Beschreibung des Vorschlags
Karte ist hier abrufbar
ggf als Fortsetzung hiervon gedacht, sollte diese Strecke in Kombination mit dem BNZL eine schnelle Verbindung zwischen Salzburg und Innsbruck ermöglichen. Zielgeschwindigkeit wäre 230-250 km/h, Zugsicherung wäre ETCS oder Nachfolgesysteme plus auf Ausbauabschnitten zusätzlich Indusi (PZB). Durch Bündelungen mit Bestandsstrecken entstehen so Fahrzeitgewinne auf der Strecke Traunstein-Matzing (-Traunreut) und Bad Endorf-Rosenheim. Mit einer NBS nach Grafing (Querspange, optional) könnte man auch den rjx-Verkehr München-Salzburg auf dieser Strecke abwickeln.
Was tun mit der Bestandsstrecke?
Nun erstmal würde ich zuwarten. Sofern sich die Reisendenzahlen auf ein Niveau einpendeln, welches den (teilweisen) Rückbau eines der beiden Gleise erlaubt, kann das geschehen. Eine Kompletteinstellung würde ich jedoch nicht begrüssen.
Warum?
Das GDE ist zusammen mit dem Abschnitt Attnang-Puchheim (Nang Pu) <-> Salzburg einer der Abschnitte, auf welchem weiter weniger als 200 (bzw weniger als 160) km/h gefahren werden kann. Mit einer solchen Schnellstrecke könnte in Kombination mit weiteren Ausbauten zwischen Neumarkt Köstendorf und Attnang Puchheim zwischen Wien und Innsbruck durchgehend mindestens 200 gefahren werden.
Dieses Projekt ist als Alternative zu den A8-Trassen zu betrachten, welche kostspielige lange Basistunnel erfordern würden.
Tunnelbauwerke
Die Gesamttunnellänge bei dieser Trasse würde sich auf ca. 8,1 Kilometer belaufen. Diese teilen sich wie gefolgt auf:
Tunnel Traunstein Ost: 690 Meter
Tunnel Traunstein Nord: 788 Meter
Tunnel Eggstätt Nord: 2.2 Kilometer
Tunnel Eggstätt West: 3,22 Kilometer – primär als Lärm-& Landschaftsschutztunnel gebaut, kann ggf teilweise auf Einschnitt angepasst werden
Tunnel Krottenmühl: 1.17 Kilometer
Brücken
Die Gesamtbrückenlänge der Strecke beträgt ca 5.27 Kilometer, welche sich wie gefolgt aufteilen
Brücke Traunstein Nord: 747 Meter
Alzbrücke Seebrugg: 676 Meter
Brücke Jolling: 1.19 Kilometer
Innbrücke Rosenheim Süd: 2.66 Kilometer
Bauabschnitte
Solch ein komplexes Projekt wie dieses müsste natürlich in einzelne Abschnitte unterteilt werden. Dies wären (inklusive der oben genannten NBS Salzburg-Traunstein) folgende:
- Krottmühl-Raubling: Als quasi Verlängerung des BNZL würde ich hier höchste Priorität ansehen und diesen Abschnitt wohl zuallererst errichten.
- Salzburg-Traunstein: Für die Verlängerung der S-Bahn 2 von Freilassing wäre ein solcher Ausbau durchaus wünschenswert. Auch führt dieser durch gutes Terrain, einzig in Freilassing selbst müsste man schauen was man mit dem Lokschuppen macht (bitte keine Diskussionen diesbezüglich hierüber).
- Nicht in der Karte eingetragen, ein Ausbau der Bestandstrecke zwischen Bernau und Übersee.
- Ein Ausbau der Strecke Traunstein-Matzing-Traunreut für die Eingliederung in die S2 der Schnellbahn Salzburg
- Die Errichtung der ‚Verbindungsspange‘ Matzing-Krottmühl sowie der Umfahrung Traunstein
Wer zahlt?
Verteilung der nicht von der EU übernommenen Beträge (A/D):
Umfahrung Traunstein (100/0)
Traunstein Nord-Matzing (85/15)
Matzing-Krottenmühl (90/10)
Krottenmühl-Rosenheim (80/20)
Umfahrung Rosenheim (100/0)
Bedienkonzept:
- rjx …-Salzburg-Wörgl-… bedient Gesamtstrecke
- (rjx …-Salzburg-München bei Errichtung der Querspange bedient Strecke zwischen Traunstein Ost und Abzw. Garchensolden, dann weiter auf der Querspange nach Grafing und München)
- EC …-München-Rosenheim-Salzburg-… bedient Strecke zwischen Eitzing und Traunstein
- EC-Zusatzleistungen mit Halt in Rosenheim, Truchtlaching-Chiemsee Nord und Traunstein (fakultativ)
- D-Zusatzleistungen mit Halt in Rosenheim, Truchtlaching-Chiemsee Nord und Traunstein (fakultativ, NE)
- DPN/ RE -Einzelleistungen der Relation München-Rosenheim-Salzburg über die NBS mit Halt in Truchtlaching-Chiemsee Nord
- RE/RB aus Rosenheim nach Traunstein verkehren sowohl über Altstrecke als auch NBS
- S2 (SVV) wird aus Freilassing nach Traunstein und weiter nach Traunreut verlängert
Grafik zum Bedienkonzept folgt ggf.
EDIT: Alzkurven entschärft, Anpassungen bei den Tunnellängen
Erstmal sehr schöne Überlegung und vor allem mal etwas Neues und das ist sehr positiv bei all den völlig übertriebenen, nutzlosen und überteurten A8-Lösungen.
Ich schreibe schon mal vor der Fertigstellung, weil ich den entsprechenden Hinweis besser vorher geben sollte. Bitte um Verständnis!
1. Deine Skizze ist zu nah am Chiemsee und die Eggstätter Seenplatte wird gestreift.
2. Zwischen Traunstein und Mühldorf, bzw. Matzing b. Traunwalchen gibt es bereits eine Strecke. Hast Du mal überlegt, hier einfach mit einer NBS zwischen Krottenmühl und Matzing eine Brücke zu schlagen? Rosenheim-Krottenmühl baut man dann aus und Matzing-Hufschlag wird darüber hinaus noch elektrifiziert (mit Schleife bei Traunstein).
Da die Strecke bis Mühldorf-Garching dann schon elektrifiziert ist (ABS38) könnte man dann im selben Zug auch alles von Mühldorf bis Ruhpolding mit Fahrdraht versehen und spart zugleich noch etwas Geld für die knapp 10km NBS, die es damit weniger braucht.
Überleg Dir das mal.
Danke für Deine Infos bezüglich Streckenführung.
Das mit der Mitnutzung der Bestandsstrecken hört sich spannend an und erhöht damit natürlich die Rentabilität doch recht deutlich.
Wann willst Du den Vorschlag denn vollenden? Ich bin ganz interessiert.
‚tschuldige, ich war bis gestern in Strassburg und vorher noch ein wenig krank. Dieses Wochenende sollte es wirklich fertig werden, bei der Mymaps-Karte ist der Neubauabschnitt Traunstein-Bad Endorf vollständig fertig sodass jetzt nur noch das kurze Stück nach Rosenheim und die Umfahrung fehlen. (Maximal dass ein wenig Text fehlt)
So, das Grundkonzept steht erstmal, Kommentare sind erwünscht. Fürs Bedienkonzept folgt vielleicht noch ne Grafik, der Text wird noch etwas verbessert, an den Infos darin ändert sich aber nichts mehr.
Mir gefällts. Wollte den Westabschnitt (München-Zulauf) auch schon vorschlagen, während deiner in Bearbeitung war (wollte deine End-Trasse noch abwarten). Die Grundidee nördlich vom Chiemsee zu fahren finde ich gut. Wenn ich jetzt nichts überlesen habe, bleibt nur noch die Frage, welche Fahrzeiten du dir da vorstellst.
Danke für das Lob 🙂 Ich hätte ca. 18-20 Minuten für die Strecke Traunstein-Raubling berechnet (53,4 Kilometer mit 180 km/h Schnitt, da nicht gross beschleunigt/abgebremst werden muss). Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 230 km/h (das gebe ich zu ist unrealistisch) käme man sogar auf ein wenig über 13 Minuten. Momentan fährt man laut Trassenfinder zwischen Traunstein und Raubling 36 Minuten. Oder meinst Du eine Gesamtfahrzeit Salzburg-Kufstein?
Die Fahrzeiten erscheinen mir plausibel. Für München-Salzburg könnte man problemlos mit dem Westzulauf auf unter ne Stunde kommen. Für Innsbruck-Salzburg würde ich knapp über ne Stunde (eher 1:15h) schätzen.
Sowas in die Richtung hätte ich auch gedacht, auch wenn 1:15 nach Innsbruck ziemlich wehtut (vielleicht kommt ja mal was spurtstärkeres als der railjet was dann auch im Unterinntaltunnel besser beschleunigt). Wenn man dann noch Kufstein/Jenbach rausnimmt kann man nochmals 2-3 Minuten abschlagen. Vielleicht geht es sich ja dann aus. Ansonsten könnte man es noch mit einer Viergleisigkeit bis Hall Bf. und danach dreigleisig bis zur Innbrücke versuchen, die Kantenzeit zu drücken. Allgemein sind das halt dann die 1-2 Minuten die im Verhältnis zur (eben deutlich teureren) A8-Trasse fehlen.
Erstmal danke, dass Du meine Anregung aufgegriffen hast. Das ehrt mich sehr. 🙂
Mir gefällt der Vorschlag sehr gut. Vor allem kommt das alles ohne Mega-Tunnel aus. Generell ist auch der NBS-Anteil vergleichsweise gering mit etwa 25km und die Teile, die sich dank (überwiegend) großer Radien bereits schnell befahren lassen könnten (Stephanskirchen-Endorf, Traunstein-Matzing) werden ideal integriert. So spart man sich viel Geld, nutzt zum Großteil bestehende Infrastrukturtrassen und verbessert durch Ausbauten und Elektrifizerungen den Nahverkehr im Chiemgau gleich mit. Mit Eggstätt und Seebruck werden Orte neu an die Eisenbahn angebunden und der EC62, sowie der Meridian würden mit der jetzigen Haltpolitik vom Ausbau im Abschnitt Rosenheim-Endorf noch etwas durch Fahrzeitverkürzungen profitieren.
Diese Variante wäre in der Distanz knapp 10km länger als die Variante Direttissima Rosenheim-Bernau. Das sind bei durchgehend fahrbaren 230km/h höchstens 2,5-3min. Zeitdifferenz und das setzt schon vorraus, dass man Bergen-Traunstein HGV-tauglich fahren würde.
Das ist also zweifellos eine bessere Alternative zum Chiemgau-BT.
Generell sei aber bemerkt. Ich sehe das Ganze als ferne Zukunftsvision. Wichtiger sind zunächst erstmal diejenigen Projekte, die auch der Engpassbeseitigung dienen:
1. Die Strecke München-Mühldorf-Freilassing Grenze D/A sollte ganz unabhängig von den Überlegungen im Chiemgau zweigleisig und HGV-tauglich ausgebaut werden (Riem-Markt/Schwaben viergleisig), um Güter- wie Fernverkehr soweit es geht verlagern, sowie den Personenverkehr mittelfristig soweit es geht beschleunigen zu können. Kernüberlegung wäre eine Kantenfahrzeit von einer knappen Stunde zwischen München und Salzburg. Außerdem hält man sich damit die Option offen, München-Wien irgendwann mal über Simbach zu fahren.
2. Die Umfahrung der Rosenheimer Kurve über eine NBS Happing-Stephanskirchen und eine anschließende ABS bis Bad Endorf für 230km/h (genau wie in Deiner Skizze) beseitigt effektiv einen großen Zeitbrocken und steht ebenso unabhängig zu einer optionalen NBS Krottenmühl-Matzing. Das sollte man auch zeitnah als Einzelmaßnahme umsetzen.
3. Linienverbesserungen zwischen Traunstein und Freilassing Grenze D/A mit einem Umbau des Bahnhofs Freilassing für durchgehende 230km/h bis Taxham. Hier werden wiederum große Zeitbrocken angegangen und auch hier wieder die Unabhängigkeit zu den Überlegungen zwischen Rosenheim und Traunstein, d.h. als Einzelmaßnahme sinnvoll umsetzbar.
4. Rimsting-Bergen sollte man noch mittelfristig und vergleichsweise kostengünstig für 200km/h ausbauen/ertüchtigen. Das bringt auch dem Nahverkehr, bzw. EC62 (über Prien) etwas, wenn die Strecke dann später nicht mehr im Fernverkehr befahren werden sollte, ist das dann trotzdem auch nicht sooo verkehrt gewesen.
Diese vier Punkte sollten also in jedem Fall vorher umgesetzt worden sein, bevor für eine NBS nördlich des Chiemsees die Bagger rollen. Aber dann fände ich das eine sehr gute Überlegung und die Vorteile, die ich darin sehe, habe ich ja bereits erläutert.
Ja danke dass Du mich darauf aufmerksam gemacht hast. Da ist man teilweise so vertieft dass man solche naheliegenden Möglichkeiten übersieht.
Ansonsten stimme ich Dir zu, die Strecke sollte auf jeden Fall weit in die Zukunft gedacht sein (eher was für Mitte des Jahrhunderts) – eben wie Du auch schon gesagt hast, mit Ausnahme zwischen Bad Endorf und Happing. Die Linienverbesserungen zwischen Taxham und Traunstein könnte man (finde ich) doch irgendwie auch gut miteinander verknüpfen oder wie findest Du das? Ansonsten, München-Mühldorf-Freilassing und ne Elektrifizierung mit Ausbauten zwischen Mühldorf und Neumarkt Kallham sollten klar vorrangig behandelt werden. Ein Ausbau zwischen Rimsting und Bergen kann von mir aus gern her, verbessert die Fahrplanstabilität und vielleicht lässt sich damit ja auch die eine oder andere Minute rausholen.
Die Linienverbesserungen zwischen Taxham und Traunstein könnte man (finde ich) doch irgendwie auch gut miteinander verknüpfen oder wie findest Du das?
Ja, ja, klar. Das war nur eine allgemeine Bemerkung, dass die vier aufgeführten Punkte so auch als Einzelmaßnahmen sinnvoll wären. Selbstverständlich lässt sich eine ABS Traunstein-Taxham mit einer ABS/NBS bis Krottenmühl gut verknüpfen.
Der Vorschlag wäre jetzt erstmal bis auf das grafische Liniennetz fertig (bei dem ich nicht glaube dass das so wichtig ist).
Vielen Dank. Finde ich alles sehr schön!
Paar Details…
Bei den Bögen im Alz-Bereich sehe ich Probleme. Mit den geschätzt 2km Radius ließen sich mit einer Überhöhung von 180mm gerade so 220km/h fahren. Für eine reine PV-Strecke wäre das zwar so denkbar, allerdings siehst Du hier Haltepunkte vor und dort sind nur deutlich geringe Überhöhungen zulässig (wäre ja sonst etwas blöd, wenn die Leute beim Anhalten auf der Strecke durch den Zug rollen).
Da müsste man sich überlegen, ob man hier nicht tiefere Einschnitte bzw. Tunnel vorsehen müsste, um das alles im Rahmen zu lassen.
Mit einer NBS nach Grafing (Querspange, optional) könnte man auch den rjx-Verkehr München-Salzburg auf dieser Strecke abwickeln.
Die sehe ich äußerst kritisch. Da fehlt halt einfach der Bedarf bei einer T120-FV-Linie und es lassen sich kaum bessere Fahrzeiten ggü. der Mühldorfer Strecke erreichen. Und natürlich, alt bekanntes Problem: München-Grafing. Gut, steht bei Dir als optional drin, aber darüber brauchen wir denke ich gar nicht erst sprechen.
EC …-München-Rosenheim-Salzburg-… bedient Strecke zwischen Eitzing und Traunstein
Der befährt dann den Traunsteiner Bypass nicht, sondern fährt hinein und bedient Traunstein oder? Andernfalls wäre der Deutsche Nutzen wiederum sehr gering ggü. München-Mühldorf-Freilassing für den EC62, weil dann schon wieder alles Lohneswerte zum Halten im Chiemgau umfahren werden würde.
Nun erstmal würde ich zuwarten. Sofern sich die Reisendenzahlen auf ein Niveau einpendeln, welches den (teilweisen) Rückbau eines der beiden Gleise erlaubt, kann das geschehen. Eine Kompletteinstellung würde ich jedoch nicht begrüssen.
Ja, das liegt wohl an der Grenze, zwei Gleise instandhalten oder nicht. Solange wir dort einen tagesdurchgängigen Stundentakt im NV haben und ein Paar Güterzüge, wird man die Strecke wohl so sein lassen, wie sie ist.
Krottmühl-Raubling: Als quasi Verlängerung des BNZL würde ich hier höchste Priorität ansehen und diesen Abschnitt wohl zuallererst errichten.
Da bin ich selbstverständlich voll bei Dir. Eine weiträumige Umfahrung der Rosenheimer Kurve hätte definitiv den größten Effekt.
Freut mich dass es Dir gefällt 🙂
Danke für die Info mit den Bogenradien. Da hab ich wohl ein wenig geschlampt.
Wären denn die Bahnhöfe Deiner Ansicht (ich denke Du bist deutlich öfter am Chiemsee als ich, bin da eher am Bodensee auch wenns weiter weg ist) überhaupt notwendig? Und könnte man das vielleicht auch zu einem Bahnhof zusammenführen, welcher zwischen den Ortschaften liegt? Ich weiss, Du bist nicht unbedingt ein grosser Freund von Regionalbahnhöfen, aber würde das vielleicht in dem Fall klappen? (Entsprechende ÖV-Anbindung an beide Orte vorausgesetzt)
->NBS nach Grafing: War nur mal so eine Gedankenspielerei, wie sowas bei entsprechendem Bedarf aussehen könnte (der kann ja noch steigen). Bitte nicht allzu ernst nehmen. Dass das wirtschaftlich momentan nicht gerechtfertigt ist, ist klar. Ein Ausbau von München-Grafing ist selbstverständlich, dass kommen muss. Bitte verzeihe mir da aber dass ich mich da nicht ranwage, sowas ist mir dann doch in meiner momentan begrenzten Zeit etwas zu aufwendig und würde wohl ziemlich Sprengstoff bergen…
->EC62: Jupp, genau so wäre das gedacht. Man kann im Sommer auch gern auch über 1-2 Zusatzzüge nachdenken, welche dann Prien bedienen. Auf jeden Fall sollte sowohl in Traunstein, als auch (vor allem) in Rosenheim ein bahnsteiggleicher Umstieg auf die Meridians möglich sein. Wenn man die Züge schon um touristisch wertvolle Ziele umleitet, dann sollten zumindest die Unannehmlichkeiten so klein wie möglich gehalten werden. Die Meridians haben in Rosenheim ja eh einen guten Knoten (zumindest Samstags), vielleicht könnte man sich ja dann dort mit reinhängen.
Und könnte man das vielleicht auch zu einem Bahnhof zusammenführen, welcher zwischen den Ortschaften liegt?
Ja, das würde das Problem ziemlich wohl leicht lösen, wenn man die Bahnsteige am Wendepunkt zwischen den beiden Bögen errichtet, d.h. einen Bahnhof zwischen den beiden Ortschaften errichtet.
Wären denn die Bahnhöfe Deiner Ansicht (ich denke Du bist deutlich öfter am Chiemsee als ich, bin da eher am Bodensee auch wenns weiter weg ist) überhaupt notwendig?
Das ist eine noch schwierigere Frage. Eigentlich kann ich mir ein gewisses notwendiges Minimum an Nachfrage eigentlich nur für Chiemseetouristen vorstellen, d.h. ein HP bei Seebruck. Da gäbe es wohl hinreichenden Bedarf für einen Zughalt bei den REs, bzw. Meridians.
Die Frage ist aber eher: Kann man deshalb Mehrleistungen zwischen Traunstein und Rosenheim rechtfertigen? Und da vermute ich eher nein, weil ein T30-Verdichter über Bergen, Übersee, Bernau, Prien und Bad Endorf wohl deutlich mehr Leute ansprechen wird.
Ob der EC62 dort bei Seebruck halten könnte, das würde ich ebenso verneinen, weil der im Gegensatz zu Prien kein Knoten (Strecke nach Aschau) und auch wesentlich weniger Einwohner, Unterkünfte und tour. Bedeutuung. Liegt halt ziemlich ab vom Schuss. Mit einem Zwischenhalt auf der NBS wäre dann auch wieder der Fahrzeitvorteil im EC62 dermaßen gering, dass man wohl doch eher über Prien fahren würde, einfach weil dort viel mehr Nachfrage besteht.
Ich würde mich hier also eher auf eine reine FV-/GV-Strecke konzentrieren.
->EC62: Jupp, genau so wäre das gedacht.
Ja, gut. Die Haltepolitik wäre dann … – München Ost – Rosenheim – Traunstein – Freilassing – Salzburg Hbf – …
Der Binnen-FV befährt dann den Traunsteiner Bypass.
Für zumindest Rosenheim UND Traunstein, sowie einem kräftigen Fahrzeitersparnis (insb. ABS Traunstein-Freilassing) kann man mmn durchaus darüber sprechen, dass es sich hier lohnen würde, den EC62 durch den Chiemgau zu führen. Wenn der EC62-Systemhalt in Prien wegfällt, müsste man hier dann eben noch die RB Prien-Aschau bis Rosenheim verlängern, damit dort der Fahrgastwechsel stattfinden kann. Aber ich finde, das ginge so schon in Ordnung.
Ja, das gefällt mir 😉
Danke für das Lob.
Ich werde versuchen, die Strecke entsprechend anzupassen. Einen Regionalbahnhof denke ich jedoch dass ich drinnenlassen werde um (wie unten erwähnt) die lokale Akzeptanz zu steigern. Eine Verlängerung der RB Aschau-Prien nach Rosenheim kann ich nicht wirklich beurteilen ob trassenmässig passen würde, da kennst Du Dich denke doch ein wenig besser aus 🙂
„Dieses Projekt ist als Alternative zu den A8-Trassen zu betrachten, welche kostspielige lange Basistunnel erfordern würden.“
Nur die Kostenseite zu betrachten, ist aber nicht zielführend, zumal die Trasse ja überwiegend oberirdisch ländliche Regionen, welche nicht unbedeutend vom Urlaubsverkehr geprägt sind, zerschneidet und auch nicht unbedeutend Güterverkehr mit aufnehmen soll. Da haben die Anwohner zurecht immer noch ein Wörtchen mitzureden, und daher sehe ich die Realisierungschancen sehr, sehr gering an.
Im Bayern-Atlas kann man sich als Layer die relevanten Flächen anzeigen lassen (FHH, Naturschutz, Vogelschutz, etc.), und da wird dann recht deutlich, dass viele Gebiete mit höchster Raumwiderstandsklasse durchfahren werden, und da ist eine Tunnellösung mit Bündelung entlang der A8 auch aus Naturschutzgründen viel besser realisierbar.
Insgesamt also: Für Anwohner, Natur- und Landschaftsschutz sehr fragwürdig. Ggf. würden dann ähnlich wie bei Mannheim-Frankfurt längere Tunnel im Flachland notwendig als Kompromiss, und dann wäre eine A8-Trasse auch nicht mehr wahnsinnig teurer.
Danke für den Hinweis mit dem Bayernatlas und den entsprechenden Naturschutzflächen.
Wie ich sicher zu verstehen gegeben habe, ist die Neubaustrecke erst als letzter Schritt nach den entsprechenden Ausbaumassnahnmen angedacht. Auch verläuft die bereits bestehende Strecke bereits zum Teil durch LSGs. Es ist daher anzunehmen dass wegen der Modernisierung dieser Streckenabschnitte (d.h. hier insbesondere Krottmühl-Eitzing) erstmal keine Probleme zu erwarten sind. Kritisch wäre also wohl erstmal nur der Abschnitt Eitzing-Raubling wobei sich für diesen sehr gute Bündelungsmöglichkeiten mit einer Trassenvariante des Brennerzulaufs und damit einem Projekt europäischer Dimension ergeben würden. Hier gibt es zum Beispiel aus Stuttgart auch ein gutes Beispiel wo ein Quellwasserschutzgebiet entsprechend so geändert wurde, dass die Baugrube nicht mehr im Schutzgebiet lag.
Bei den anderen Streckenabschnitten hoffe ich einmal, dass sich die deutsche Politik bis dahin soweit gewandelt hat, dass man solche Bauprojekte nicht wegen ein paar Bäumen oder Insekten und ein paar Anwohnenden gleich für mehrere Jahrzehnte aufschiebt oder unnötigerweise in (deutlich teurere) Tunnel verlegt. Allgemein sollten maximal 3 Kilometer der Strecke durch solche ‚Naturschutzgebiete‘ führen – ein Betrag welcher doch zu verkraften wäre. Ich werde allerdings mit der Auflassung der Hp versuchen, diese Werte zu verringern. Auch hier gibt es ansonsten wie in Stuttgart die Möglichkeit, die entsprechenden Behörden in diesem Fall zu Weisungsempfängern zurückzustufen um die FHH, LSG etc. entsprechend anpassen zu können. Ebenfalls eine Möglichkeit wäre hier, mit der Errichtung eines Regionalbahnhofs die lokale Zustimmung zu steigern.
„Bei den anderen Streckenabschnitten hoffe ich einmal, dass sich die deutsche Politik bis dahin soweit gewandelt hat, dass man solche Bauprojekte nicht wegen ein paar Bäumen oder Insekten und ein paar Anwohnenden gleich für mehrere Jahrzehnte aufschiebt oder unnötigerweise in (deutlich teurere) Tunnel verlegt.“
Naja, eine solche Herangehensweise sorgt aber schnell für Widerstand im Beispiel von Stuttgart 21, und da letztendlich auch die Lokalpolitik ein Wort mit zu reden hat, spätestens bei der Gesetzgebung, und wieder gewählt werden möchte, wird das sicher nicht passieren. Vor allem weil „ein paar Bäume, Insekten, Anwohner“ ziemlich herabwürdigend ist und zum Glück immer die gesamtwirtschaftlichen Kosten (also auch externe Kosten durch Bau und Bahnbetrieb) zur Beurteilung herangezogen werden und so dann Tunnellösungen volkswirtschaftlich gar nicht mehr so „teuer“ sind.
Nun, Du hast Stuttgart21 erwähnt. Gerade hier sieht man doch auch gut dass man ein Eisenbahngrossprojekt gegen den Willen der Bevölkerung durchführen kann (welches noch dazu die betrieblichen Kapazitäten schmälert und brandschutztechnische Probleme aufweist).
Insgesamt war mein Versuch hier, aus Klimaschutzgründen (ein Tunnelkilometer Eisenbahn stösst so viel – ich meine es war CO2, Luftschadstoff auf jeden Fall – aus wie etwas mehr als 30’000 deutsche Autos im Jahr, wenn Du willst kann ich da nochmal nachschauen ob ich da ne bessere Quelle als ein Buch von Arno Luik finde) möglichst auf Tunnel zu verzichten. Dass dies natürlich nur zulasten des Umweltschutzes geht ist in einer solchen Gegend klar, meines Erachtens jedoch im Anbetracht dieser enormen Zahlen hinnehmbar, erst recht da sich die Bahn ja immer als Klimaschützer darstellt.
Damit möchte ich übrigens auch mein Lob zur Volluntertunnelung des Inntals zurücknehmen und würde rückwirkend eine Trassierung im Einschnitt samt entsprechender Lärmschutzmassnahmen eher befürworten.
Damit möchte ich übrigens auch mein Lob zur Volluntertunnelung des Inntals zurücknehmen und würde rückwirkend eine Trassierung im Einschnitt samt entsprechender Lärmschutzmassnahmen eher befürworten.
Das begrüße ich. 🙂 Mit dem Ersparnis einer oberirdischen Trasse hätte man auf der Tauernbahn viel erreichen können.
Du hast Stuttgart21 erwähnt. Gerade hier sieht man doch auch gut dass man ein Eisenbahngrossprojekt gegen den Willen der Bevölkerung durchführen kann
Es gab 2011 ein Baden-Württemberg-weite Volksabstimmung, die mit knapp 60% Pro Stuttgart 21 endete. Also nicht gegen den größeren Teil, sondern vielmehr gegen den lauteren Teil der Bevölkerung durchgesetzt.
welches noch dazu die betrieblichen Kapazitäten schmälert und brandschutztechnische Probleme aufweist
Da hast du allerdings Recht. Aber wie gesagt: Die Mehrheit wollte es so haben.
Vorschlag wäre jetzt einmal bezüglich Alzkurven angepasst. Auch wurde im Bereich Eggstätt mehr Rücksicht auf die Anwohner genommen und ein Tunnel aus Lärmschutzgründen verlängert. Diese Verlängerung ist selbstverständlich als optional zu betrachten und könnte kostengünstiger auch durch Einschnitte und Lärmschutztrassen errichtet werden, sollte aber im Falle von Anwohnendenprotesten eine einfache Möglichkeit zu einer Einigung ermöglichen.