da man entlang der Heerstraße auch ziemlich viel oberirdisch erreichen kann.“
Das verstehe ich nicht. Die Strecke ab Theodor-Heuss-Platz würde doch einen viel längeren neuzubauenden Abschnitt aufweisen? Zwischen dem THP und Wilhelmstraße etwa doppelt so viel und Tunnel-km könnte man da auch nicht sparen.
Vor allem bringt das an sich nichts. Der Abschnitt ist nicht U-Bahn würdig (also zu wenig Fahrgäste). Der Neubau wäre noch länger. Auch die Verbindung zum Stadion würde gekappt werden, was vor allem bei Spielen und Konzerten zu Problemen führen würde. Auch die Messe und der ZOB würde hier verlieren. Das ist nicht sinnvoll.
Der nur alle 20 Minuten mit Standardeindeckern bediente 131er soll durch die U-Bahn ersetzt werden. Die jeweils alle 10 Minuten verkehrenden Buslinien M49, X34 und X49 dagegen sind nicht u-bahnwürdig? Das verstehe ich nicht.
Dann frag doch nach! Das wäre eine vernünftige Diskusion, wenn man die Menschen fragt, warum es so besser sein sollte. Du legst doch Wert auf Stil 😉
Den Grund habe ich aber eigentlich schon genannt. Warum soll ich eine langsame Verbindung nutzen, die mir keinen Vorteil bietet? Ich bin langsamer mit dem Bus in Ruhleben um zur U2 zu kommen und kann nicht zur S-Bahn umsteigen. Das Umsteigen habe ich aber trotzdem. Also was ist daran attraktiver, als über den Bahnhof Spandau zu fahren? Ich spare erst mit der U-Bahn massiv Zeit. Ich spare dann so viel ein, dass andere Verbindungen nicht mehr so attraktiv sind. Wie bereits erwähnt, wäre die Verbindung zum neuzubauenden S-Bahnhof schneller als zum Bahnhof Spandau. Alleine das würde schon eine deutliche Entlastung bedeuten. Der Knoten dort muss entlastet werden und das ginge so richtig gut. Die einzige Strecke die hier in Konkurrenz stehen würde, wär die direkte über die Heerstraße. Das wäre dann zu prüfen, ob die Straßenbahn dort so viel zeit bringen würde, dass die U2 sich nicht mehr lohnen würde. Das wäre aber auch der einzige Schwachpunkt.
Ich denke, man braucht dann nicht unbedingt noch eine Straßenbahnlinie auf der Heerstraße. Die Hauptverkehre können durch die U2 abgedeckt werden und die wenigen Relationen, die nicht abgedeckt werden (Anbindung Alt-Pichelsdorf, Verknüpfung S Heerstraße) können bei einem ausgedünnten Bus-Takt verbleiben.
Intertrain, die U2 deckt keine Ströme aus Staaken ab. Die Straßenbahn auf der Heerstraße geht da weit vor.
Ja, ich würde ja auch nicht komplett auf eine Straßenbahn verzichten wollen, sondern eine verlängerte U2 für die Verkehre nach Berlin-City und eine Straßenbahn für die Verkehre innerhalb Spandaus, wie hier dargestellt. Das sollte alle wichtigen Relationen abdecken bei gleichzeitig moderatem Mitteleinsatz.
Deine Tram deckt doch keine wichtigen Relationen ab. Du bedienst nicht einmal die Heerstraße und sowohl deine als auch Daniels Idee tun nichts für die wichtige Relation Ringbahn – Staaken. Umsteigen am U Kaiserdamm zum S Messe Nord ist extrem langwierig und unbequem.
„Deine Tram deckt doch keine wichtigen Relationen ab.“
Nicht? Ich dachte die Anbindung Südspandaus in Richtung Altstadt sei so wichtig, dass eine U-Bahn die dies nicht tut, sinnlos ist?
Vergleich mal die Anbindung heute mit deiner Straßenbahn. Von der Heerstraße kommt man nicht zu deiner Straßenbahn und eine Umsteigemöglichkeit Intertrain-Tram Daniel-U2 gäbe es auch nicht.
Ja, eine ergänzende Stichstrecke vom Seeburger Weg gen Süden z.B. über den Blasewitzer Ring und Sandstraße wäre wohl noch ganz sinnvoll, v.a. wenn keine Verlängerung der U7 gen Süden kommt.
Einen Umstieg zur U2 habe ich in meinem Vorschlag vorgesehen.
Eine Straßenbahn in der Sandstraße und im Blasewitzer Ring? Sportliche Idee. Trotzdem werden die wichtigen Ströme leider nicht annähernd abgedeckt.
Welche denn? Südspandau – Spandau Bf/Altstadt wird abgedeckt und Südspandau – Berlin Zentrum. Das sind meines Erachtens nach die wichtigsten Ströme.
Was hat denn Spandau-Süd mit der Wilhlemstadt zu tun oder mit Staaken? Das sind doch ganz andere Ortsteile! Wie kommt man von der Heerstraße westlich des Magistratsweg zum Ring? Wie von Kladow zur S-Bahn? Die Heerstraße gehört auf Straßenbahnbetrieb umgestellt. Da ist was los und nicht auf irgendwelchen verträumten Umwegen über Tiefwerder.
Keins der von dir genannten Relationen halte ich aber für die „Hauptverkehrsströme“. Die Verkehre auf Heerstraße sind ja nicht so eng getaktet, weil der hier umfahrene Bereich Pichelsdorf – Westend so viel eng besiedelt ist. Hauptverkehrsströme sind die o.g. und keineswegs Kladow etc.
Staaken kann gut über den gleichnamigen Bf bzw. mit der verlinkten Straßenbahn angebunden werden.
Wenn das nicht die Hauptströme sind, warum sind die dann so überfüllt? Zur Ringbahnanbindung gibt es immer noch keine Lösung von dir und die Anbindung Staakens über den Bahnhof ist doch eher ein Witz, oder? Wie soll man denn da von der Heerstraße hinkommen?
„Wenn das nicht die Hauptströme sind, warum sind die dann so überfüllt?“
Weil es die Anbindung des südlichen Spandaus nach Berlin ist, die hier durch die U2 abgedeckt werden.
„Zur Ringbahnanbindung gibt es immer noch keine Lösung von dir“
Ist nicht optimal, aber die Fußwege lassen sich auch verkürzen siehe Diskussion unter meinem Vorschlag.
„die Anbindung Staakens über den Bahnhof ist doch eher ein Witz, oder?“
Nee, wieso? Richtung Berlin Zentrum ist es die schnellste Verbindung für Staaken und Richtung Spandau Altstadt die Straßenbahn. Und für den (wenigen) Rest wie das südliche Staaken reichen fürs ersten weiterhin Busse.
Das südliche Staaken macht aber den Großteil Staakens aus. Gut, du willst die eierlegende Wollmilchsau schaffen. Eine langsame U-Bahn, die in unbebautem Gebiet zwischen zwei Hauptachsen hin- und herspingt und nicht Fisch und nicht Fleisch ist und einem Straßenbahnkreis mit vielen Umwegen. Da erscheinen mir die SPD- oder Senatsplanungen dann doch sehr viel ausgereifter.
Fakt ist aber auch, dass man nicht jede Buslinie 1:1 in eine Straßenbahn umstellen kann, sondern immer dort hin gebündelt wird, wo die größten Potentiale sind. Das gilt für Straßenbahnen eingeschränkt und für U-Bahnen umso mehr. Konsequenz ist natürlich, dass es nicht mehr für alle Bereiche durchgehende Direktverbindungen geben wird.
Weiterhin sage ich ja auch nicht, dass mein Vorschlag bzw. die Vorschläge hier den endgültigen Zielzustand darstellen sollen. Ergänzungen insbesondere des Straßenbahnnetzes wie die vorgeschlagene Stichstrecke über die Sandstraße oder eine weitere vom Bahnhof Spandau nach Wilhelmstadt oder meinetwegen auch ein nach Staaken Süd sind durchaus im weiteren Bedarf zu rechtfertigen. Mit der U2 und dem Straßenbahnring ist jedoch schon mal ein Gutteil fürs Erste abgedeckt. Einen Widerspruch zu den Senatsplanungen sehe ich übrigens auch weniger, ja ich würde sogar sagen sie deckt in vielen Teilen mit dem NVP (Stand Februar 2019)
Fakt ist doch, dass Berlin andere Vorraussetzungen als kleinere Städte hat. Durch die polyzentrische Struktur gibt es einen großen Zentrumsbereich der Gesamtstadt und unzählige Oberzentren in den Bezirken. Die Metrobuslinien (+ einige weitere starke Achsen) zeigen doch ganz gut, wo der größte Bedarf ist. Natürlich gibt es auch bei den Endabschnitten der Metrobuslinien Teilstücke, bei denen sich keine Straßenbahn lohnt. Die hier berührte Linie M45 wurde vor fast 52 Jahren 1:1 fast auf Busbetrieb umgestellt. Den Bus legte man wieder bis zum Zoo statt wie die 54 nur zum Richard-Wagner-Platz. Sonst hätte man die Umstellung ja nicht als Verbesserung verkaufen können. Dann gab es 1968 eine Änderung der Wegstrecke in der Spandauer Altstadt, man legte den Bus statt über den Markt über den Alststädter Ring und seit dem fährt er unverändert. Nur die Liniennummer änderte sich von 54 in 145 zu M45 und der Wagenpark und die Takte wurden angepasst. Wenn eine Verbindung seit Jahrzehnten so genutzt wird, dann muss sie doch einfach passen und den Wüsnchen der Fahrgäste entsprechen. Warum also nicht den stauanfälligen Bus wieder durch eine Straßenbahn ersetzen? Gleiches gilt für die Verbindung Zoo-Kantstraße-Theodor-Heuss-Platz-Heerstraße. Die wird seit 90 Jahren befahren, natürlich seit über 53 Jahren ab Pichelsdorf nicht mehr nach Hakenfelde oder Johannesstift, sondern weiter in die Großsiedlungen nach Staaken.
Ich kann beim besten Willen keine Gemeinsamkeiten zwischen deinem Straßenbahnkreis und dem NVP erkennen.
Danke für den historischen Abriss, aber letztendlich bestätigst du ja nur, was ich schon vor einigen Kommentaren gesagt habe: Die Hauptrelationen der Wohngebiete der dicht besiedelten Gebiete im südlichen Bereich des Bezirks Spandaus, also Amalienhof und das Wohngebiet an der Pichelsdorfer Straße (zusammengefasst habe ich dies mit „Südspandau“) sind zum einen ins Berliner Zentrum und zum anderen in die Spandauer Innenstadt. Beides wird durch die beiden Vorschläge abgedeckt. Einzelne Bereiche wie der östliche Bereich der Heerstraße und das südwestliche Staaken werden zwar nicht erreicht, hier wären aber über die Vorschläge hinaus längerfristig auch zusätzliche Straßenbahnstrecken denkbar. Also ich sehe hier immer noch keine garvierenden Nachteile gegenüber einer Verlängerung der U2 gegenüber einer M49 Straßenbahn (die im übrigen eben nicht im NVP vorgesehen ist).
Bis auf den „Lückenschluss“ zwischen Heerstraße und Falkenhagener Feld entspricht mein Vorschlag schon ziemlich dem NVP für Spandau, obwohl ich bei der Vorschlagserstellung noch keinen einzigen Blick in den Berliner NVP geworfen hatte. Gilt im übrigen auch für meinen anderen Vorschlag Hbf – Haselhorst – Spandau, welcher nur zwischen dem Tegeler Weg und Haselhorst einen anderen Weg über das Flughafengelände nimmt.
Jetzt pickst du dir aber ein wenig die Rosinen raus. Die U2-Verlängerung von dir oder Daniel steht auch nicht im NVP. Der NVP wird 2024 wieder angepasst, dann kann die verstraßenbahnte M49 dort durchaus erscheinen. Die Umstellung des M45ers ist auch nicht im NVP, deren Sinnhaftigkeit stellt aber hier hoffentlich niemand in Frage. Die Berliner SPD hat immerhin in einem im Februar 2016 veröffentlichtem Positionspapier diese Linien ganz selbstverständlich erwähnt. Leider kann ich die pdf hier nicht verlinken.
Diese Diskussion gehört aber nicht hierher, sondern zu dem Vorschlag von Intertrain!
Du ziehst falsche Rückschlüsse. Fall 1 ist der aktuelle, der 131er erreicht derzeit nicht die S-Bahn. Fall 2 ist dann aber schon die U-Bahn mit Umsteigebahnhof. Eine Zwischenlösung mit verdichtetem 131er und S Tiefwerder sehe ich bei dir nicht als Annahme. So müsste man doch aber beginnen. Und der Umsteigevorgang vom Bus zur S-Bahn ist auch noch attraktiver als von der U-Bahn (Bus S-Bahn = Ebene 0 zu Ebene 1, U-Bahn S-Bahn Ebene -2 zur Ebene 1). Der 131er könnte ja auch nicht einfach eingespart werden, die U-Bahn ersetzt ihn ja nicht komplett. Welche Relationen vom Bahnhof siehst du denn mit der U2 als entlastet an? Aus Staaken fährt man derzeit mit der M49/X49 über die Heerstraße zur S-Bahn (Stadtbahn/Ringbahn). Zur U7 und zum Regional-Fernverkehr bringt deine U2 ja nichts. 135 und 638 sind jetzt nicht so bedeutend, aber da gäbe es vielleicht ein paar Umsteiger. Vom Kladower Damm (X34/134) erreicht man die S-Bahn am S Heerstraße, die U7 nur wie bisher über S+U Rathaus Spandau. Wären da noch die Linien 136 und 236. Der Verbindung von Gatower Straße bis Alt-Pichelsdorf ist heute über die Heerstraße schneller an der S-Bahn (Stadtbahn und Ringbahn) als über den SSpandau, die Fahrgäste der Haltestellen Betckestraße und Weißenburger Straße hätte schon vom verdichteten 131er Vorteile, aber auch von deiner U2. Bleiben die Haltestellen Genfenbergstraße und vielleicht noch Metzer Platz. Lohnt sich dafür eine so teure U-Bahn?
Ich habe mich nicht dazu geäußert, ob man in Abschnitten die Strecke umsetzt. Das ist natürlich im Bereich des möglichen. Daher finde ich es kurios, dass du so argumentierst. Aber mir geht es auch nicht darum, den 131er zu ersetzen. Dieser müsste allerdings schon in der derzeitigen Form überdacht werden.
Man kann das auch noch anders bauen. Man könnte beispielsweise auch die S-Bahn überqueren. Oder man hebt die S-Bahn an und packt die U-Bahn auf dem Viadukt darunter. Oder man verschiebt das Gütergleis (inkl. Umbau des Güterbahnhofes) direkt an Bauhaus ran, die dann oben rum fahren müssen. Dann würde zwischen Straße und Gütergleis der Bahnhof passen, wenn man gleichzeitig so baut, dass an dieser Stelle der Mittelstreifen verschwindet. Baulich wäre alles umsetzbar. Man muss nur wollen!
Das gesamte Gebiet rund um die Adamstraße würde die U2 nehmen. Auch die Menschen aus Richtung Kladow könnten ab Spandau die S-Bahn nehmen, denn sie müssten ja auf den X49 warten. An sich hast du aber schon Recht, dass es daraus alleine nicht lohnen würde. Es geht aber auch eher darum, dass man kürzere Fahrzeiten erreicht. Anhand der Verbindung zum Zoo sieht man das sehr gut.
So im übrigen stell ich mir sachliche und zielführende Kritik vor. So könnten wir gerne weiter machen 😉
Na die U-Bahn verfolgt ja grob den 131er, der wäre dann betroffen. Natürlich könnte er nicht ersatzlos eingestellt werden, die U-Bahn bietet ja nicht die Feinerschließung. Der Güterbahnhof Ruhleben und der Anschluss an den Südhafen sind doch noch in Betrieb, da kann man nichts wegnehmen. Die U-Bahn müsste dort im Tunnel fahren über die S-Bahn ist viel zu hoch und müsste angesichts des Lärms auch noch eingehaust werden. Den Mittelstreifen kann man zwar wegnehmen, aber nicht die Möglichkeit der ebenerdigen Querung der Straße. Irgendwie müssen die Leute ja den oder die M45 erreichen können und das auch zu Zeiten wo der S-Bahnhof oder der U-Bahnhof geschlossen sind oder die Aufzüge defekt. Es wäre ja schön, wenn das gesamte Gebiet der Adamstraße die U2 nehmen würde. Das ist aber Utopie. Der 136er und der 236er bieten ja noch andere Ziele und Anschlüsse als nur zur S-Bahn am S Spandau. Das mit Kladow, der S-Bahn und dem X49er verstehe ich nicht.
Der Bus kann aber bis Charlottenburger Chaussee/Tiefenwerder zurückgezogen werden oder über eine neu zu bauende Brücke nach Haselhorst fahren oder eben auch eine andere Route westlich der Havel bekommen. Das müsste man sich genauer angucken.
Wäre doch Recht simpel zu machen. Eine Unterführung oder eine Brücke mit dazugehörenden Rampen wäre die Lösung. Die Brücke könnte man so gestalten, dass sie als Zwischenebne für den Zugang zur S-Bahn dient und man somit die Zugänge zum Bahnhof von der Brücke hat und den dementsprechend verschließen kann. Machbar wäre es.
Das ist richtig. Deshalb ist das ja auch nur ein Teil der Fahrgäste. Der größere Teil kommt ja von den neuen Direktverbindungen, bzw. den kürzeren Fahrzeiten. Wenn man jetzt noch die Umstiegsverbindung zur Ringbahn verbessert, wäre auch das Argument entkräftet.
Die Menschenn die aus der Richtung Kladow kommen, haben ja nur den X34 als Direktverbindung zur S-Bahn. Nun hat das Gebiet aber 2 Busrouten und ein Expressbus hält eben nicht überall. Daher müssen auch andere Busse her halten, damit man in Richtung S-Bahn kommt. Also nimmt man da lieber den X49, weil der ja auch seltener hält. Das müsste man dann aber nicht mehr, weil man einfach weiter fährt und in die U2 steigt. Ein Teil wird natürlich auch beim X49 bleiben, weil der ja andere Ziele hat. Aber eben auch ein Teil wandert zur U2 ab, weil die schneller ist.
Sag bloß nie Tiefenwerder, da werden die Leute dort komisch. 😉
Die Verkürzung wäre aber auch möglich, wenn der S Tiefwerder alleine und ohne U-Bahn kommt. Und da es dort noch den M45er gibt, wäre das auch keine ersatzlose Einstellung. Rampen und Über-/Unterführungen sind immer beschwerlicher zu nehmen als ebenerdige Führungen. Wäre ein Wegfall der ebenerdigen zugunsten einer Über- oder Unterführung überhaupt mit dem neuen Mobilitätsgesetz vereinbar? Man kann weder den Ringbahnhof noch den U Kaiserdamm verschieben. Da kann man nichts verbessern, es bleibt eine Krücke im Gegensatz zum Westkreuz. Der X34er hält ja nun fast überall und selbst wenn es an den durchfahrenden Haltestellen größeren Bedarf gäbe, wäre ein Halt des X34ers ein Klacks im Vergleich zum U-Bahnbau. Aber nehmen wir mal die U-Bahn als vorhanden an. Während der X34er in Alt-Pichelsdorf die Türen schließt und zum S Heerstraße abrauscht, sind die Fahrgäste am Melanchthonplatz im Zwischengeschoss gerade auf dem Weg zur U-Bahn. Da gibt der X34er doch keinen einzigen Fahrgast ab, der auch mit der S-Bahn sein Ziel erreichen kann. Nur wer wirklich zu einem U2-Bahnhof will, der nimmt dann vielleicht die U-Bahn. Aber auch nur vielleicht, denn da du kein abweichendes Betriebskonzept vorgelegt hat, hat man am Theo die doppelte Anzahl U-Bahnen.
Also mir gefällt der Vorschlag (logischerweise), auch wenn man ihn meiner Meinung nach nicht quasi doppelt bräuchte und die Diskussion durchaus auf meinen Erstvorschlag verlagern könnte und sollte.
Aber zur Sache: Klar erreicht diese U-Bahn weder das Spandauer Zentrum, noch den Spandauer Bahnhof, aber das muss sie auch nicht. Das Potential des dicht besiedelten Spandauer Südens in das Berliner Zentrum sollte hoch genug sein, um eine eigene U-Bahn zu rechtfertigen. Klar ginge es auch irgendwie mit einer Straßenbahn entlang des X49/M49 und einer zweiten entlang des M45, dies würde jedoch zu längeren Fahrzeiten und/oder weniger Direktverbindungen führen (siehe Diskussion mit Piefke unter meinem Vorschlag).
Für eine Verbindung ins Spandauer Zentrum wäre eine Verlängerung der U7 zum Melanchthonplatz und/oder eine Straßenbahn sinnvoll und ausreichend. Für die (wenigen) bleibenden Lücken wären Busse ausreichend. Grundsätzlich ist es ja auch als Vorteil einer so verlängerten U2 zu sehen, dass diese eben nicht den Bahnhof Spandau erreicht und diesen noch weiter belastet, sondern den (halbwegs) direkten Weg nach Berlin nimmt.
Wenn du die U7 bis Melanchthonplatz verlängerst, kannst du keine Buslinie einstellen. Die U7 wäre also ein reines Zusatzangebot.
Machen wir doch mal einen Vergleich:
Ausgangspunkt ist jeweils Heerstraße/Magistratsweg der zukünftigen Endstelle der U2.
U Ruhleben
25 min (M37 + M45)
12 min (U2) –> Doppelt so schnell
Güterbahnhof Ruhleben (S+U Charlottenburger Chaussee)
17 min (131)
20 min (137 + M45)
23 min (M37 + M45)
10 min (U2) –> 7 min schneller und im Vergleich zum Bahnhof Spandau auch 11-12 min schneller bei der S-Bahn.
S+U Zoo
39 min (M49)
32 min (X49 + S9)
27 min (U2) –> 5-12 min schneller
S+U Potsdamer
38 min (M37 + RE4)
42 min (X49 + U2)
49 min (137 + RB14 + M41)
37 min (U2) –> 1-12 min schneller, wobei der RE 4 aber deutlich seltener fährt und so rausfällt.
S+U Alexanderplatz
44 min (137 + RB14)
45 min (X49 + S3)
47 min (U2) –> 3 min langsamer, dafür kein umsteigen
Wenn man jetzt noch die Strecke auf 80 km/h ausbaut und auch den Abschnitt Ruhleben – Zoo ausbaut (sollte aufgrund der Gradlinigkeit kein Problem darstellen), würde man weitere Zeit sparen. So wäre alleine der Neubauabschnitt bis Ruhleben schon 1,5 min schneller. Weitere 2 min wären dann Ruhleben-Zoo. Klar sind das keine riesigen Sprünge, aber das würde die Strecke trotzdem attraktivier machen.
Soviel Ersparnis bringt eine Erhöhung auf 80 km/h niemals zusammen. Zwischen Sophie-Charlotte-Platz und Ernst-Reuter-Platz könnte nicht erhöht werden. Zudem brauchen die Züge für 80 km/h mehr Strom, die Stromversorgung müsste, wie die Signalstandorte, angepasst werden.
Warum soll das nicht gehen?
Mir ist bewusst, dass hier investiert werden muss. Man spart sich aber durchaus auch Züge ein, wenn beispielsweise die ganze Strecke 5 min schneller zu machen würde, sprich man überall ausbaut. Das muss man schon gegenrechnen.
Die BVG hat doch vor rund 15 Jahren die U5 zwischen Alex und Tierpark saniert. Dabei wurde die Sicherungstechnik schon auf 70 km/h ausgelegt, solange aber der Abschnitt Tierpark-Hönow nicht umgebaut ist, kann man nicht umstellen. Die Züge können mit den Deuta-Geräten nur auf eine Höchstgeschwindigkeit abgeriegelt werden. Rüstet man jetzt einen Abschnitt der U2 um, müssten alle Wagen auf die neue Geschwindigkeit eingestellt werden. Das würde bei 80 km/h aber für alle vorhandenen Wagen eine neue Zulassung erfordern und sämtliche Abschnitte, die nicht mit 80 km/h befahren werden dürfen, müssten durchgehend überwacht werden. Das würde Unsummen erfordern, denn bisher gibt es Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen nur punktuell an Gefahrenstellen. Der höhere Energieaufwand hätte bei der U5 jede Einsparung aufgefressen.
Wer redet denn hier von einer Nacht und Nebel Aktion? Natürlich geht das nicht von heute auf morgen. Man kann das aber sehr wohl bei neuen Zügen berücksichtigen. Gerade in Zeiten der Digitalisierung sollte es doch wohl möglich sein, die Geschwindigkeiten je nach Bedarf zu zulassen. Vor allem wenn man mal auf Automatikbetrieb umstellen möchte. Daher kann man bei Neubaustrecken gleich so bauen, dass es möglich wäre. Bei der nächsten Sanierung oder beim nächsten Gleiswechsel werden dann die restlichen Abschnitte nach und nach erweitert. Was spricht dagegen? Klar ist das nicht für 0 € zu haben, aber warum fahren S-Bahnen teilweise mit 100 km/h, obwohl das ja nicht lohnt?
Wenn es sich lohnen würde, hätte man das doch schon längst gemacht. Die U7-West ist trassenmäßig auch für 80km/h ausgelegt, trotzdem wird das nie kommen. Züge, die 80 km/h fahren können, müssen andere Crash-Normen erfüllen. Damit fällt der vorhandene Wagenpark weg. Wann sind denn alle A3, HK und IK-Wagen weg? 2050 oder 2060? Was ist mit dem Abschnitt östlich vom Zoo? Soll man da die Tunnel neubauen? Die S-Bahn hat doch ganz andere Bahnhofsabstände, gerade im Außenbereich. Da lohnen sich höhere Geschwindigkeiten doch eher als bei unserer U-Bahn.
Ich rede ja von Neubeschaffungen. Die alten muss man nicht hochrüsten. Auch ist das bei den Großprofillinien sowieso nicht so lohnend, weil die ja schon 70 fahren würden. Mir geht es da eher um die Kleinprofillinien. Die Tunnel sollen auch nicht neu gebaut werden. Es gibt überall langsamere Abschnitte. Auch eine Autobahn ist mit unterschiedlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen freigegeben. Daher muss im Mittelteil nichts geändert werden. Die Bahnhofsabstände sind aber kein wirkliches Argument. Die S-Bahn fährt auch im Innenstadtbereich öfter mal einen Bahnhof an und hat hier trotzdem Strecken mit 80 km/h und auf dem Ring sogar mit 100 km/h. Aber natürlich hast du mit der Aussage Recht, dass bei sehr dichten Bahnhofsabständen das nichts bringt. Daher geht es auch eher um die Außenäste, wo man dann doch Zeit einspart.
Autobahnen müssen oder werden auch nicht permanent geschwindigkeitsüberwacht. Der Vergleich passt nicht.
Mich würde mal interessieren, welches großartige Potenzial du in einem Umsteigebahnhof Tiefwerder siehst. An einem normalen Umsteigebahnhof wie Berliner Straße gibt es ja vier mögliche Relationen. Tiefwerder könnte nur zwei bieten. Es wird wohl kaum ein Fahrgast die Richtungen Ruhleben – Pichelsberg (und jeweils weiter) oder IKEA – Stresow (und jeweils weiter) nutzen. Damit bleiben zwei Relationen. Stresow – Ruhleben (und jeweils weiter) und Betckestraße – Pichelsberg (und jeweils weiter). Jetzt kommt man mit der S-Bahn aus Richtung Spandau. Wohin kann man umsteigen? Ruhleben selbst ist unbedeutend, das Olympiastadion erreicht die S-Bahn besser und näher. Neu-Westend und Theodor-Heuss-Patz sind als Ziele sicherlich auch nicht wirklich fahrgastbringend, zur Messe fährt die S-Bahn selbst und das auch noch mäher. Am Kaiserdamm wäre der ZOB, aber den nutzt man ja nicht täglich und aus Spandau dürften nicht allzu viele Fahrgäste dahin wollen. Zur Ringbahn kommt man ab Spandau bequemer über Westkreuz oder Jungfernheide als den elendig langen Weg am Kaiserdamm. Sophie-Charlotte-Platz bietet leider auch keine wichtigen Ziele. Bismarckstraße ist mit der U7 zu erreichen, die U7 Richtung Rudow erreicht man entweder schon in Spandau oder am S Charlottenburg, da spart man sich mit der S-Bahn einen Umstieg. Deutsche Oper ist auch unwichtig, Ernst-Reuter-Platz hat zwar die TU-Studenten, aber wie viele wollen da aus Spandau hin und würden die nicht eine direkte Straßenbahnlinie M45 vorziehen? Zoo hält die S-Bahn auch, und dort könnte man auch zur heute vorhandenen U2 umsteigen. Nun die umgekehrte Variante, von der U2 zur S-Bahn. Pichelsberg ist ein paar Mal im Jahr interessant für die Waldbühne, aber auch da reist der größte Teil der Besucher aus Berlin und nicht aus Spandau an. Zum Stadion käme man auch mit der U-Bahn, aber selbst wenn alles zur S-Bahn umsteigen würde – wie oft gibt es im Stadion Veranstaltungen? Wie lange ist denn Hertha noch da? Der Stadionneubau dort ist ja geplatzt. Der S Heerstraße ist heute schon aus Staaken direkt erreichbar, da blieben nur die Fahrgäste der Bahnhöfe Melanchthonplatz, Betckestraße und IKEA. Messe Süd etc. ist aus Staaken heute schon per Bus und S-Bahn erreichbar, ebenso wie Westkreuz und die Ringbahn (die sogar direkt per Bus). Da bleibt nicht viel an möglichen Umsteigern übrig.
Ich würde mal davon ausgehen, dass an dem Bahnhof Tiefwerder so ungefähr die Umsteigerelationen abgedeckt werden sollen, die heute von dem M49 an der Heerstraße erreicht werden.
Also zweieinhalb bis drei Haltestellen vom M49er. Viel ist das nicht.
Doch, es ist der Großteil des Potentials. Lediglich das südwestliche Staaken, das südliche Wilhelmstadt und Pichelsberg wird nicht erreicht. Für ersteres ist es aber kaum ein Umweg über den Bf Spandau oder Staaken zu fahren, für zweiteres können die Busse bestehen bleiben und dritteres läuft eh direkt zur S-Bahn Pichelsberg. Das Hauptpotential liegt wie oben schon erläutert im Bereich Amalienhof, was von der U2 erreicht wird.
Das ist gar nichts! Der M49er speist sich nicht nur aus den drei Haltestellen, aber wer würde eigentlich U-Bahnhöfe im Abstand von Bushaltestellen bauen? Der Bahnhof Sandstraße würde nie gebaut werden. Wo soll eigentlich dein Amalienhof liegen? Das sind heute nur noch zwei Laubenkolonien, eine Grundschule und eine davon weiter enfernte Straße.
So schwarz wie du es siehst, ist das nicht. Natürlich entfaltet sich der ganze Nutzen erst, wenn die S-Bahn in Richtung Falkensee verlängert wurde. Dann gäbe es nämlich noch mehr Fahrgäste aus der Richtung, die in die U2 umsteigen wollen. Auch unterschätzt du das Gebiet zwischen Theodor-Heuss- und Ernst-Reuter-Platz. Dort sind diverse Arbeitsplätze und auch kulturelle Angebote. Auch die Studenten wohnen in Gebieten wie das an der Heerstraße. Auch ein direkten Anschluss an IKEA und Bauhaus ist aus beiden Richtung nicht völlig unattraktiv. Heute muss man aus der Region in einen Bus umsteigen. Zudem gibt es noch weitere Arbeitsplätze dort, wie z.B. die Polizeischule oder die nördliche der Bahntrasse. Auch würde ich nicht ausschließen wollen, dass man die U2 nochmal entlang der Heerstraße verlängert, weil dort eben auch noch freie Flächen für Wohnungsbau sind. Es gäbe auch noch die Möglichkeit, dass man eine andere Route in Richtung Heerstraße nimmt. So könnte man von der Adamstraße in die Schmidt-Knobelsdorf-Straße einbiegen und dann eine andere Erschließung des Gebietes erreichen, wo die Wege zum M49/X49 das Problem an der Fahrzeit sind.
Allerdings ist mein Hauptargument immer noch, dass es eben schneller ist die U2 zu nehmen, als X49 und S-Bahn, wenn man Knoten wie den Zoo erreichen möchte.
Was soll man denn da unterschätzen? Der Kaiserdamm und die Bismarckstraße haben ein paar Geschäfte, ein paar Arbeitsplätze und größtenteils Wohnbebauung. Von der U2 erreicht man dort noch nicht einmal die Buslinien 101 oder 109. Wie wichtig die U2 dort ist, sieht man schon daran, dass die Busse nicht einmal zur U-Bahn geführt werden. Die Heerstraße ist gewiss kein bei Studenten beliebtes Wohngebiet, wer da wohnt und studiert, wohnt noch im Hotel Mama. Mit der geringen Anzahl kriegst du nicht einen Zug voll. IKEA und vor allen Dingen das Bauhaus sind keinen U-Bahnanschluss wert, oder glaubst du, Handwerker holen ihre Baumaterialien und Werkzeuge per U-Bahn? Nördlich der Güterbahn erreicht man durch die Gleise nichts. Selbst der Bus fährt da nur wenige Male am Tag. Die Polizeischule hat bei dir nicht einmal einen Bahnhof. Wie viele Polizisten bildet Berlin jedes Jahr aus und wie viele kommen da bei drei Lehrjahren zusammen? Auch das lohnt keine U-Bahn, zumal der größte Teil der Polizeischüler aus Berlin kommt und natürlich per U-Bahn aus Richtung Ruhleben anreist und nicht erst am Ziel vorbeifahren würde um dann den Bus zurückzunehmen. An der Heerstraße gibt es keine freien Flächen mehr, das ist ein Naturschutzgebiet.