Beschreibung des Vorschlags
Diese Strecke ist ein Teil meines Vorschlags für einen äußeren Berliner S-Bahnring. Dieser soll auf der hier vorgeschlagenen Strecke vom S Schönefeld zum S Wannsee, danach über eine Neubaustrecke via Spandau und Hennigsdorf nach Bergfelde und schließlich via Karower Kreuz über den Berliner Außenring zurück nach Schönefeld führen.
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In Berlin fehlt es an tangentialen Verbindungen. Gerade im Süden stehen oft nur Busse zu Verfügung, um von Ost nach West, bzw. von West nach Ost zu kommen. Und das dauert ziemlich lange. Von Marienfelde mach Rudow braucht man mehr als 30 Minuten, eine Fahrt von Teltow nach Buckow nimmt 45 Minuten in Anspruch. Als Lösung des Problems sieht die BVG eine U0, welche einen äußeren Ring um Berlin bilden soll. Doch ich glaube, dass es auch deutlich günstiger geht.
Dafür möchte ich eine oberirdische (teilweise unterirrdisch) vorschlagen, welche auf den Feldern des Berliner Südens gebaut wird. So werden unnötige Kosten für einen Tunnelbau vermieden, trotzdem aber die Häuser am Siedlungsrand erreicht. Buslinien könnten gezielt zu den S-Bahnhöfen geleitet werden, sodass auch Menschen, die weiter nördlich wohnen, die S-Bahn nutzen können. Außerdem sollte man bedenken, dass mit der steigenden Nachfrage an Wohnungen im Raum Berlin auf den heute noch unbebauten Flächen in Zukunft neu Wohnviertel entstehen dürften. Wenn man also heute mit einer S-Bahnstrecke anfängt, würden neue Wohnviertel womöglich um diese herumwachsen. Das heißt: lieber zu früh als zu spät bauen.
Strecke
Zwischen S Schönefeld und S Waßmannsdorf soll meine Trasse dann von der regulären S-Bahn-Strecke abzweigen. Der erste Halt befindet sich am Dorf Kleinziehten. Der Takt der Buslinie 743 könnte ausgedünnt werden, da Anwohner nun eine direkte Verbindung zum S-Bahnnetz haben.
Kurz vor der Berliner Stadtgrenze befindet sich die nächste Station Lichtenrade Ost. Hier können einerseits Menschen aus Lichtenrade, aber auch aus Großziehten zusteigen.
Hinter dem Bahnhof befindet sich ein Tunneleingang. Dieser Tunnel kostet zwar mit seinen 3,5 Kilometern deutlich mehr, als die einfache Strecke auf den Wiesen vor den Toren Berlins, wegen der hohen Bevölkerungsdichte sollte sich ein Tunnel aber trotzdem lohnen. In Lichtenrade leben rund 50.000 Menschen, ein Großteil in den Hochhaussiedlungen entlang der Barnetstraße und Groß-Ziehtener Straße. Daher soll auch die S-Bahn genau diese Orte erreichen. Es gibt 2 unterirdische Bahnhöfe — am Lichtenrader Damm (Anschluss zu vielen Buslinien) und am S Schichauweg, wo ein Anschluss zur S2 besteht. So könnte man sich auch eine teure U6-Verlängerung sparen, Anwohner müssten mit der S-Bahn nur einmal mehr umsteigen. Auf Grund von Verwechslungsgefahr muss der Bahnhof Lichtenrade in Lichtenrade Süd umbenannt werden.
Auf der Westseite von Lichtenrade geht es dann wieder aus dem Tunnel raus, die S-Bahn bleibt dicht an der Stadtgrenze. Am der Marienfelder Allee gibt es den nächsten Halt: Marienfelde Süd. Die Buslinien M77 und M82 sollen für einen Anschluss dorthin verlängert werden.
3 Kilometer später erreicht die S-Bahn die Anhalter Bahn. Diese wird unterquert und in die S-Bahnstrecke Richtung Teltow eingefädelt. Anschließend hält die S-Bahn am Bahnhof Teltow Stadt.
Von dort aus geht es nun weiter auf der geplanten Strecke zur Sputendorfer Straße. Da hier die S25 und S26 enden sollen, wünsche ich mir hier eine Erweiterung des geplanten Bahnhofs auf vier Gleise, damit die stehenden Züge nicht die anderen behindern.
Um den Ring fortführen zu können, muss die Strecke weiter nach Wannsee verlängert werden. Dafür gibt es viele Möglichkeiten: entweder kurz und billig (Tramfreund94), aber mit dem Abriss von vielen Häusern, über den Güterfelder Damm (Donatello) oder als aufwändiges Tunnelbauwerk (Daniel Nieveling). Zu guter Letzt bliebe auch noch die Möglichkeit einer Umfahrung von Stahnsdorf, so würde aber die Fahrtzeit erheblich erhöht und der Ortskern verpasst werden.
Auf der anderen Seite angekommen gibt es dann noch einen letzten Halt, dann erreicht die Strecke den S-Bahnhof Wannsee. Hier gibt es dann Umsteigemöglichkeiten zur S7 und S1. Die Umsteigezeiten sollen so angepasst werden, dass Fahrgäste bequem und ohne Wartezeit die Züge wechseln können. Damit möglich ist, muss allerdings die S1 nach Potsdam Hbf verlängert werden. Die neue Ringbahn und die S7 könnten nämlich ohne weitere Baumaßnahmen nicht gemeinsam am Bahnhof halten, da sie beide auf den zweigleisigen Abschnitt zwischen S Wannsee und Nikolassee angewiesen sind. Damit aber S7 und S1 weiter nach Potsdam fahren können, ist eine zweigleisige Strecke ab Griebnitzsee notwendig.
Übersicht der Maßnahmen
Infrastruktur:
– Einfädelung: Schönefeld (Überwerfung)
– Neubau: 14km zweigleisige S-Bahn Strecke, davon 3,4km unterirdisch (S Schönefeld <> S Teltow Stadt)
– Einfädelung: Teltow Stadt (Überwerfung)
– Ausbau: 2,2km zweigleisige S-Bahnstrecke (S Lichterfelde Süd <> S Teltow Stadt)
– Ausbau: viergleisiger S-Bahnhof Sputendorfer Straße
– Neubau: 6,6km zweigleisige S-Bahnstrecke (S Sputendorfer Straße <> S Wannsee)
– Einfädelung: Wannsee (Überwerfung)
– Ausbau: 2,1km zweigleisige S-Bahnstrecke (S Griebnitzsee <> S Babelsberg)
– Neubau: 6 S-Bahnhöfe, davon 2 unterirdisch
Weitere Maßnahmen
– Haltestellenumbenennung: Lichtenrader Chaussee -> S Lichtenrade Ost
– Haltestellenumbenennung: Lichtenrader Damm/Barnetstraße -> S Lichtenrader Damm
– Haltestellenumbenennung: Finchleystraße -> S Lichtenrader Damm/Finchleystraße
– Haltestellenumbenennung: Simpsonweg -> S Schichauweg/Simpsonweg
– Haltestellenumbenennung: S Lichtenrade -> Lichtenrade Süd
– Neue Haltestelle: Bus 710, Bus 711 – S Marienfelde Süd
– Haltestellenumbenennung: Stadtrandsiedlung -> Marienfelde Süds
– Linienänderung: Bus M77 – U Alt-Mariendorf <> Marienfelde Süd
– Linienänderung: Bus M82 – S+U Rathaus Steglitz <> Marienfelde Süd
– Haltestellenumbenennung: Stahnsdorf, Meisenweg -> S Stahnsdorf West
– Linienänderung: S1 – S Oranienburg <> S Potsdam Hbf
Des Weiteren muss der Berliner Außenring zwischen Karower Kreuz und Schönefeld zu einer S-Bahnstrecke ausgebaut werden (siehe hier).
Bedienung
Diese Strecke soll Teil eines äußeren Berliner S-Bahnrings sein, der vom S Wansee über eine Neubaustrecke über Spandau und Hennigsdorf nach Bergfelde und dann weiter via Karower Kreuz über den Berliner Außenring nach Schönefeld führt. Diese Strecke soll von zwei S-Bahnlinien befahren werden (wie auch bei der inneren Ringbahn). Zum Beispiel ↩️ S61 und ↪️ S62. Damit diese Linien als zuverlässiges uns dicht getaktetes Verkehrsmittel genutzt werden, schlage ich in der HVZ mindestens einen 10-Minuten-Takt vor.
Beispiel für einen Fahrplan (Fahrtzeit 140 Minuten):
Karower Kreuz | 7:01
Blankenburger Chaussee | 7:03
Lindenberger Weg | 7:05
Malchow | 7:07
Wartenberg | 7:10
Hohenschönhausen | 7:12
Gehrenseestraße | 7:14
Gewerbepark Knorr | 7:17
Springpfuhl | 7:19
Biesdorfer Kreuz | 7:22
Biesdorf West | 7:24
Biesdorf Süd | 7:26
Biesenhorster Sand | 7:28
Wuhlheide | 7:31
Spindlersfelder Straße | 7:34
Spindlersfeld | 7:36
Ottomar-Geschke-Straße | 7:39
Glienicker Straße | 7:41
Grünauer Kreuz | 7:44
Altglienicke | 7:48
Grünbergallee | 7:50
Schönefeld | 7:53
Kleinziehten | 7:57
Lichtenrade Ost | 8:00
Lichtenrader Damm | 8:02
Schichauweg | 8:05
Marienfelde Süd | 8:10
Teltow Stadt | 8:16
Iserstraße | 8:19
Sputendorfer Straße | 8:21
Stahnsdorf West | 8:26
Wannsee | 8:31
Nikolassee | 8:32
Hohengatow | 8:37
Potsdamer Chaussee | 8:40
Seeburg | 8:43
Gewerbepark Staaken | 8:45
Seegefeld | 8:58
Falkensee | 8:50
Schönwalde-Siedlung | 8:53
Nieder-Neuendorf | 8:57
Hennigsdorf | 9:01
Hennigsdorf Nord | 9:03
Hohen Neuendorf West | 9:07
Hohen Neuendorfer Kreuz| 9:08
Bergefelde | 9:10
Schönfließ | 9:13
Mühlenbeck-Mönchsm. | 9:16
Karower Kreuz | 9:21
Bei einem 10-Minuten-Takt wären also 14 Fahrzeuge pro Richtung nötig.
Einen anderen Vorschlag für einen äußeren S-Bahnring hat schon Gsiberger99 verfasst. Dieser ist mir aber etwas zu südlich, sodass die Menschen in der Stadt weniger davon profitieren würden.
Auch dein Vorschlag ist ziemlich südlich und verpasst quasi alle Bevölkerungsschwerpunkte.
Südlich des Südringes gibt es grob zwei tangentiale Verbindungen:
Einmal die Achse von Steglitz über Lankwitz, Mariendorf und Britz nach Baumschulenweg; wobei diese Achse im östlichen Bereich nur an den jeweiligen Zentren bewohnt ist, so dass eine Tangentialverbindung hier nur wenig erschließt und vor allem die Zentren verbindet.
Die zweite Achse ist von Zehlendorf über Lichterfelde, Marienfelde, Buckow, Gropiusstadt, Rudow nach Schöneweide. Diese Achse ist quasi überall vergleichsweise dicht bebaut, so dass eine Tangentiallinie hier nicht nur Zentren verbinden würde, sondern auch Ortsteile erschließen würde. Nicht ohne Grund ist hier mittelfristig eine Straßenbahn geplant, auch wenn der Senat das regelmäßig vergisst und Brücken deshalb immer wieder zu klein gebaut werden…
Die von dir vorgeschlagene Verbindung liegt jedoch noch weiter südlich und verbindet Altglienicke, Lichtenrade, Teltow und Wannsee. Da außerdem Marienfelde, Buckow, Gropiusstadt und Rudow nicht über Radiallinien mit der von dir vorgeschlagenen Tangentialverbindung verbunden sind (und Zehlendorf und Schöneweide nur über einen Umweg), würde dein Vorschlag den größten Teil der Fahrgäste, die eine Tangentialverbindung benötigen, verpassen.
Natürlich wäre eine weiter nördlichere Strecke noch besser. Eine U-Bahn mit kilometerlangem Tunnel hätte angesichts der finanziellen Situation aber keine Priorität. Daher wollte ich mit diesem Vorschlag eine Strecke entwerfen, welche auf weite Entfernungen einen hohen Nutzen hat. Wohnt man beispielsweise in Marienfelde, erreicht man in wenigen Minuten mit dem Bus die S-Bahn und kann dann im Ring um die gesamte Stadt herum fahren. Da es heute nur langsame Buslinien gibt, die tangential verkehren, erwarte ich für diese Strecke eine große Nachfrage.
Die Feinerschließung in den Bezirken kann natürlich am besten die Straßenbahn übernehmen.
Nun können wir davon ausgehen, dass nur wenige Fahrgäste die Verbindung für eine Rundfahrt um Berlin nutzen würden. Die meisten müssten also erst einmal nach außen und später wieder rein fahren, und das mindert den Vorteil deines Vorschlages signifikant.
Beispiel Marienfelde (Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee) – Schöneweide: Mit dem M11 laut Fahrplan in 46 Minuten zu schaffen. Wenn die Baustelle am S Buckower Chaussee fertig ist, dürften das auch in real 46 Minuten sein. Bei deinem Vorschlag müsste man erst 4 Minuten mit dem Bus zum Stadtrand fahren, 2 Minuten Umstieg, 5 Minuten warten (durchschnittlich bei einem 10-Minuten-Takt), 17 Minuten bis Schönefeld, 1 Minute Umstieg, 5 Minuten warten, und dann noch einmal 15 Minuten bis Schöneweide. 49 Minuten und damit etwa so schnell wie der Bus.
Beispiel Lichterfelde(Ost) – Adlershof. Derzeit 36 – 41 Minuten über Südkreuz. Mit dem vorgeschlagenen Außenring: 7 Minuten bis Teltow Stadt, 23 Minuten bis Schönefeld, 9 Minuten bis Adlershof, plus gesamt 2 Minuten Umstieg und 10 Minuten warten. 51 Minuten und damit deutlich langsamer als der Ring.
Beispiel Marienfelde (Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee) – Köpenick. Derzeit 1:04 über X11/165 mit Umstieg am S Schöneweide. Mit deinem Vorschlag: 4 Minuten bis Stadtrand, 2 Minuten Umstieg, 5 Minuten Warten, 34 Minuten bis Spindlersfeld, 2 Minuten Umstieg, 5 Minuten Warten, 5 Minuten mit dem 165. 57 Minuten, etwas schneller.
Letztlich dürfte sich das Muster bei allen Beispielen, die man anschaut, wiederholen: Die schnellere Fahrtzeit der S-Bahn wird dadurch aufgefressen, dass man erst einmal zu ihr kommen muss. Eine Beschleunigung gegenüber dem Status Quo findet nicht statt, der Vorschlag bringt also nur einen Kapazitätszuwachs (Ausnahme: Lichtenrade, da hier tatsächlich das Zentrum angebunden würde). Und einen reinen Kapazitätszuwachs würde man auch durch eine Straßenbahn bekommen, die deutlich billiger wäre als der Vorschlag: 10 – 20 Millionen pro Kilometer werden da immer genannt. Bei der S-Bahn sind es eher fünf mal so viel (für die 4 km nach Stahnsdorf, bei denen die Trasse frei gehalten wurde, hat die Bahn 320 Millionen genannt – für den Preis kann man den gesamten M11 zur Straßenbahn umbauen).
Also zusammengefasst: Der Vorschlag bringt keine Beschleunigung, nur einen Kapazitätszuwachs, und den würde eine Straßenbahn für ein Fünftel der Kosten auch bringen.
Warum bei Lichtenrade nicht entlang der Trasse des ehemaligen Güteraußenrings? Eventuell könnte man so die Tunnellänge reduzieren.
Würde man die Strecke über den Güteraußenring führen, sparte man etwa 200 Meter Tunnel ein. Das wäre dann zwar schon ein 7-stelliger Betrag, im Vergleich zum gesamten Tunnel wäre das aber nur eine Einsparung von etwa 5%. Angesichts dieser geringen Auswirkungen würde ich von einer Führung über dem Außenring abraten, zumal dort mittlerweile viele Häuser stehen.