Beschreibung des Vorschlags
Dies ist der zweite Abschnitt der Ausbaustrecke Hamburg-Münster.
Diese beginnt offiziell ab Hemelingen Süd, wo sich die Bestandsstrecke auf vier Gleise auffächert. Dies geschieht wie in Horn-Lehe mit einem Ausschwenk des Gegengleises der SFS, dann ein Gleiswechsel innerhalb der Nahverkehrsstrecke und der Ausschwenk des zweiten Gleises der SFS. Die SFS verläuft östlich, die NVS westlich. Aufnahme in die LZB. Danach kommt die Brücke über die A1, dann der neue Hp Bremen-Europaallee für die RegioSBahn mit einem Mittelbahnsteig. Dann wird der Abstand der SGS-Gleise verbreitert in der Kurve, wonach die GUB mittels eines Überwerfungsbauwerks einmündet als mittlere Hauptgleise. Die SFS mündet in die mittleren Gleise, danach wird die Weser und der Flutbereich mittels einer Spannbetonbrücke neben der alten Brücke überquert. Der Bahnhof Dreye besitzt ebenso wie Bremen-Europaallee einen Mittelbahnsteig. Weitere vier Kilometer später kommt der Bahnhof Kirchweyhe, wo 3 Bahnsteige vorgesehen sind. Gleis 1 und 2 sind Durchfahrtsgleise, Gleis 3 Bahnsteig Richtung Bremen und Gleis 4/5 Inselbahnsteig Richtung Osnabrück.
Danach folgt ein Überholbahnhof auf der Stelle des bestehenden Rangierbahnhofs in Lahausen. Hier können Güterzüge von der GUB auf die NVS wechseln, und andersrum. Weitere fünf Kilometer später folgt der Hp Barrien mit zwei Seitengleisen mit Lärmschutz. Danach kommt nach vier Kilometern der Bahnhof Syke. Dieser besitzt das Bahnhofsgebäude auf östlicher Seite, weshalb die Einbindung der Bahn aus Sulingen sich kompliziert gestaltet. Dies wird wohl zunächst gelöst mit einem seperaten Bahnhof mit den Gleisanlagen der Nostalgiebahn. Wenn aber die Strecke zukünftig als SBahn genutzt werden soll, dann muss eine Kreuzung mit vier Quergleisen und acht Weichen errichtet werden. Dann können die Züge in Syke wenden am Prellbockgleis. Der Bahnhof selber gestaltet sich genauso wie Kirchweyhe. Die nächste Station Bramstedt (b Syke) besitzt wieder einen Mittelbahnsteig. Danach kommt Bassum, dessen Bahnhofsgebäude westlich liegt und mit zwei Bahnsteigen auskommt. Zwischen Barnstorf und Twistringen erfolgt ein weiterer Überholbahnhof mit Wechselmöglichkeit zwischen beiden Strecken.
Es folgt der Bahnhof Twistringen, der als Kompensation für den wegfallenden Wendebereich der SBahn-Züge auf östlicher Seite ein westliches Prellbockgleis 1a erhält, dieser zudem ein Abstellgleis besitzt. Der Bahnhof selber gestaltet sich dann schlicht mit zwei Seitenbahnsteigen 1 und 2, während 3 und 4 SFS Gleise sind. Dann kommt der Bahnhof Barnstorf, der wiederrum drei Bahnsteige besitzt, da in Diepholz aufgrund des Platzes nur zwei Regionalbahnsteige ins Konzepz passen. Dabei schwenkt Gleis 1 nach Westen aus, während Gleis 2 und 3 die Bestandsgleise der Regionalstrecke sind. Gleise 4 und 5 sind SFS.
Dann kommt der neue Fernverkehrsknoten Diepholz, dieser eine attraktive Anbindung von Diepholz in das Fernverkehrsnetz anstrebt. Dafür bleibt die Regionalstrecke zweigleisig mit Hausbahnsteig 1 und Bahnsteig 2. Bahnsteig 2 ist zusammen mit Gleis 3 ein Inselbahnsteig. Dies ist das Ferngleis nach Süden. Die SFS erweitert sich auf 4 Gleise, wobei die äußeren Gleise Bahnsteige besitzen. Nach Gleis 3 kommen SFS Gleise 4 und 5. Dann kommt der Inselbahnsteig 6/7, dabei ist Gleis 6 der Fernbahnsteig Richtung Hamburg und Gleis 7 der Bahnsteig für die abzweigende Strecke nach Sulingen. Hierbei passt sich die RB den Abfahrten und Ankünften der Fernzüge an. Insgesamt wird Diepholz einmal pro Stunde bedient.
Nach Diepholz kommt der Überholbahnhof Lembruch, wo wieder zwischen NVS und SFS gewechselt werden kann. Der Hp Lembruch liegt dort einen Mittelbahnsteig. Nach Lembruch folgt Lemförde, der nach Norden näher zum Ortskern verschoben wird. Dieser besitzt wieder einen Mittelbahnsteig.
Nach ca. 90 km ABS folgt die 15 km lange NBS Bohmte Nord-Belm. Diese beschleunigt die Passage des Wiehengebirges. Dabei zweigt die SFS mittels eines Überwerfungsbauwerks nach Westen knickend ab und umfährt Bohmte ungefähr der Umgehungsstraße. Es folgt eine 1,5 Kilometer lange Brücke über die B51, dem Mittellandkanal, der B65 und der Altstrecke. Dabei wird auf der Brücke an Höhe gewonnen. Danach erfolgt der neue Regionalbahnhof Ostercappeln, der den Ort besser an den SPNV anschließen soll als Vehrte oder Leckermühle und einen Regiobusbf erhält. Danach erfolgt der 5500 m lange Wiehengebirgstunnel. Dieser unterquert den Hauptkamm des Wiehengebirges. Danach kommt die Überquerung der B51 und die Einmündung in die Altstrecke. Hierbei weiten sich die Gleise dieser Altstrecke, damit die NBS mittig mittels eines Überwerfungsbauwerks einmünden kann. Dann kommen die Hp Belm und Osnabrück-Widukindland mittels Außenbahnsteigen, ehe vor dem Betriebsbahnhof Halle Gartlage die ABS endet und nur noch der Bahnhof Osnabrück-Bremer Brücke folgt.
Dies war der zweite Abschnitt.
Hallo und Willkommen auf Linie Plus!
Dass die Rollbahn als Hauptverbindung Rhein/Ruhr – Bremen – Hamburg auf einen SFS- Standard ausgebaut werden sollte, ist offensichtlich. Und dankenswerterweise sind wir im flachen Norden, analog zu Berlin – Lehrte kann hier sehr bestandsnah gebaut werden, da gibts nicht die Kopfschmerzen, wie bei den kommenden Großprojekten im Süden (Gelnhausen – Fulda, Grafing – Rosenheim – Kufstein / Freilassing, Fürth – Würzburg).
Der Bypass Ostercappeln geht klar, dafür ist die potenzielle Zeitersparnis zu groß. Welche Vmax strebst du eigentlich an? Kann sein, dass ich es überlesen habe, konnte ich zumindest nicht finden.
Ein Hinweis: deine Mühe zu verbalen Beschreibungen in allen Ehren, gerade komplexe Knoten und Ausfädelungen sind so leider nicht immer gut vorstellbar. Ein Bild sagt halt mehr als tausend Worte. Es muss nicht die Mühe sein, wie z.b. in diesem Vorschlag, allerdings dürfte es für eine Diskussion sehr hilfreich sein, einzelne schwierige und neuralgische Punkte gesondert und ausgestaltet darzustellen. Dies kann im Hauptvorschlag erfolgen, oder als gesonderte Darstellung.
Guten Tag, die Ausarbeitung ist mit dem Karteneditor nicht so gut wie mit dem von Google Earth, wo man Gleise exakter legen kann. Daran kann man schon sehr gut die groben Verläufe der ICE-Strecke sehen.
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt bei der ABS bei 250 km/h, während auf der Neubaustrecke 330 km/h angestrebt sind.
Da andere Ideen in diese ABS eingefügt werden müssen, sind diese im Hinterkopf verankert. Wenn man nicht die Nebenstrecken berücksichtigt, dann kann man sehr schlecht dies nachher korrigieren
Man kann auch mit dem LiniePlus-Tool ganz gute Ergebnisse erzielen, wie etwa hier.
Mehr als 250 km/h sind aus meiner Sicht weder nötig noch sinnvoll, da diese Geschwindigkeiten nur vom ICE 3 erreicht werden können. Diese Fahrzeuge werden aber alle für den Verkehr Rhein/Ruhr – KRM – Süddeutschland, den Sprinter Berlin-München und den Paris-Verkehr benötigt, es gibt keine freien Kapazitäten. Der Verkehr Rhein-Ruhr – Hamburg wird in wenigen Jahren von den ICE T (230 km/h) übernommen, mittel bis langfristig evtl von den ICE 4 (250 km/h). Daher ist für ein solchen Projekt auch diese Geschwindigkeit ins Auge zu fassen.
Für Sprinter wird in Deutschland es aber weiter nötig sein, vmax 300 zu ermöglichen.
Speziell für eine geplante Linie wird dies auch nötig sein. Dazu kommt noch ein Beitrag. Ansonsten stimmt natürlich diese Aussage, weil Deutschland massiv den hgv drosseln wird durch die Abschaffung der 1er und 2er Generation durch den ICE 4. Zudem wird durch die Mitbenutzung des Güterverkehrs auf Teilen wie auf der Rheintalbahn nur der Mittelweg möglich sein
„Für Sprinter wird in Deutschland es aber weiter nötig sein, vmax 300 zu ermöglichen.“
Warum denn? Da, wo 300er SFS sind (Ingolstadt-Nürnberg, Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig, Köln-Frankfurt, Straßbourg-Paris) werden bereits die ICE 3 mit 300 km/h eingesetzt. Und es gibt schlichtweg nicht genügend dieser Fahrzeuge, damit die noch andere Verkehre übernehmen könnten. Der Hamburg-Köln Sprinter ist/war sogar aus Fahrzeugmangel ein IC (Was aufgrund der Strecken-Vmax von 200 km/h nichts macht), aber die ICE 3 wird man dafür nirgends abziehen können.
Wenn man die ICE Linie 41 verlängert hat man schon einen Sprinter.
Ja und wo willst die für so etwas nötigen Fahrzeuge herzaubern?
Der ICE 41 fährt momentan zwischen München und Essen mit ICE 3. Anstatt diese Züge in Essen enden zu lassen, werden sie weiterfahren über Münster und dieser ABS nach Hamburg. Zudem ist es denkbar die ungünstig kurzen ICE verstärker zwischen Frankfurt und Köln zu verlängern nach Hamburg, damit diese eine optimale Route nehmen können.
Ok. Du willst den stündlichen ICE 41 von Essen aus nach Hamburg verlängern. Rechnen wir mal optimistischerweise mit einer Fahrzeit von 2 Stunden Essen-Hamburg. Wenn du die Verlängerung der Linie nach Hamburg nun zweistündlich anbieten willst, und die Wendezeit in Hamburg mal unterschägst, brauchst du zwei zusätzliche ICE 3-Fahrzeuge.
WO sollen die herkommen?
Man kann auch zusätzliche Fahrzeuge kaufen. Kann man gleich mit zusätzlichen Kapazitäten für die VDE8 sein, nur drei Sprinter sind etwas wenig. Kostet Geld, aber Ruhr – HH und Mü – Berlin sind Relationen, die das Geld wieder reinfahren.
Zum einen sind die beiden Strecken gar nicht mal so die Hauptstrecken in Deutschland (Stundentakt+wenige Verstärker), zum anderen braucht die DB keine 300km/h-Fahrzeuge mehr und das ist auch gut so.
Entschieden nein! 300 km/h sind in Deutschland zwar das Ende der Fahnenstange, sollten, wenn sie möglich sind aber auch gefahren werden. Frankfurt – Köln oder München – Nürnberg in einer Stunde sind hart erkämpfte Errungenschaften, und nur mit 300 km/h zu erreichen. Dazu der Paris-Verkehr, wo ein Gejuckel mit 250 km/h auf der LGV est européenne dann doch etwas peinlich wäre.
Mittelfristig betrachtet: 250 km/h werden für 0:28 Würzburg – Nürnberg vermutlich nicht reichen, zwischen Würzburg und Fulda müssten eigentlich auch die 280 km/h ausgefahren werden.
„300 km/h sind in Deutschland zwar das Ende der Fahnenstange, sollten, wenn sie möglich sind aber auch gefahren werden. Frankfurt – Köln oder München – Nürnberg in einer Stunde sind hart erkämpfte Errungenschaften, und nur mit 300 km/h zu erreichen. Dazu der Paris-Verkehr, wo ein Gejuckel mit 250 km/h auf der LGV est européenne dann doch etwas peinlich wäre.“
Da gebe ich dir recht – ich bezweifel trotzdem, dass sich die DB in absehbarer Zeit nochmal neue 300 km/h-Fahrzeuge beschaffen wird. Für KRM, Paris und Sprinter München-Berlin reichen se aus, für alles weitere wird eine riesen Zahl an ICE 4 beschafft.
„Mittelfristig betrachtet: 250 km/h werden für 0:28 Würzburg – Nürnberg vermutlich nicht reichen, zwischen Würzburg und Fulda müssten eigentlich auch die 280 km/h ausgefahren werden“
Doch, reicht, ist aber schon ausführlich genu diskutiert worden.
Die 280 km/h-Abschnitte auf der Nord-Süd-SFS sind derart kurz, dass diese Geschwindigkeit fast gar nicht erreicht werden kann.
Verstehe auch nicht, warum PendolinoFan immer so sehr hinter der Fahrzeugfrage hinterher ist, vor allem bei den sehr großen Maßnahmen. Klar werden für neue Strecken neue Fahrzeuge benötigt, aber bei der Milliardeninvestition spielt das dann doch auch keine entscheidende Rolle mehr, da ungenutzte Fahrzeuge eh nicht rumstehen. Außerdem ist der Zeitrahmen noch so weit hin, dass es bis dahin sicherlich eh noch andere Fahrzeuge geben wird.
Ansonsten sehe ich die Zielgeschwindigkeit von >= 300 aber auch nicht als unbedingt zwingend an, auf den kurzen Abschnitten, macht das kaum einen zeitlichen Unterschied. Andererseits sind die Kosten oft fast gleich, weil eh weitestgehend mit Kunstbauten trassiert werden muss. Daher sollten die Radien erstmal für 300 km/h ausgelegt sein, sofern dies nicht zu großen Kostennachteilen führt, dann kann man in 100 Jahren immer noch mit anderen Techniken vielleicht mal die 300 ausfahren.
„Verstehe auch nicht, warum PendolinoFan immer so sehr hinter der Fahrzeugfrage hinterher ist“
Warum ich das insgesamt (nicht hier) relativ häufig bemängel, ist, weil viel Linienvorschläge frei nach dem Motto „Fahrzeuge? stehen schon irgendwo rum … Trassen? sind bestimmt die frei die ich mir wünsche“ gestaltet sind.
Hier ist es anders. Hier geht es mir vor allem darum, dass in Deutschland die 300 km/h eher ein auslaufendes Nischenprodukt sind, weil die hier zu Lande aufgrund der Siedlungsstruktur und den daraus resultierenden relativ geringen Halteabständen kaum einen Zeitvorteil gegenüber 250 km/h bringen, aber viel mehr Energie verbraten. Der ICE 4 zeigt ja mit seiner Vmax und seiner Bestellzahl sehr deutlich wohin die Reise geht.
Woher kommt jetzt auf einmal diese ganze Anti-300-Welle? Den Text zu jonas‘ Beitrag oben widerhole ich jetzt nicht nochmal, aber es gibt in Deutschland eine ganze Reihe von 300er-Trassen und auch aus guten Gründen. Mit Mannheim – Frankfurt kommt bald noch eine dazu, afaik planen auch die Tschechen für Aussig – Prag mit einer 3 am Anfang, potenziell ist damit auch die Dresdner Bahn ein Kandidat. Der ICE3 muss mit einer Generation ersetzt wären, die ebenfalls 300 km/h beherrscht, alles andere ist ein großer Rückschritt.
Halteabstände und Siedlungsstruktur sind in Deutschland natürlich anders als in Frankreich und eine regionalere Anbindug politisch gewollt. Allerdings sind die Halteabstände auf der Rollbahn schon recht niedrig, ausschließen würde ich 300 km/h prinzipiell nicht. Man müsste sich natürlich mit konkreten Trassen anschauen,wie sich mit 250 und 300 die Kantenzeiten Osnabrück – Bremen – Hamburg anschauen und eruieren, ob es für saubere ITFs die zusätzlichen 50 km/h braucht.
Für die Energieeffizienz ist es eine deutliche Verbesserung, die Höchstgeschwindigkeit auf 250km/h. Das hat die DB bei der Bestellung des ICE 4 auch erkannt. Alle Strecken bis auf die Fehlplanung KRM können auch mit diesen bedient werden. Schon heute fahren auf der NIM die wenigsten Züge die 300 aus, oft sind es nur 280, 250 oder gar 230. Der Fahrtzeitunterschied ist minimal. Bei Mannheim-Frankfurt wird es genauso sein. Du sprichst Halteabstände und Siedlungsstruktur schon selbst an. Ich bezweifle auch, ob man eine 300er-Strecke neben einer Bestandsstrecke mitten durch die Ortschaften (!) genehmigt bekommt. Bei KaBa sieht man das ja. Allgemein ist ein viergleisiger Ausbau hier erstmal voll übertrieben. Eine NBS durch das Wiehengebirge reicht in diesem Fall um die Fahrtzeit um 5min auf 45min zu senken, das ist für 120km ein ordentlicher Wert.
„Woher kommt jetzt auf einmal diese ganze Anti-300-Welle?“
Daher:
Die DB hat 84 Fahrzeuge für >=300.
Daneben hat sie 70 für 230 km/h (ICE T), und nochmal 19 bestellt (ICE 4 7-Teiler)
Dazu hat sie 100 Fahrzeuge für 250 km/h geordert (ICE 4 12-Teiler).
Auf der Strecke Ingolstadt-Nürnberg sind die ICE 3 gerade mal 2-3 Minuten schneller als die anderen, auf der Strecke Halle-Erfurt sinds 4, auf der Strecke Ebensfeld-Erfurt sinds 5. Bei der KRM wissen wir es nicht, da dort nichts anderes fahren darf, aber ich würde sagen, mehr als 5 Minuten sind es auch dort nicht. Daneben ist die Mehrzahl der deutschen SFS, auch die in Bau befindlichen Strecken Stuttgart-Ulm und Karlsruhe-Basel, für 250 km/h ausgelegt.
Daher liegt der Schluss nahe, dass Deutschland eigentlich die 300 nicht wirklich nötig hat, sonst würden nicht 250er Strecken gebaut und 250er Züge bestellt werden. Und die Fahrzeiterpsparniss ist gerade mal messbar.
Die Oberrhein-SFS ist eine Planung aus den 80ern, da gab es noch keine 300. Bei Ulm-Stuttgart waren sie anscheinend nicht notwendig. Es geht am Ende um die erwähnten vier, fünf, sechs Minuten – für das Ziel „Deutschland-Takt“ mit ITF-Knoten entscheiden sie, ob man in Nürnberg, Mannheim oder Hannover direkt bahnsteiggleich umsteigen kann, oder erstmal 50 Minuten Däumchen drehen muss.
Ist jetzt ein wenig off-topic hier, will mich aber auch nochmal kurz dazu äußern. @PendolinoFan: Ja, da hast du Recht, bei reinen Linienvorschlägen oder nur kleinen Infrastrukturmaßnahmen sollte man sich um Fahrzeuge und Kapazität schon Gedanken machen. Dieser Vorschlag ist jedoch eher ein wenig langfristiger genauso wie deine SFS Würzburg – Nürnberg.
Ansonsten zur 250/300 Diskussion: Einerseits macht es in Deutschland tatsächlich nur einen geringen zeitlichen Unterschied bei gleichzeitig hohen Energieverbrauch, andererseits sind die Fahrzeugkosten etwas höher, die Infrastrukturkosten meist nur bezüglich der bahntechnischen Ausrüstung und im Betrieb, weniger aber in der trassierung, daher bin ich grundsätzlich ein Anhänger davon, zumindest auf 300 zu trassieren, damit man sich für die nächsten hundert Jahre nichts verbaut – weil Wer weiß was es n für neue, vielleicht auch kostengünstige Techniken gibt, hier Dank höherer Beschleunigung etc. auf einmal doch 300 rentabler werden lassen.
Nur so meine Meinung…
@Intertrain:
> die Infrastrukturkosten meist nur bezüglich der bahntechnischen Ausrüstung und im Betrieb, weniger aber in der trassierung
Mit Verlaub, wie kommst’n auf das schmale Brett? Es ist genau anders herum: Dem ETCS-Rechner isses herzlich egal ob er den D-Zug mit 250 oder 300 oder noch mehr über die Schienen brettern lassen soll, und feste Fahrbahn ist frste Fahrbahn ist feste Fahrbahn. Der große Kostensprung bezüglich der Technik findet weit vorher statt, nämlich bei oberhalb 160km/h.
Eine Trassierung muss hingegen immer je großzügiger vorgenommen werden, je schneller gefahren werden soll. Das ganze übrigens nicht nur im Mittelgebirge – auch auf dem platten Land ist die Luftlinie nicht immer frei von Hindernissen.
Was jetzt nicht heißen soll, dass ich großartig auf der Anti-300-Welle mitschwimmen will: Wenn’s dem ITF und der Fahrplanstabilität guttut, und wenn die Geschwindigkeit sich über nen gewissen Zeitraum halten lässt, dann soll man das von mir aus tun.
Im übrigen halt ich auch Pendolino seine Würzburgnürnbergstrecke für einen 300er-Kandidaten. Wird ihm zwar nicht schmecken, aber das wurde ja schon festgestellt, dass 250 dort arg auf Kante genäht sind und die 3-4 Minuten Puffer Gold wert sein können.
@Richard Vogler: Du immer mit deinem ETCS. Bahntechnische Ausrüstung umfasst mehr als das Zugbeeinflussungssystem. Bei der Oberleitung bräuchte man z.B. die Bauart Re330 statt Re250! Auch der Gleismittenabstand wächst von 4m auf 4,5m bei 300km/h. Das ist ein erheblicher Kostenunterschied (vor allem bei Tunneln wegen des Profils). Übrigens erlaubt die EBO nur eine Zugfahrt eines Personenzuges mit maximal 250km/h. Für mehr braucht man eine Ausnahmegenehmigung.
Frohes Neues!
@jonas.borg:
Dann denk dir halt LZB, wenn’s dir nicht gefällt. Spielt nicht die geringste Rolle, außer dass keine LZB mehr neu zum Einsatz kommen wird. Zur Sache: Nach der Trassierung ist die Zugsicherung kostenmäßig der größte Batzen, und die kostet weitgehend ’s gleiche, ob ich nun 200 oder 350 fahren will.
Gleisabstand ist Trassierung – wenn die Gleise einmal 4,0m auseinander liegen und das Planum auf diesen Abstand ausgelegt ist, dann bleiben die das auch bis zum Sanktnimmerleinstag. Natürlich kann man das Planum in weiser Voraussicht breiter gestalten, es wird dann bloß – richtig geraten – teurer.
Oberleitung auch nicht viel anders: Wenn einmal die Masten in gewissem Abstand zueinander stehen, dann bleibt das ebenfalls so, und zwar so lange bis sie kaputt sind und neu müssen. Und das dauert – lange.
Ein Grenzfall, den ich gelten lassen würde, wäre allenthalben der Fahrdraht selber und das ganze Geraffel wo er dranhängt. Der verschleißt schneller und kann eher mal durch was robusteres ersetzt werden. Nützt aber nix, wenn der Rest nicht stimmt.
Was die EBO angeht… das ja nun mal gar kein Argument. Die EBO ist schließlich keine mit Hammer und Meißel bearbeitete Steintafel, auf der bis in alle Ewigkeit geschrieben steht: „Du sollst nicht fahren den Personenzug schneller als 250km/h“.
Gleichfalls ein frohes neues Jahr @Richard Vogler
Ich verstehe dich da nicht. Es macht doch wohl doch einen Unterschied bei den Baukosten, ob man für 250 oder 300km/h baut, u.a. wegen der angesprochen Punkte (Gleisabstand, Oberleitung). Da der Nutzen wahrscheinlich weniger stark zunimmt, wird die wirtschaftlichere Variante wohl bei 250km/h liegen. Zu der Einsicht wird man z.B. bei der NBS Stuttgart-Ulm gekommen sein, obwohl dort auch ICE 3 fahren werden. Die Betriebskosten spielen bei der Kosten-Nutzen-Rechnung eine nebensächliche Rolle.
Ich wollte das mit der EBO nur erwähnen. Sieht für mich ein bisschen nach einem Experiment aus, da man das Gesetz nicht gleich ändert, sondern erstmal nur Ausnahmegenehmigungen erteilt.
„Im übrigen halt ich auch Pendolino seine Würzburgnürnbergstrecke für einen 300er-Kandidaten. Wird ihm zwar nicht schmecken, aber das wurde ja schon festgestellt, dass 250 dort arg auf Kante genäht sind und die 3-4 Minuten Puffer Gold wert sein können.“
Schmeckt mir vor allem deswegen nicht, weil im Bündelabschnitt mit der 200 km/h-Bestandsstrecke dafür die Kurvenradien nicht reichen. Mit einer 300er Strecke bräuchte man dort eine andere Trassierung mit mehr Tunnels.
@Jonas: Kein Problem, ich erklär’s dir: Es wurde die Behauptung aufgestellt, dass eine Trassierung auf 300 gegenüber 250km/h kostenmäßig keinen Unterschied darstelle, die Kostensteigerung stattdessen hauptsächlich im Bereich der bahntechnischen Ausrüstung läge. Was so aber nicht stimmt – gerade bei der Trassierung treibt jeder höhere Stundenkilometer die Kosten in die Höhe, alles andere ist mehr so „ferner liefen“.
In der Sache sind wir uns doch weitgehend einig: die Maxime muss lauten „So langsam wie möglich, so schnell wie nötig“. Heißt: Wenn 200km/h reichen, um den nächsten Knoten zu erreichen, dann bitteschön; wenn ich 250 fahre und in 1:02 Stunden da bin statt 0:58, dann beim nächsten Mal vielleicht besser doch 300. Also mal so grundsätzlich, im Einzelfall lohnt es sich natürlich immer, genauer hinzuschauen.
Hoppla, Antwort verrutscht. Gehört hier drunter und bezieht sich auch darauf.
Achso, ja dann sind wir uns da ziemlich einig 😉
Hmm, mal überlegen. Wenn 300 möglich ist, wird doch durch den Fahrzeitpuffer im Regelfall eh kaum mehr als 250 gefahren. Doch im Verspätungsfall haben sich die 300 dann doch gelohnt, oder?
Der ICE4 kann auch auf der Köln-Rhein/Main verkehren. Und mittelfristig wird er das auch tun. Wenn wir in Siegburg, Monatbaur, Limburg Süd und irgendwann vielleicht auch wieder öfter als einmal am Tag in Wiesbaden halten, reicht ein Fahrzeug mit Tempo 250.
Die freiwerdenden ICE3 könnten dann die Sprinter München-Berlin verstärken.
Woher willst du das wissen? Der ICE 4 verfügt nicht über eine Wirbelstrombremse und dürfte deshalb auf der Strecke max. 200km/h fahren. Die Steigungen sind mit 4% auch sehr hoch, weswegen dort nur der ICE 3 verkehren darf.
Erstens: Na und, vielleicht reicht das ja auch? Ich erinnere an meinen „RE300„und die wilde Diskussion darum 😉
Zweitens: Was spricht dagegen, einer Handvoll ICE4-Garnituren eben doch eine WB-Bremse und, falls überhaupt nötig, einzwei zusätzliche Motorwagen zu verpassen? Bisher doch nur, dass es noch keiner bestellt hat.
Die Kosten sprechen dagegen. In Steigungen wird der ICE dann selbstverständlich noch deutlich langsamer als 200. Ich bin mal gespannt, wie es kommen wird.
Schau dir die YouTube-Videos mit dem ICE4 auf der KRM an, vielleicht glaubst du es dann.
So, hab meinen Vorschlag im ersten Schritt aktualisiert, die linke Strecke wird dann zukünftig noch hinzugefügt.