Beschreibung des Vorschlags
Ich habe einmal durchgerechnet, was man machen müsste, um die Fahrzeit Villach-Salzburg auf unter 1:30 zu verkürzen. Dabei kommt man um einen Tauern-Basistunnel sowie anschließende Neubaustrecken nicht herum.
Ganz konkret wäre dafür eine ABS von Salzburg Aiglhof nach Bischofshofen über Salzburg Flughafen nötig, eine NBS von Bischofshofen zu einem neuen Fernbahnhof in Bad Gastein, ein Basistunnel von dort nach Obervellach, eine NBS im Mölltal und eine ABS Spittal-Villach. In diesem Vorschlag möchte ich allerdings nur den Abschnitt Bischofshofen-Spittal behandeln.
Streckenführung
Bis zur kurz vor St. Johann ist die Strecke für 200 km/h trassiert und kommt ohne größere Kunstbauten aus. Dort folgt die Umfahrung St. Johann, die bereits mit 250 km/h befahrbar ist. Diese Entwurfsgeschwindigkeit wird dann bis zum Knoten Lendorf beibehalten, kann wegen des Halts im Gasteinertal aber nicht durchgehend gefahren werden.
Nach dieser wird über eine 20 m hohe Brücke die Bestandsstrecke überquert. Dann folgt der 22 km lange Gasteinertaltunnel. In diesem befindet sich in der Nähe des Nordportals eine Abzweigung nach Schwarzach-St. Veit.
Kurz nach dem Südportal des Gasteinertaltunnels folgt der Bahnhof Gasteinertal. Unmittelbar danach beginnt der Tauern-Basistunnel. Dieser ist 23 km lang und endet kurz vor dem Bahnhof Semslach-Obervellach. Nach diesem folgt dann eine größtenteils oberirdische Neubaustrecke mit einigen Bahnhöfen, die nur vom Nahverkehr bedient werden.
Zeithorizont
Ein kompletter Neubau der Tauernbahn, so wie hier vorgeschlagen, ist vor Mitte dieses Jahrhunderts kaum denkbar. Deshalb ist dieser Vorschlag als Erweiterung zum Taktknotensystem Österreich zu sehen.
Jedoch wäre eine TEN-Achse zwischen den Beneluxstaaten und dem Balkan denkbar, die über die Tauern führt. Für diese wäre eine Flachbahn über die Alpen sinnvoll und eine erhebliche Fahrzeitverkürzung im Personenverkehr zwischen Süddeutschland und Städten wie Ljubljana, Zagreb oder vielleicht sogar Belgrad notwendig. Gerade auch wegen der nötigen Ausbauten am Balkan würde ich nicht vor 2050 mit dem Bau einer Quasi-U-Bahn zwischen St. Johann und Obervellach beginnen.
Bedienkonzept
Im Nahverkehr soll auf der bestehenden Tauern-Nordrampe ein Zug pro Stunde geführt werden. Dieser hätte in Böckstein Anschluss an den Autoreisezug von Mallnitz-Obervellach. In Bischofshofen bestünde dann Anschluss zu Fernverkehrszügen in alle Richtungen. Nach dem Aufenthalt dort würde dann die Fahrt in Richtung Radstadt fortgesetzt.
Auf den ersten Blick mag vielleicht Salzburg Hbf als naheliegenderes Ziel für die Nahverkehrszüge aus dem Gasteinertal erscheinen. Allerdings wäre die Reisezeit länger als wenn in Bischofshofen Anschluss zum Fernverkehr besteht. Außerdem stünde man bei einer Verbindung nach Salzburg vor der Wahl, ob man einen fast leeren Zug nach Bad Gastein schickt oder einen hoffnungslos überfüllten in die Landeshauptstadt. Wenn die Verbindung nach Radstadt geführt wird, entfällt dieses Problem. Denn dann ist auf der gesamten Strecke die gleiche Gefäßgröße erforderlich.
Südlich des Basistunnels würde ein stündlicher REX nach Wolfsberg geführt. Dieser würde nördlich von Spittal in allen Stationen halten.
Im Fernverkehr wäre die gravierendste Änderung jene, dass Schwarzach-St. Veit nicht mehr von der Verbindung Salzburg-Villach angefahren würde. Der dortige Knoten würde wie bereits oben angedeutet nach Bischofshofen verlegt.
Schwarzach-St. Veit würde dann nur mehr von drei IC-Linien bedient. Zwei davon würden von dort gemeinsam nach Innsbruck geführt.
Insgesamt würden folgende Linien die neue Tauernstrecke befahren:
- RJ Praha hl.n. – Tabor – Ceske Budejovice – Freistadt – Linz Hbf – Salzburg Hbf – Hallein – Bischofshofen – Gasteinertal – Spittal-Millstätter See – Villach Hbf – Velden – Klagenfurt Hbf
- RJ Frankfurt/Main Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Pasing – München Hbf – Salzburg Hbf – Hallein – Bischofshofen – Gasteinertal – Spittal-Millstätter See – Villach Hbf – Jesenice – Ljubljana – Sevnica – Dobova – Zagreb Gl.k. – Slavonski Brod – Vinkovci – Novi Beograd – Beograd Centar
- IC Innsbruck Hbf – Jenbach – Wörgl Hbf – Kitzbühel – St. Johann in Tirol – Saalfelden – Zell am See – Schwarzach-St. Veit – Gasteinertal – Semslach-Obervellach – Spittal-Millstätter See – Villach Hbf – Velden – Pörtschach – Krumpendorf – Klagenfurt Hbf
- IC Salzburg Flughafen – Salzburg Hbf – Salzburg Süd – Hallein – Golling-Abtenau – Pfarrwerfen – Bischofshofen – St. Johann im Pongau – Schwarzach-St.Veit – Gasteinertal – Semslach-Obervellach – Spittal-Millstätter See – Villach Hbf – Velden – Pörtschach – Krumpendorf – Klagenfurt Hbf
Dein Vorschlag ist ein riesiger Tunnel Johann-Obervellach mit „kurzer Unterbrechung“ im Gasteinertal.
Ich nehme mal an, dass die Altstrecke im Gasteinertal bei deinem Vorschlag erhalten bliebe, denn Dorfgastein und Bad Hofgastein sollten ja bedient werden.
Dann wäre Sankt Johann – Gastein fast durchgehend viergleisig.
Das finde ich etwas schwierig, wenn man sich das aktuelle PV-Angebot anschaut, das sich auf einen Zweistundentakt RJ/EC einschränkt. 😉
Ja, die Altstrecke würde ich für den Nahverkehr in Betrieb lassen.
Der FV auf der NBS würde dann aber schon häufiger als im Zweistundentakt geführt. Neben den RJ-Linien, die schon im Taktknotensystem Österreich vorgesehen sind, sollen dann noch zwei IC-Linien dazukommen. Eine würde von Salzburg Flughafen nach Klagenfurt fahren, die andere von Innsbruck nach Klagenfurt. Die von Innsbruck würde dann bis Schwarzach-St. Veit gemeinsam mit dem IC nach Bratislava geführt.
Der Knoten, der in meinem Netzentwurf in Schwarzach vorgesehen ist, würde dann nach Bischofshofen verlegt.
Ja, die Altstrecke würde ich für den Nahverkehr in Betrieb lassen.
Und wer soll den bestellen?
Selbst jetzt bestellt das Land Salzburg keinen Nahverkehr (RJ-Ersatz-REX) für das Gasteinertal, obwohl die Strecke dafür schon existiert. Du hast überall aufgelassene Haltepunkte.
Und dann noch auf zwei Gleisen bei der Bestandsstrecke…
Das halte ich aber schon aus heutiger Sicht für problematisch. Denn das Gasteinertal hat nicht weniger Einwohner und nicht weniger Tourismus als andere Alpentäler, in denen es eine regelmäßige Nahverkehrsverbindung gibt. Also ein Stundentakt mit 50 m langen Fahrzeugen sollte da schon rechtfertigbar sein. In fernerer Zukunft könnte man vielleicht sogar einen Halbstundentakt in Erwägung ziehen.
Das sind jetzt alles Wünsche von Dir.
Hier mal ein paar Fakten zum Mitnehmen:
1. Es gibt dort heute keinen NV. Zwischen Obervellach und Spittal halten die Railjets überhaupt nicht.
2. Die Bestandsstrecke ist nicht ausgelastet und hat große Kapazitätsreserven.
Jetzt willst Du da zur Altstrecke noch zusätzlich ne zweigleisige, milliardenteure NBS dazubauen, auf voller Länge im Tunnel redundant zur zweigleisigen Altstrecke, auf der nach heutigen Maßstäben dann kein einziger Zug unterwegs wäre. Du müsstest dafür doppelt so viele Strecken instandhalten.
Für wie wirtschaftlich würdest Du das bewerten?
Eine zweigleisige Nahverkehrsstrecke halte ich schon für rechtfertigbar. Zur HVZ und während der Skisaison könnte man den Takt ja auch verdichten und längere Züge führen.
Auf dem Abschnitt Obervellach Spittal sieht die Situation heute deutlich anders aus. Denn die heutigen Bahnhöfe liegen relativ weit entfernt von den Dörfern und die Höhenunterschiede stellen auch ein Problem dar. Denn das erschwert die Erreichbarkeit der Bahnhöfe mit dem Rad sowie zu Fuß. Außerdem ist es auch energieaufwendiger, mit einem Zug die ca. 700 Höhenmeter zwischen Spittal und Mallnitz zurückzulegen als wenn es nich einmal 200 wären. Noch dazu ist auch die Strecke im Tal um einiges kürzer als die Bergstrecke.
Eine zweigleisige Nahverkehrsstrecke halte ich schon für rechtfertigbar. Zur HVZ und während der Skisaison könnte man den Takt ja auch verdichten und längere Züge führen.
Könnte man. Man könnte auch einen 10min.-Takt bestellen. Aber wer bezahlt das? Das Land Salzburg bestimmt nicht, denn die bestellen da derzeit Null Nahverkehr und warum sich daran künftig etwas ändern soll, das bleibt wohl dein Geheimnis.
Auf dem Abschnitt Obervellach Spittal sieht die Situation heute deutlich anders aus. Denn die heutigen Bahnhöfe liegen relativ weit entfernt von den Dörfern und die Höhenunterschiede stellen auch ein Problem dar. Denn das erschwert die Erreichbarkeit der Bahnhöfe mit dem Rad sowie zu Fuß.
Eben deshalb will ich auch keinen gigantischen Tunnel zwischen Spittal und Johann. Weil man damit nichts erschließt.
Moderne Drehstrom-Loks (und da fährt ja fast nichts anderes) speisen beim Bremsen Energie zurück ins Netz.
„Das Land Salzburg bestimmt nicht, denn die bestellen da derzeit Null Nahverkehr und warum sich daran künftig etwas ändern soll, das bleibt wohl dein Geheimnis.“
Warum das Land Salzburg nicht längst einen Nahverkehr für’s Gasteinertal bestellt hat, bleibt wohl deren Geheimnis.
„Eben deshalb will ich auch keinen gigantischen Tunnel zwischen Spittal und Johann. Weil man damit nichts erschließt.“
Der Tunnel würde nicht bis Spittal, sondern nur bis Obervellach gehen. Weiter südlich wäre die Strecke größtenteils oberirdisch und die Bahnhöfe in Ortsnähe.
„Moderne Drehstrom-Loks (und da fährt ja fast nichts anderes) speisen beim Bremsen Energie zurück ins Netz.“
Das ist richtig, aber auch die können nicht die gesamte Bremsenergie zurückspeisen. Jeder zusätzliche Höhenmeter wirkt sich deshalb auf die Stromrechnung aus.
Warum bindest du den Tauerntunnel nicht in die neue Strecke ein? Ist die Kapazität ein Problem?
Der Tunnel selbst ist ja ziemlich gerade und man könnte ihn sicher für höhere Geschwindigkeiten ausbauen. Dadurch würdest du einige neue Tunnelkilometer sparen.
Mir geht’s auch darum, eine Flachbahn über die Hohen Tauern zu schaffen. Dafür liegt der bestehende Tunnel ein paar hundert Meter zu hoch.
Das ist aber keine Flachbahn. Das ist ein einziger Tunnel durch topographisch eigentlich nicht sondernlich schwieriges Gelände.
Insofern ist Texons Frage völlig berechtigt, warum man, wenn man nicht schon alles bis Gastein im Tunnel baut, den Tunnel nicht bis zum bestehenden Tauerntunnel baut.
Der Bahnhof Gasteinertal käme ca. 250 m höher zu liegen als Schwarzach-St. Veit und Semslach-Obervellach. Wenn beide Tunnels knapp über 20 km lang sind, liegt die Gradiente bei knapp unter 12,5 ‰. Also hätte man eine Flachbahn. Wenn man den Scheitelpunkt der Strecke höher platziert, würde sich das nicht mehr ausgehen.
Warum gibt es überhaupt den Bahnhof Gasteinertal? Bad Gastein und Bad Hofgastein habenzusammen etwas über 10 000 Einwohner. Natürlich gibt es da einige Touristen, aber trotzdem sind das wohl ein paar hundert Millionen mehr für einen Bahnhof.
Warum gräbt man nicht direkt einen Basistunnel von St.Johann nach Spittal? Die Tunnel wären zusammen nur wenig länger und man würde einiges an Strecke einsparen.
Die von Dir genannten Touristen sind halt entlang dieser Stecke das grösste Fahrgastpotenzial. Auch ich halte inzwischen die haltlose Durchfahrt im Gasteinertal in meinem Zielnetzvorschlag für kritisch.
…was nichts an der Tatsache ändert, dass für den Aufstieg ins Gasteinertal einiges an Höhe gewonnen werden muss. Ja das Tal selbst ist flach. Es liegt jedoch deutlich höher als Schwarzach. Und deswegen der Tunnel.
Bitte nicht schon wieder.
Gasteinertal und Mölltal sind flache, breite, lange Nord-Süd-Täler. Deshalb hat man die Alpentransversale über die Tauern durch diese Täler gebaut, weil diese Täler durch ihre Topographie besonders gut geeignet sind und man damals nicht auf ewig lange Tunnel zurückgreifen konnte. Die Tauernbahn ist ein Ergebnis klugen, strikt logischen Denkens. Nur könnte man mit einem nicht übermäßig längeren Tunnel auch direkt einen Basistunnel zwischen Gasteinertal und Obervellach errichten. Das beschleunigt den Verkehr, macht die Strecke GV-tauglich, verbessert die Erschließungswirkung der Region und senkt die Instandhaltungskosten (keine Brücken, Entfall Gebirgsbahn). Deshalb diskutieren wir hier darüber. Und in Zusammenhang mit der Koralmbahn ist es gar nicht mal auszuschließen, das es tatsächlich so kommt.
Genauso ist die Alpentransversale zwischen Innsbruck und Bozen damals über den Brenner gebaut worden. Weil der Brenner die niedrigste Passhöhe über den Alpenhauptkamm ist.
Und genauso wie das Gasteinertal ist das Zillertal ein flaches, breites, langes, Nord-Süd-Tal höhengleich zum Inntal.
Nur so sorgfältig früher Strecken geplant worden sind, wird bei der heutigen Streckenplanung konsequent auf Hirn verzichtet und man baut einfach mal den längsten Tunnel überhaupt unter den niedrigsten Pass der Alpen.
Jetzt schlägt man vor, in Analogie das Gasteinertal komplett zu untertunneln, genau dasjenige Tal, das natürlicherweise am allerbesten für eine weitgehend oberirdische Streckenführung zwischen Salzburg und Klagenfurt geeignet ist.
Ich hab auch noch weitere Knaller im Angebot. Wir bauen einfach einen Tunnel zwischen Bad Tölz und Innsbruck. Klar könnte man ganz einfach eine oberirdische HGV-Trasse über Rosenheim durchs Inntal bauen, aber das wäre viel zu logisch, zweckorientiert und vor allem viel zu günstig.
Gasteinertal und Mölltal sind flache, breite, lange Nord-Süd-Täler.
Das kann man ja sehen, stelle ich nicht in Frage oder sonstwas.
weil diese Täler durch ihre Topographie besonders gut geeignet sind und man damals nicht auf ewig lange Tunnel zurückgreifen konnte
Ja natürlich, man musste nur den Aufstieg errichten und hatte dann ne plane Fläche
Die Tauernbahn ist ein Ergebnis klugen, strikt logischen Denkens.
Wohl eher das Ergebnis einer sparsamen Trassenführung
Nur könnte man mit einem nicht übermäßig längeren Tunnel auch direkt einen Basistunnel zwischen Gasteinertal und Obervellach errichten. Das beschleunigt den Verkehr, macht die Strecke GV-tauglich, verbessert die Erschließungswirkung der Region und senkt die Instandhaltungskosten (keine Brücken, Entfall Gebirgsbahn).
Natürlich beschleunigt es den Verkehr, es verbessert auch die Erschliessungswirkung. Die Strecke ist schon GV-tauglich. Dass keine Brücken mehr notwendig sind und es keine Gebirgsbahn mehr ist, stimmt allerdings nur bis an den Talabstieg. Und eben für jenen hat er einen Flachbahn-Tunnel errichtet.
Genauso ist die Alpentransversale zwischen Innsbruck und Bozen damals über den Brenner gebaut worden. Weil der Brenner die niedrigste Passhöhe über den Alpenhauptkamm ist.
Natürlich
Nur so sorgfältig früher Strecken geplant worden sind, wird bei der heutigen Streckenplanung konsequent auf Hirn verzichtet und man baut einfach mal den längsten Tunnel überhaupt unter den niedrigsten Pass der Alpen.
Weil es die Strecke beschleunigt und die Anwohner an der Trasse entlastet.
Und genauso wie das Gasteinertal ist das Zillertal ein flaches, breites, langes, Nord-Süd-Tal höhengleich zum Inntal.
Wir reden allerdings nicht über das Zillertal, sondern über das 250 Meter höhere Gasteinertal.
Was Du an der Aussage des Vorschlags denke ich noch nicht verstanden hast ist, dass es hierbei um einen Vorschlag geht, in welchem die Nord-Süd-Achse beschleunigt werden sollte. Und das geht nunmal scheinbar nicht mit einem an die Topo angepassten Aufstieg ins Gasteinertal sondern sollte man da 250 fahren können.
Den Aufstieg von der Salzach nach Klammstein kannst Du ja gerne für 250 mit ein Paar Tunnels projektieren. Aber durchs Gasteinertal geht es bitte oberirdisch. Ansonsten hängst Du entweder die Gasteiner von ihrem wichtigen Bahnanschluss ab oder Du musst zwei Strecke betreiben, die nur sehr dürftig ausgelastet sind.
Wohl eher das Ergebnis einer sparsamen Trassenführung
Ja, aber dank dieser und dank der oberirdischen Führung konnte man die Strecke überhaupt bauen und die beiden Täler an die Eisenbahn anschließen.
Mit eurem Vorschlag und BBT hängt man Städte von der Eisenbahn ab.
Und eine sparsame Trassenführung ist auch hier geboten, weil das nämlich sicher kein Vorhaben ist, das mit besonders toller Wirtschaftlichkeit glänzen kann.
Ach so meinst… Naja da hast ne ziemlich arg hohe Brücke übers Tal. Weiss nicht so recht ob da die Anwohner da recht ne Freude haben. Inwieweit das bezüglich Beschränkungen erlaubt ist kann ich Dir jetzt nicht genau sagen. Ausserdem ist dann halt die Frage was es bringt. So viel Mehrkosten wird man sich da auch nicht ersparen. Im Gasteinertal wird man schliesslich auch Lärmschutzmassnahmen ergreifen müssen und ob sich die nur auf seitliche Lärmschutzwände beschränken frage ich mich ehrlich gesagt bei der Besiedelung rauf auf die Hänge schon… Bedenke dass man oben durch Hall den Lärm sehr gut hört.
Das sehe ich auch so. Deshalb habe ich zwischen Schwarzach-St. Veit und dem Bahnhof Gasteinertal einen langen Tunnel eingeplant.
Was ein enormes Investitionsvolumen und am Ende eine viergleisige Strecke zu Folge hätte, für die es überhaupt kein Bedürfnis gibt.
Ich hab ja geschrieben, dass ich den Abschnitt Hofgastein-Gastein im Trog führe, im Ort gedeckelt. Das sichert den Lärmschutz und ermöglicht gleichzeitig die Anbindung der Orte an die Strecke.
Für den Rest muss ich sagen. Pech gehabt. Die Eisenbahn gibt es schon länger als die Leute da leben, also kann man sich nicht darüber beklagen, dass da Güterzüge etwas Krach machen. Gerne Lärmschutzwände, das ist sehr effektiv, dahinter hört man nichts mehr (weiß ich, weil ich selbst direkt an einer Bahnstrecke wohne), aber das muss halt auch reichen. Eine U-Bahn ist für das Gasteinertal schlicht unwirtschaftlich und neben den hohen Kkosten ginge das auch zulasten der Erschließungswirkung.
Beschäftigen sollte man sich mit der Frage, wie man den Aufstieg ab St. Johann neu anlegen kann, damit man hier die Steigungen umgehen kann.
Die grobe Streckenführung südlich von Klammstein würde ich als fix ansehen.
Wenn man eine Flachbahn will, könnte man höchstens den Abschnitt von Dorfgastein bis zum Bahnhof Gasteinertal oberirdisch führen. Allerdings müsste man dann bereits im Umfahrungstunnel von St. Johann einige Höhenmeter machen. Folglich würde die Salzachbrücke bei Schwarzach-St. Veit dann fast 100 Meter höher ausfallen und eine Verbindungsschleife zwischen dem Bahnhof und dem Tunnel wäre nicht mehr möglich. Dadurch könnte dann auch der Abschnitt St. Johann-Schwarzach nicht vor dem Rest der Strecke in Betrieb gehen.
Zwischen Klammstein und dem Tunnelportal bei Bad Gastein kannst Du oberiridsch die Bestandsstrecke HGV-tauglich ausbauen. Deshalb ist Klammstein der Fixpunkt für die Aufstiegsstrecke von Sankt Johann, fertig.
Das funktioniert aber nur, wenn man eine 100 m hohe Brücke bei Schwarzach baut. Und ich zweifle daran, dass man den Bau einer solchen Brücke durchsetzen könnte.
Im Gasteinertal wäre mir sonst ehrlich gesagt auch eine oberirdische Streckenführung lieber. Gerade auch deshalb, weil dann der Bahnhof Gasteinertal nicht zu einem reinen Fernbahnhof würde.
Das funktioniert aber nur, wenn man eine 100 m hohe Brücke bei Schwarzach baut.
Warum braucht es sowas?
Ohne eine solche Brücke könnte man den Höhenunterschied zwischen St. Johann und Klammstein nicht mit unter 12,5‰ bewältigen. Und wenn man schon Milliarden versenkt, dann sollte dabei im Endeffekt zumindest eine Flachbahn herauskommen.
Im Gasteinertal wäre mir sonst ehrlich gesagt auch eine oberirdische Streckenführung lieber.
Das passt halt nicht gerade zu Deinem Vorschlag. 😉
Ohne eine solche Brücke könnte man den Höhenunterschied zwischen St. Johann und Klammstein nicht mit unter 12,5‰ bewältigen.
Wo ist Deines Erachtens nach eine Brücke vonnöten?
Das Ergebnis des Ausbaus soll eine Flachbahn sein, deshalb diskutieren wir hier über mögliche Ausbauvarianten, deshalb hab ich oben auch geschrieben:
Beschäftigen sollte man sich mit der Frage, wie man den Aufstieg ab St. Johann neu anlegen kann, damit man hier die Steigungen umgehen kann.
Die grobe Streckenführung südlich von Klammstein würde ich als fix ansehen.
Du brauchst das mit der „Flachbahn“ nicht immer wieder zu schreiben.
„Wo ist Deines Erachtens nach eine Brücke vonnöten?“
Die Brücke wäre bei Schwarzach-St. Veit notwendig. Habe ich aber eh in die Karte eingezeichnet.
„Das passt halt nicht gerade zu Deinem Vorschlag.“
Grundsätzlich würde ich jede Bahnstrecke am liebsten oberirdisch führen, aber das ist leider technisch nicht möglich.
„Beschäftigen sollte man sich mit der Frage, wie man den Aufstieg ab St. Johann neu anlegen kann.“
Das geht eben nur, indem man entweder auf der Umfahrung St. Johann bereits einiges an Höhe gewinnt oder indem man das Gasteinertal fast komplett untertunnelt.
Ja, Du fährst da auf Deiner Skizze einfach mal über SChwarzach durch, obwohl das gar nicht nötig wär.
Ich versteh eh nicht, was Du Dir dabei gedacht hast.
Nimm doch mal eine Karte, die die Höheprofile veranschaulicht. Dann sieht man leicht, dass Du die Strecke bei vmax=200 ab Klammstein in einem Rechtsbogen durch den Berg führst.
Dann oberirdisch am Berg entlang, Großstuhlwald, Kleinstuhlwald, Unterholz,… so wie man den bestehenden Aufstieg auch von SChwarzach aus trassiert hat, nur dass der Neue durchgehend höher liegen muss, um die Steigungen zu minimieren.
Ich versteh nicht, warum du da einen ganzen Tunnel baust und dann kerzegerade durch Schwarzach gehst.
@EC sorry wenn ich mich da einmisch aber Du würdest dann nach Klammstein nach Osten drehen und das Haßeckmassiv untertunneln und dann über den Grossarlbach ne Brücke legen und die restlichen Meter dann bis zum Tal nach Wagrain gut machen? Das hört sich nach ner recht spannenden Möglichkeit an. Man würde halt die Umsteigemöglichkeit in Schwarzach verlieren. Inwieweit sich da was tariflich lösen lässt kann ich nicht sagen, möglich sein sollte es aber doch. Gute Idee (finde ich) auf jeden Fall, an die hab ich zumindest nicht gedacht.
Du kannst nicht gleichzeitig Schwarzach mitnehmen und eine Flachbahn bauen.
Da musst Du eben in den sauren Apfel beißen und das ganze auf Johann ausrichten.
Wenn ich das richtig sehe, dann hat mein Freund Gsiberger99 hier eine hohe Talbrücke für Schwarach vorgesehen, wobei hier – auf welche Art auch immer – gleichzeitig eine Verbindung von Wörgl aus vorgesehen ist. Das klingt ziemlich abenteuerlich.
@EC sorry wenn ich mich da einmisch aber Du würdest dann nach Klammstein nach Osten drehen und das Haßeckmassiv untertunneln und dann über den Grossarlbach ne Brücke legen und die restlichen Meter dann bis zum Tal nach Wagrain gut machen?
Ja, so ungefähr. Am besten bei openstreetmap auf die Radkarte umstellen, dann sieht man gut, wie man trassieren muss. Einen Rechtsbogen im Tunnel durch das Bergmassiv und dann schmiegt sich die Strecke am Berg an oberhalb des bestehenden Aufstiegs.
Das ist kostengünstiger, verläuft genauso ortsfern und kommt mit nurwenigen Tunnel-km aus.
Ja, müsste man wohl einiges als Lawinengalerie machen aber ist wohl kostengünstiger als nen Tunnel, auch wenn man sie schön verschalt. Inwieweit sich der Lärm ohne Verschalung (kein Lärmschutz) ausbreitet kann ich nicht beurteilen.
Am besten bei openstreetmap auf die Radkarte umstellen, dann sieht man gut, wie man trassieren muss.
Kleiner Tipp meinerseits: Opentopomap ist da recht ne gute Quelle, einzig die Zahlen sind (zumindest meines Erachtens am Laptop) recht arg klein, unter normalen Umständen aber lesbar. Verwende ich persönlich recht gern.
„Wenn ich das richtig sehe, dann hat mein Freund Gsiberger99 hier eine hohe Talbrücke für Schwarach vorgesehen, wobei hier – auf welche Art auch immer – gleichzeitig eine Verbindung von Wörgl aus vorgesehen ist.“
Ich habe die 100 m-hohe Talbrücke nur als Alternative für meinen Vorschlag in den Raum gestellt. So wie ich das tatsächlich vorgesehen habe, verliefe die Brücke bei Schwarzach unmittelbar über der Bestandsstrecke. Dadurch wäre es kein Problem, Schwarzach-St. Veit an den Gasteiner Tunnel anzubinden. Denn die Verbindungsstrecke könnte auch etwas steiler trassiert sein.
Eine Linienführung am Berg entlang, die auf St. Johann ausgerichtet ist, ist ja schön und gut. Aber wie würde sich das auf die Fahrzeit auswirken? Würde man Villach-Salzburg dann in unter eineinhalb Stunden schaffen?
Eine Verbindungskurve mit 100m Hohenunterschied, joa ist klar. Muss ja auch nur ein bisschen steiler sein. 😉
Zumal sich das die Schwarzacher bestimmt gefallen lassen werden.
Und was die Fahrzeiten angeht wäre ich mir nicht sicher, ob man am Berg mit dem dafür nötigen Eingriff nicht auch HGV tauglich bauen kann.
Du willst lieber alls gleich in Tunneln bauen, ohne dass ein Mehrwert bei rausköme.
„Eine Verbindungskurve mit 100m Hohenunterschied, joa ist klar. Muss ja auch nur ein bisschen steiler sein.“
Ganz genau das habe ich nicht behauptet. Du drehst mir gerade das Wort im Mund um. Ich habe gesagt, dass man entweder eine 100 m – hohe Brücke braucht (die natürlich keine Verbindungskurve ermöglichen würde) oder einen Tunnel bis fast zum Bahnhof Gasteinertal. Durch diesen Tunnel könnte allerdings die Bestandsstrecke in 20 – 30 m Höhe überquert werden. Dadurch würden Verbindungskurven von Schwarzach nach St. Johann sowie ins Gasteinertal möglich.
Und bezüglich HGV-Tauglichkeit: Die Fahrzeit Salzburg-Villach läge bei meinem Vorschlag bei 1:25. Also selbst wenn eine andere Trassierung nur wenige Minuten kosten würde, könnte entweder die ITF-Kantenzeit nicht mehr eingehalten oder das Gasteinertal nicht mehr bedient werden. Und an einem Hang entlang eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen, wäre ein absolutes Novum. Bisher gibt’s in Hanglage nämlich kaum Streckenabschnitte, die mit mehr als 110 km/h befahrbar sind.
dass man entweder eine 100 m – hohe Brücke braucht
Ja, aber was bringt Dir die Trassierung über Schwarzach, wenn Du
a) Schwarzach gar nicht bedienst, weil Du Dich in 100m Höhe drüber auf einer Talbrücke befindest und
b) Schwarach nicht anbinden kannst, weil die Verbindungskurve einen Höheunterschied von 100m bewältigen müsste.
Es ist ein absoluter Nobrainer von diesen Annahmen hier auszugehen, dass man mit einem bestandsnahem Ausbau bis Klammstein, dann über Schwarzach mit irgendeiner sinnlosen Talbrücke rüberzieht. Warum Du aber immer wieder damit kommst, ist mir absolut unverständlich.
Und an einem Hang entlang eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen, wäre ein absolutes Novum. Bisher gibt’s in Hanglage nämlich kaum Streckenabschnitte, die mit mehr als 110 km/h befahrbar sind.
Es stellt für Dich ein Problem dar, Dir vorzustellen, dass man meine Variante des Aufstiegs von Johann am Berg entlang zumindest abschnittsweise in Tunnels oder in einer Galerie führt, um durchgängig HGV möglich zu machen.
Aber für einen komplett durchgehenden Tunnel unter dem flachen Gasteinertal bis Schwarzach, hast Du dieses Problem nicht?
In der Not baust Du diesen Aufstieg zwischen Klammstein und Salzach KOMPLETT in einem Tunnel durch den Berg.
Selbst dann ist das immer noch vielfach günstiger und sinnvoller, als Dein Vorschlag, der vorsieht, gerade die leichtesten Streckenabschnitte mit extrem aufwendigen und langen Tunnels zu bewältigen.
Die Fahrzeit Salzburg-Villach läge bei meinem Vorschlag bei 1:25.
Mich würde stark interessieren, wie Du auf genau diese drei Ziffern gekommen bist. 😉
Was wissen wir denn über die Strecken?
Wir wissen:
-Die Bestandsstrecke hat zwischen Klagenfurt und Salzburg eine Streckenlänge von 221km laut Wiki
-Der Ausbau wird die Strecke in jedem Fall um wenige km verkürzen, auf keinen Fall wird er sie verlängern
-Der Railjet würde den neuen Tauern-BT mit 230, den Aufstieg zwischen Klammstein und St. Johann idealerweise auch mit 230 befahren und den Abschnitt Bischofshofen-Salzburg, den ihr ja auch viergleisig ausbauen wollt, dann wohl auch mit 230.
Durchs Gasteiner und Mölltal geht es wegen der Bahnsteige mit 200.
Klagenfurt-Villach und Villach-Spittal könnte man bei zwei Gleisen theoretisch auch für 200 km/h ausbauen.
Nimmt man die Kilometer der Bestandsstrecke als Richtwert, dann werden etwa 85km mit 230 befahrbar und die restlichen 136km mit 200.
Die Kantenfahrzeit sollte 88min. nicht übersteigen. Das wären bei 221km (und es werden nach dem Ausbau noch deutlich weniger sein) ziemlich genau 150 km/h, die der Zug nach Fahrplan im Durchschnitt fahren sollte.
Das schafft man auf der großen Distanz ohne Zwischenhalt locker. Will man alle Knoten bedienen, so sind das Bischofshofen, Spittal und Villach, also 3 (mittlerer Halteabstand um die 55km).
Was das jetzt mit der Trassierung des Aufstiegs zu tun hat, frage ich mich aber auch gerade…
Denn meine Aufstiegs-Variante schließt durchgehenden HGV auch nicht aus, sofern dann hinreichend große Radien vorliegen, was mit einer Gallerie oder abschnittsweise im Tunnel so oder so möglich wäre.
Wo man den ITF-Knoten haben will, ist auch alles andere als klar. Da sprechen nämlich auch viele gute Gründe für Villach Hbf und dann sieht das alles wieder ganz anders aus.
Die Strecke Salzburg-Villach ist 181 Kilometer lang. Es würde Dir gut tun wenn Du nicht andere Streckenn auch noch in Deine Berechnung miteinbeziehst, und das noch so offensichtlich wie hier. Davon wären auch keinesfalls 136 Kilometer nur mit 200 kmh befahrbar, sondern-sofern man zwischen Bischofshofen und Salzburg kompplett eine SFS baut (zwecks mehr Trassen für den NV) durchaus auf 1:25 kommen kann. Weiters ist es durchaus logisch den Knoten auf Villach zu legen, da hier Übergang zur Pontafelbahn und auf die Karawankenbahn ist.
Für den Fahrplan musst Du eben die ganze Strecke betrachten und ihr habt es ja immer wieder über Salzburg-Bischofshofen.
Aber gut, dass wir darauf kommen:
Salzburg-Villach in 58min. klingt schwierig. D.h. man würde für den FV auf der Tauernbahn wohl einen RJX vorsehen, der Salzburg-Klagenfurt ohne Zwischenhalte in maximal 88min. fährt und dann noch einen Regio-FV, der zwischen Salzburg und Villach 88min. benötigt.
Ich habe einmal durchgerechnet, was man machen müsste, um die Fahrzeit Villach-Salzburg auf unter 1:30 zu verkürzen.
Erster Satz in der Beschreibung.
Villach-Klagenfurt wären nochmals ca 25 Minuten Fahrzeit, das heisst man kommt auf eine Fahrzeit Salzburg-Klagenfurt via Bi’hofen-Gasteinertal-Spittal-Villach auf knapp unter 2 Stunden.
Alle Klarheiten beseitigt?
“Ja, aber was bringt Dir die Trassierung über Schwarzach, wenn Du
a) Schwarzach gar nicht bedienst, weil Du Dich in 100m Höhe drüber auf einer Talbrücke befindest und
b) Schwarach nicht anbinden kannst, weil die Verbindungskurve einen Höheunterschied von 100m bewältigen müsste.
Es ist ein absoluter Nobrainer von diesen Annahmen hier auszugehen, dass man mit einem bestandsnahem Ausbau bis Klammstein, dann über Schwarzach mit irgendeiner sinnlosen Talbrücke rüberzieht.“
Ich versuche nur zu begründen, warum ich die Strecke nicht so bauen würde – und stattdessen lieber mit einem etwas längeren Tunnel zwischen Schwarzach und Bad Gastein. Wie bereits in der Beschreibung erwähnt, würde die Brücke nur 20-30 Meter hoch. Dadurch muss die Verbindungsschleife nicht einmal einen Kilometer lang sein.
Der Nobrainer liegt eher darin, dass du die Strecke unbedingt über Klammstein führen willst. Dadurch würde entweder die Steigung zu groß, die Talbrücke, die du selbst nicht willst, würde notwendig oder man müsste die Strecke ab St. Johann in Hanglage führen. Das stelle ich mir in der Gegend allerdings problematisch vor, weil der Hang bis St. Johann Alpendorf dicht bebaut ist, dann käme eine ca. 60-80 Meter hohe Brücke, die nächsten zwei Kilometer würden so halbwegs gehen und danach wäre man schon sehr nah an Schwarzach-St. Veit dran. Also effektiv bringt das zwar ca. 10 Tunnelkilometer weniger, aber dafür mehr Lärm für die umliegenden Gemeinden, 2-3 Minuten Fahrzeitverlust und eine ca. fünf Kilometer längere Gesamtstrecke.
Bevor du mich fragst, woher ich die Fahrzeit- und Kilometerangaben habe: Um Distanzen abzuschätzen verwende ich Google Earth. Fahrzeiten berechne ich mit einem Puffer von 7%. Dabei rechne ich mit einer Beschleunigung bzw. Bremsverzögerung von 0,5 m/s² bei der Beschleunigung aus dem Stand und einer Endgeschwindigkeit von maximal 160 km/h. Bei höheren Endgeschwindigkeiten kalkuliere ich mit 0,3-0,4 m/s². Ebenso verwende ich solche Werte für alle Brems- und Beschleunigungsvorgänge über 80 km/h. Die Ergebnisse werden dann grundsätzlich aufgerundet. Das ist zwar nicht exakt, liefert aber relativ brauchbare und eher sogar zu lang bemessene Fahrzeiten. Für die Strecke Bludenz-Feldkirch käme ich zum Beispiel auf 12 Minuten. Laut Fahrplan braucht der RJ eine Minute weniger.
,,Wo man den ITF-Knoten haben will, ist auch alles andere als klar. Da sprechen nämlich auch viele gute Gründe für Villach Hbf und dann sieht das alles wieder ganz anders aus.„
Ich habe mich nicht gegen Villach ausgesprochen. Die einzigen Änderungen zum Taktknotensystem Österreich sind die Fahrzeit und die Verschiebung des ITF-Knotens von Schwarzach-St. Veit nach Bischofshofen.
Natürlich muss der ITF-Knoten nach Bischofshofen. Weil da der Ennstal-Verkehr kreuzt. Deshalb ist es ja auch kein großer Verlust, wenn Du von Schwarzach nicht mehr nach Gastein kommst.
Weil es unsinnig ist, auf Schwarzach irgendetwas knotenmäßig auszurichten. Direkte Verkehre IBK-Klagenfurt werden hier nie und nimmer kommen, sondern allenfalls via BBT und durchs Pustertal.
Der Nobrainer liegt eher darin, dass du die Strecke unbedingt über Klammstein führen willst. Dadurch würde entweder die Steigung zu groß
Nein würde sie bei meiner Variante nicht.
die Talbrücke, die du selbst nicht willst, würde notwendig
Nein, es braucht keine Talbrücke in Schwarzach, weil so kein normal denkender Mensch trassieren würden.
oder man müsste die Strecke ab St. Johann in Hanglage führen
Ja genau, das müsste man. Wenn man im Gegensatz zu Dir, rational und strikt logisch denkt, dann müsste man das so.
Das stelle ich mir in der Gegend allerdings problematisch vor, weil der Hang bis St. Johann Alpendorf dicht bebaut ist
Wie bitte? Aber Schwarzach nicht. 🙂 🙂 🙂
Der Nobrainer liegt eher darin, dass du die Strecke unbedingt über Klammstein führen willst.
Nee, das ist ein richtiger Voll-Brainer, bei Klammstein zu fixieren.
Weil Klammstein-Hofgastein ausbaufähig ist und dort bereits Gleise liegen.
Du willst eine Tunnelbahn durch topographisch völlig unanspruchsvolles Gelände.
Das hätte zur Folge:
Dass man mit der NBS das Tal nicht erschließen kann, d.h. Du entweder nahezu das ganze Gasteinertal von seinem wichtigen, internationalen Eisenbahnanschluss abhängst oder andernfalls die Bestandsstrecke erhalten müsstest.
Der Erhalt der Bestandsstrecke hieße, dass man einen durchgehend viergleisigen Korridor zwischen Salzach und Drau herstellen würde, wobei selbst heute die nicht einmal durchgehend zweigleisige Bestandsstrecke Welten davon entfernt ist, auch nur ausgelastet zu sein.
Die Bestandsstrecke verläuft südlich von Breitenberg und nördlich von Spittal in Hanglage, d.h. liegt ortsfern, was für die Erschließungswirkung von Gasteiner- und Mölltal besonders ungünstig ist, aber gerade für die soll die Altstrecke nun weiter herhalten?
Du hast so enorm hohe Baukosten durch die vielen, langen und eigentlich gar nicht erforderlichen Tunnels und so enorm hohe Instandhaltungskosten, durch den Betrieb von vier Gleisen und Gebirgsbahn.
Kurz gesagt: Deine Variante verfehlt die zugrundezulegende verkehrliche Aufgabenstellung so dermaßen massiv, wie es deutlicher gar nicht möglich ist.
Warum nimmst Du überhaupt das Gasteinertal, wenn Du die ganzen Vorzüge, die sich aus der Topographie ergeben, gar nicht nutzt?
Warum trassierst Du nicht entlang der Tauernautobahn oder direkt kerzegerade zwischen Bischofshofen und Schwarzach durch den Fels.
Stell Dir diese Fragen mal in Zusammenhang mit Deiner und meiner Variante!
Korrektur:
zwischen Bischofshofen und Spittal.
Jedoch wäre eine TEN-Achse zwischen den Beneluxstaaten und dem Balkan denkbar, die über die Tauern führt.
Nein wäre sie nicht. Budweis ist dafür einfach zu klein und unbedeutend und Prag-Klagenfurt geht über andere TEN-Achsen, nämlich über Brünn, Wien und Graz (Semmering-BT, Koralmbahn).
Nach dem Aufenthalt dort würde dann die Fahrt in Richtung Radstadt fortgesetzt.
Warum kommst Du eigentlich immer wieder mit Radstadt?
Inwiefern hat Radstadt irgendeine Daseinsberechtigung als Endpunkt einer NV-Linie?
Überhaupt keine. In Schladming enden die Züge aus Richtung Graz. Noch dümmer kann man Nahverkehr eigentich gar nicht organsieren.
Und dann ist das keine nachfragestarke Verbindung. NV sollte auf Salzburg und Klagenfurt ausgerichtet sein. Relationen wie Dorfgastein-Hüttau sind so unbedeutend und nachfrageschwach, dass man ein Umstieg in Bischofshofen und eine direkte Führung des Zuges nach Salzburg viel sinnvoller für den Großteil der Fahrgäste ist.
Es geht hier um die Beneluxstaaten, nicht um Budweis. Bitte nicht die Fakten verdrehen.
Inwiefern hat Radstadt irgendeine Daseinsberechtigung als Endpunkt einer NV-Linie?
Mit Obertauern und der Landesgrenze? Es ist die letzte grössere Stadt vor der Salzburger-Steirischen Grenze
Nicht schon wieder diesen Schwachsinn mit den Landesgrenzen.
Wenn die Züge von Salzburger Seite in Radstadt enden und von steirischer Seite in Schladming. Was bedeutet das für die Durchreisenden?
Und überleg bitte kurz, welchen Vorteil es haben könnte, den Salzburger Zug stattdessen bis Schladming zu fahren,
den steierischen Zug bis Radstadt zu fahren
oder den steririschen Zug bis Bischofshofen zu fahren?
Das Problem ist aber nunmal dass unsere VV-Struktur so aufgebaut ist. Es gibt durchaus Übereinkommen (REX Wörgl-Salzburg, S6 der S-Bahn Tirol endet bei manchen Fahrten in Saalfelden und nicht Hochfilzen) aber das wars dann. Das ist nicht gut, keine Frage aber ist halt der Regelfall. Und genau daher kommt auch die Existenzberechtigung für einen Endpunkt Radstadt. Denn Schladming ist auch nur 6’600 Einwohner stark und damit nicht viel bedeutender als Radstadt mit 4’800 Einwohner. Weiters ist einfach der Reisebedarf nicht da. Der geht maximal von Radstadt nach Salzburg. Warum also eine Linie durchführen? Das macht einfach keinen Sinn, tut mir leid. So sehr die Bahn auch für die Kunden da sein sollte, wenn keine Kunden da sind – weil kein Bedarf besteht – dann kann sie sich brausen gehen.
Das hat mit den Einwohnern nichts zu tun.
Das hat auch mit Mandling und Pichl nichts zu tun.
Es geht schlicht darum, dass man den Fahrgastwechsel zulässt.
Was ist mit jemandem der
Und genau daher kommt auch die Existenzberechtigung für einen Endpunkt Radstadt. Denn Schladming ist auch nur 6’600 Einwohner stark und damit nicht viel bedeutender als Radstadt mit 4’800 Einwohner.
Nicht viel bedeutender => lohnt sich nicht. Aber nach Radstadt lohnt sich’s. Geil.
Ne, man kann für diesen Zustand nicht Argumente vorbringen. Es geht nicht.
o sehr die Bahn auch für die Kunden da sein sollte, wenn keine Kunden da sind – weil kein Bedarf besteht
Wie komme ich von Innsbruck nach Haus im Ennstal?
Wie komme ich von Linz nach Altenmark?
Das sind Fragen die wichtig sind, wenn Ihr schon der Auffassung seit, dass es für das Ennstal westlich von Schladming einen getakteten NV bedarf.
Und du sagst, sollen die einfach zwei mal umsteigen, wo es ein Umstieg auch tun würde.
Deshalb ist das so dämlich, was ihr hier schreibt.
Und dankenswerter Weise lässt man sich so einen Mist in Deutschland nicht einfallen und fährt konsequent bis zu Knoten durch.
Von Bayern nach Aallen, aus der Pfalz nach Mannheim usw.
Und hätte man in Österreich ein Interesse an einem guten NV, dann würde man von Schladming nach Bischofshofen durchfahren. Das ist die Bestlösung für den Fahrgast und stellt bis auf den Abschnitt Radstadt-Schladming, den ihr ja unbedingt NICHT bedienen wollt, keine Mehrleistung dar. Müssen halt Steiermark und Salzburg eine gemeinsame Finanzierungsvereinbarung treffen, so wie das in Deutschland Standard ist und teilweise ja auch beim REX IBK-Salzburg der Fall ist.
Es geht schlicht darum, dass man den Fahrgastwechsel zulässt.
Schau, es gibt heute schon ICs auf der Strecke. Die sind halbleer, wenns nach der ÖBB ging wär die Strecke komplett dicht, von paar Wochenendzügen vielleicht abgesehen. Wozu sollte man die Regios dann auch noch durchbinden? Die paar Leute können auch mit den Bussen fahren und wenn sie das Auto nehmen wollen dann sollen sie halt. Würde der Grossteil sowieso bei den Fahr- und Taktzeiten. Machen wir uns hier nichts vor.
Nicht viel bedeutender => lohnt sich nicht. Aber nach Radstadt lohnt sich’s. Geil.
Nein, auch nicht. Aber es ist das letzte grössere Nest in der Gegend auf Salzburger Seite. Deswegen führt man die paar Züge halt da rauf. Viel ists eh nicht.
Wie komme ich von Innsbruck nach Haus im Ennstal?
Mit dem IC nach Schladming und von dort sollten bestimmt Busse oder Taxis gehen. Alternativ vom Hotel abholen lassen oder wenns nicht anders geht, es gibt auch Regios.
Wie komme ich von Linz nach Altenmark?
Zug nach Salzburg, von dort weiter nach Bi’hofen (gibts auch direkt) oder St. Johann/Pongau, von dort gibts Busse. Einmal umsteigen. Tadaa.
Deshalb ist das so dämlich, was ihr hier schreibt.
Interessante Formulierung von dämlich. Sind Tatsachen jetzt auf einmal ‚dämlich‘? Sorry ist halt so, meingottna. Viel würde da eh nicht fahren, die können auch nen Bus nehmen oder sollen halt mitm Auto fahren. Muss nicht in jedes Kuhkaff ein REX rein.
Und dankenswerter Weise lässt man sich so einen Mist in Deutschland nicht einfallen und fährt konsequent bis zu Knoten durch.
Nun, es gibt auch andere Baustellen. Sowas hier wäre in Deutschland wohl unter Mehdorn eingestellt worden. Kernnetz oder nicht, egal.
Und hätte man in Österreich ein Interesse an einem guten NV, dann würde man von Schladming nach Bischofshofen durchfahren.
Haben wir aber eigentlich mit solchen Ausnahmen durchaus…
Das ist die Bestlösung für den Fahrgast und stellt bis auf den Abschnitt Radstadt-Schladming, den ihr ja unbedingt NICHT bedienen wollt, keine Mehrleistung dar.
Nochmal: Für welchen Fahrgast? Im Ennstal fährt fast jeder Auto. Wozu muss das hier bedient werden (oder besser: Warum ist es ‚dämlich‘ es nicht zu bedienen?)
Müssen halt Steiermark und Salzburg eine gemeinsame Finanzierungsvereinbarung treffen, so wie das in Deutschland Standard ist und teilweise ja auch beim REX IBK-Salzburg der Fall ist.
Schau, bei Euch zahlen die VV auch nicht für was was nicht genutzt wird. Ich meine dass im Ennstal ausser bei Grossevents generell nicht viele Fahrgäste fahren. Auf der PPP der ÖBB (welche ich später bei Zeit mal recherchieren werde und anschliessend verlinken werde) sind hier die unterste Kategorie bei Fahrgästen angegeben. Das sind ca 100 bis 500 am Tag meine ich. Das bringt sich sowieso schon fast nichts. Wozu dann da noch bei Bestandsituation was durchbinden was noch mehr Geld frisst?
Mit dem IC nach Schladming und von dort sollten bestimmt Busse oder Taxis gehen. Alternativ vom Hotel abholen lassen oder wenns nicht anders geht, es gibt auch Regios.
Es gibt keinen IC-Taktverkehr IBK-Schladming.
Du musst fahren: Wörgl-Bischofshofen, Bischofshofen-Schladming, Schladming-Haus.
Von Linz musst Du fahren:
Linz-Selztal, Slztal-Radstadt, Radstadt-Altenmarkt.
Das ist völlig unnötig und das werden noch mitunter die wichtigsten Relationen für die Gegend da sein.
Für dich ist das alles irgendwie nicht wichtig, aber ein Takt soll da hin, aber bis Radstadt reicht es, das bisschen nach Schladming geht nicht mehr, obwohl du dann Anschlüsse hättest.
Dann lass es einfach sein.
Du musst fahren: Wörgl-Bischofshofen, Bischofshofen-Schladming, Schladming-Haus.
Oder nimmst den direkten IC von Ibk nach Graz und steigst einmal um
Von Linz musst Du fahren:
Linz-Selztal, Slztal-Radstadt, Radstadt-Altenmarkt.
Wasndasfürkomischefahrt? Du meinst nicht ernsthaft dass das ansatzweise konkurrenzfähig zur Weststrecke ist? Da gehts einmal nach Salzburg, runter nach St. Johann, das gibts wie gesagt auch direkt und schon stehst vor dem Bus nach Altenmarkt. Und bist insgesamt momentan ziemlich sicher schneller dran als über Selzthal.
Der IC hat keine Takt, wie oft denn noch.
Du kannst nicht erwarten, dass die Leute genau um die Uhrzeit unterwegs sein werden.
Na dann schaun wir mal inwieweit sich die Auslastung dann so und so (Seite 12 wird Dir gefallen) verbessert.
Himmel, ja, da hat jemand Hirn eingesetzt! 🙂 🙂 🙂
Systematische Trassenlage des Grundtaktes: Anbindung an einen Knoten in Bischofshofenzur Minute 00 sowie in Schladming zur Minute 00. Eine Durchbindung östlich von Schlad-ming auf die Linie Bruck an der Mur –Schladming in der Steiermark ist erwünscht.
Grundtakt an Werktagen außer Samstag: Zweistundentakt
Grundtakt an Samstag wenn Werktag:
Zweistundentakt Grundtakt an Sonn-und Feiertagen: Zweistundentakt
Beschwer Dich am besten gleich, warum sie da soviel Geld veruntreuen. Bis Radstadt würde es doch wirklich ausreichen. Schladming ist echt nicht nötig und auch noch die Durchbindung? Hallo, geht’s noch. Wer will schon aus Salzburg in die Steiermark. Der kann auch das Taxi nehmen. Da fährt eh keine Sau mit dem Zug. 😉
Ich riech da Ausbauten, dann könnte es durchaus sein, dass da mehr Personen fahren. So wie es momentan fahrzeittechnisch ist, kommts mir halt ein wenig arg wenig vor.
Und wie gesagt, das heisst nicht dass das bleibt. Bereits 1996 wurden wieder die ersten gröberen Einschnitte im ’91 eingeführten NAT durchgeführt.
Überleg dir auch gleich noch, welche Vorzüge es haben könnte, dass der Meridian bis Kufstein fährt und nicht nur bis Kiefersfelden. 😉
Davon hab ich in meinem Leben schon sehr oft profitiert.
Ob man den Nahverkehr in Kiefersfelden oder Kufstein bricht, ist eigentlich egal. Es müssten nur die Züge aus Tirol den gleichen Endpunkt haben wie jene aus Bayern.
Ja, perfekt. Du bist auf bestem Weg dahin, zu verstehen, was einem Deinem Vorschlag problematisch ist.
Jetzt versuch das mal noch auf Radstadt und Schladming anzuwenden. 😉
Mir ist schon klar, worauf du hinaus willst. Allerdings ist die Gegend zwischen Schladming und Radstadt kaum besiedelt und fast niemand will vom steirischen in Salzburger Ennstal oder umgekehrt. Im Gegensatz dazu sind die Pendlerströme zwischen Tirol und der Gegend südlich von Rosenheim nicht zu vernachlässigen.
Und falls man doch vom Ennstal nach Radstadt oder Bischofshofen wollen sollte, müsste man sowieso in Schladming umsteigen. Unabhängig davon, ob man dort in einen IC oder eine S-Bahn einsteigt.
Radstadt-Schladming ist auch nicht weniger dicht besiedelt als der Rest nach Westen, warum willst Du den aber nun plötzlich anbinden?
Also entweder, man fährt nach Schladming durch, damit Anschluss an die steierischen Züge besteht, oder man lässt es sein.
Das beste wäre aber, man verlängert den Zug von Schladming nach Bischofshofen, weil das ein großer, wichtiger Umstiegsknoten ist und Schladming bis auf Touri-Ort eigentlich gar nichts. Dann muss man nämlich für Innsbruck-Haus oder für Linz-Altenmark z.B. nicht immer zwei mal umsteigen.
Man kann über Deutschland meckern wie man will, aber so einen Dreck, bestellen die Länder wegen irgendwelchen Grenzfürstentümern nicht. Da einigt man sich eben darauf, dass Ulm Knoten ist und Neu-Ulm nicht, dass ein Meridian nach Kufstein fährt, weil da Anschluss an die Tiroler Züge besteht, dass ein RE aus der Pfalz nach Mannheim fährt und nicht in Ludwigshafen endet.
In Österreich kann man ja gerne die S-Bahn nur bis Scharnitz fahren und an den Landesgrenzen den Umstieg mit Nachdruck versauen. Aber dann lebt auch bitte mit den Konsequenzen, dass die Leute dann eben das Auto nehmen, weil beim Auto nicht an den Landesgrenzen Umstieg geboten ist.
Ausfallungen entfernt – Zeru
Die entsprechende, entfernte Ausdruckweise ist hier nicht erwünscht.
Und selbst wenn zwischen Radstadt und Schladming gar nichts wäre, müsstest Du das Stück dazwischen mitnehmen.
Mandling und Pichl sind nicht der Grund dafür, da soll der Zug meinetwegen einfach durchfahren. Das ist noch das geringste Problem.
Kufstein hat auch mal eben knapp 20’000 Einwohner und ist FV-Halt. Kiefersfelden hat 6’000 und ist nichts. Weiters ist die Fahrzeit zwischen Kiefersfelden und Kufstein deutlich geringer und das Verkehrsbedürfnis da. Kufstein ist ein wichtiger Knoten, Kiefersfelden ist genau nichts, genauso wie Schladming oder Radstadt. Darum wird an der Bundeslandsgrenze terminiert. Ist ja bei Saalfelden-Hochfilzen eh das gleiche. Aber trotzdem funktionierts. Und komm mir jetzt nicht mit den Bussen, da gibts keine abgestimmten Fahrpläne und Durchläufer von St. Johann nach Saalfelden gibts am Tag (meines Wissens) pro Richtung genau einen.
Wie will soll ich aus dem salzburger Regionalzug in den steierischen kommen, wenn der kleine Abschnitt zwischen Radstadt und Schladming nicht gefahren wird? Kannst Du mir das mal erklären?
Ist ja bei Saalfelden-Hochfilzen eh das gleiche. Aber trotzdem funktionierts.
Ich dachte, dass meiste fährt da als REX weiter durch nach Salzburg.
Und funktionieren ist natürlich relativ. Wenn die S-Bahn in Scharnitz endet und der deutsche Regionalzug in Mittenwald, dann hab ich hier halt wie auch für Hochfilzen eine geringere Taktdichte. Würde man sich auf einen gemeinsamen Endpunkt einigen. Mittenwald ist größer, also Mittenwald z.B. als Endpunkt der S-Bahn, dann hätte man hier Anschlüsse.
Dann hast Du halt weniger Fahrgäste auf der Strecke. Und das eigentlich nur wegen Bürokratie.
In Österreich ist das Standard. In Deutschland ist man eben weniger engstirnig und die Nutznießer sind die Fahrgäste, weil sie den Mist ja ausbaden müssen.
Wie will soll ich aus dem salzburger Regionalzug in den steierischen kommen, wenn der kleine Abschnitt zwischen Radstadt und Schladming nicht gefahren wird? Kannst Du mir das mal erklären?
Ganz einfach: Du willst es nicht weil es schon mit dem IC extrem langsam ist.
Ich dachte, dass meiste fährt da als REX weiter durch nach Salzburg.
Dazu verweise ich hierauf. ‚Das Meiste‘ ist relativ.
Und funktionieren ist natürlich relativ. Wenn die S-Bahn in Scharnitz endet und der deutsche Regionalzug in Mittenwald, dann hab ich hier halt wie auch für Hochfilzen eine geringere Taktdichte. Würde man sich auf einen gemeinsamen Endpunkt einigen. Mittenwald ist größer, also Mittenwald z.B. als Endpunkt der S-Bahn, dann hätte man hier Anschlüsse.
Dann hast Du halt weniger Fahrgäste auf der Strecke. Und das eigentlich nur wegen Bürokratie.
Als ich da mal auf der Mittenwaldbahn gefahren bin hat das eigentlich echt super gepasst. Aus der S-Bahn in Seefeld raus, zehn Minuten später vielleicht in die RB wieder rein. Klar ists im Winter bissel kalt aber ich hab da kein Problem drin gesehen. Und Fahrgäste… Der Zug war bumvoll, mehr wäre da nimmer reingegangen. Ausserdem gibts eh auch teilweise Direktverbindungen sogar nach München rauf (oder noch weiter #ICET).
In Österreich ist das Standard. In Deutschland ist man eben weniger engstirnig und die Nutznießer sind die Fahrgäste, weil sie den Mist ja ausbaden müssen.
Joa, in Deutschland hat man dafür andere Probleme… Schau, nirgends ist es perfekt und es erhebt keine Bahn (nein, nedamal JR oder CRH) den Anspruch perfekt zu sein. Bei uns sinds halt die teilweise nicht ganz verknüpften Regionetze. Ich bin mir aber recht sicher, im Abschnitt Schladming-Bi’hofen gibts nen Busverkehr der das ganze den Anforderungen entsprechend abdeckt.
Das mit der Mittenwaldbahn ist schon so ein Thema, da muss ich EC Recht geben. Warum? Die S-Bahn-Tirol fährt stündlich bis Scharnitz. Aus München kommt ein Regio mindestens stündlich bis Mittenwald. Joah,schön. Die Grenze wird aber nur zweistündlich überfahren – mal als durchgehender RE München – Garmisch – Innsbruck anstelle der S-Bahn, mal als REX ab Garmisch mit entsprechend verkürztem Zuglauf der Werdenfelsbahn. Die Anschlüsse sind zwar gut, aber das Taktloch an der Grenze muss halt wirklich nicht sein.
Ob da jetzt der VVT oder die BEG zu knausrig sind weiß ich nicht.
Die Grenze wird aber nur zweistündlich überfahren – mal als durchgehender RE München – Garmisch – Innsbruck anstelle der S-Bahn, mal als REX ab Garmisch mit entsprechend verkürztem Zuglauf der Werdenfelsbahn.
Was hast Du denn? Das ist doch toll so. Wär doch langweilig, wenn man da mit Mittenwald einen dichteren Takt hätte.
Österreich ist viel besser bei Bahn-Sachen, sagt doch Julian und der wird’s wissen. Das funktioniert doch alles, sagt Julian.
Landesgrenzen sind Landesgrenzen. Da darf nichts drüber. Der Fahrgast ist nur Beförderungsfall.
Scharnitz ist nix, Mittenwald ist nix. Darum endet der Zug eben vor der Grenze (und nicht danach).
Da gibt es auch nicht viel zu meckern. Für eine gute Bahn muss man eben Probleme in Kauf nehmen.
Och danke für diese überaus nette Darstellung meinerseits.
Ich versuchs nochmal in aller Klar- und Deutlichkeit:
Keine Sau fährt da Bahn die nicht unbedingt muss oder Bahnfan ist weil es einfach unnötig langsam ist. Und die die müssen müssen in die Schule. Es gibt aber sehr wenig Grenzgänger, welche ins andre Bundesland deswegen müssen und in der Gegend sind die eh im Internat. Und für die entsprechenden Veranstaltungen gibts auch Züge durch.
Kurz gesagt:
Die Strecke ist im Regelbetrieb zumindest für Regiozüge tot solange sich da an den Fahrzeiten nichts ändert!
Was denn da so schwer zu verstehen…
Jedes mal, wenn ich da unterwegs bin sind die Züge brechend voll.
Du hast den Berufsverkehr nach München, Du hast haufenweise Touristen nach Garmisch und ins KArwendel. Die Fahrradstellplätze sind viel zu wenig, dass es jedes mal Chaos gibt.
Dann den Ausblick aufs Inntal von der Martinswand, der als Ausflugsziel beworben wird.
Und du laberst was von toter Strecke. Ich weiß nicht, wie die Auslastung der S-Bahnen ist, aber die Regios aus Deutschland quillen regelmäßig fast über vor lauter Touris und Pendlern.
Dass die S-Bahnen leer sind liegt vielleicht auch an der fehlenden Durchbindung von Deutscher Seite. 😉
Ne das war gerade auf die Ennstalbahn bezogen, nicht auf die Mittenwald- & Karwendel. Da sind tatsächlich ziemlich viele Leute drinnen, das stimmt…
Ja, warum konntest du in Seefeld umsteigen.
Weil die Deutschen nicht so engstirnig sind und ihren RE teilweise noch bis Seefeld fahren, damit der Mist, den ihr auf tiroler Seite treibt, nicht von den Fahrgästen ausgebadet werden muss.
Das ist einfach nur dummer, bürokratischer Dreck. Stinkende Beamtenfürze, mehr nicht.
Der ganze Verkehr auf der Karwendelbahn sollte gemeinsam betrieben werden. Du könntest gerade nach Garmisch viel mehr Fahrgäste haben, wenn ihr nicht so einen Unsinn veranstalten würdet.
Gemeinsamer Linienverkehr IBK-Garmisch-Münschen. Alle Züge fahren durch, bis auf Verstärker.
Sorry, das ist eine einseitige Darstellung. Mal fährt der RE aus München bis Innsbruck durch, mal gibts Anschluss in Seelfeld, mal schafft es ein Tirol-Talent die Mittenwaldbahn hinab bis Garmisch (wird dann als REX geführt). Die Situation auf der Mittenwaldbahn ist ziemlich doof, aber einfach so dem VVT in die Schuhe schieben kann man das nicht. An sich waren die sogar früher modern – wo auf der einen Seite schon Talente rollten, ist man auf der anderen noch mit n-Wagen-Altmetall durch die Gegend gerumpelt.
Wenn ich mich recht erinnere, hatte sich die öBB sogar für den Betrieb des Werdenfelsnetzes beworben. Die BEG hatte sich aber für die DB Regio entschieden…
Ja, hast schon recht. Die Deutschen könnten es auch bis Scharnitz durchziehen. Da ist nicht an allem Tirol Schuld. Beide Länder haben SChuld daran.
Die n-Wagen dort hatten Stil. Der Plastikschrott der da heute unterwegs ist, ist eine Zumutung. Vor allem die Sitze.
Der Plastikschrott der da heute unterwegs ist, ist eine Zumutung. Vor allem die Sitze.
Da bin ich bei Dir. Das gilt übrigens auf beiden Seiten. Sowohl bei den ÖBB als auch bei den DB.
Die ÖBB-Talente sind noch ein Segen gegen die Talent 2.
Joa, weder Talent I noch Hamster sind der Weisheit letzter Schluss. Aber den n-Wagen mit ihren Metallfedersitzen und Quietsche-Graugussbremsen weine ich keine Trähne nach. Dazu das Gekraxele für Mobilitätseingeschränkte beim Einstieg.
Im speziellen Falle des Werdenfelsnetzes erlauben sie auch unkomplizierte Flügelungen Tutzing – Kochel und Garmisch – Reutte, sodass diese Strecken erstmals einen ganztägigen, durchgehenden Taktverkehr bis München haben.
Mit den n-Wagen kannst du halt nicht mehr aufkreuzen, wenn du als Eisenbahn halbwegs zeitgemäß wirken willst. Gibt ja auch gute Triebwagen wie die Flirts der BRB beim Meridian.
Kufstein ist ein wichtiger Knoten
Kufstein ist KEIN Knoten. Der nächste Knoten kommt in Wörgl.
Und ginge es nach mir, dann würde der Merdian auch genau deshalb bis Wörgl fahren.
Denn hier fängt es schon wieder an, dass ich für Rosenheim-Kitzbühel (künftig nach Zielfahrplan, da der EC nicht hält) zweimal umsteigen soll.
Das macht der Skigast nicht mit. Der nimmt das Auto. Und so verliert man eben wieder Fahrgäste.
Kufstein ist KEIN Knoten.
Dann halt Stadt. 20’000 EW. Aber stimmt schon, es geht ja nach erreichenden Bahnstrecken. Da stimmt es schon, das sind nur zwei.
Und ginge es nach mir, dann würde der Merdian auch genau deshalb bis Wörgl fahren.
Tut er zum Glück nicht, sonst müssten die Kufsteiner umsteigen wenn sie mal keinen RJ zur Auswahl haben und mit dem REX nach Innsbruck müssen. Wär ne bissel blöde Situation.
Denn hier fängt es schon wieder an, dass ich für Rosenheim-Kitzbühel (künftig nach Zielfahrplan, da der EC nicht hält) zweimal umsteigen soll.
Das macht der Skigast nicht mit.
Ganz ehrlich? Ich wohn in der Region: Wenn da ein Münchner/Rosenheimer whatever nicht kommt stört uns das nicht, es sind zumindest in Kitzbühel eh schon ziemlich viele… Soll nicht abwertend klingen oder sonstwas aber man fühlt sich teilweise echt ein wenig in der Fremde. Also, wie gesagt. Gibt zumindest für uns schlimmeres. Fahrgäste gibts im Winter eh genug.
Dann muss der Meridian auch nicht nach Kufstein fahren. Denn Tiroler, die nach Bayern müssen, die gibt es nicht und wenn es sie gäbe, dann wäre es uns egal.
Es ging hier um eine Verbesserung die meinerseits nicht notwendig ist, da das momentane Bestandsangebot schon ausreicht.
Sowieso, da ist dann ja auch nicht im Winter gefühlt halb Bayern im Bezirk Kitzbühel auf einen Fleck konzentriert.
Vor allem, wenns noch auf der Fleckalm ist. Haha.
Seid doch froh, dass die Münchner zu Euch kommen. Das bringt Euch doch satt Kohle.
Und wenn man den Knoten Wörgl von München, Grafing, Rosenheim und aus dem deutschen Inntal besser und direkt mit dem Zug erreichen könnte, dann würden bei Euch viel weniger Leute alles vollparken, weil Sie relativ bequem mit der Bahn anreisen könnten.
Wenn ich aber nicht einmal mehr von Rosenheim aus direkt nach Wörgl komme, und sonst ab München nur im 2h-Takt dann seh ich da ein Problem.
Und es gibt viele Leute, die im Inntal leben und regelmäßig auch nach München müssen, nicht zuletzt z.B. von Kufstein täglich pendeln. Das weiß ich aus eigener Erfahrung.
Ich sag halt. Wörgl sind nur zwei Halte mehr. Das sollte man mitnehmen. Zumal der Meridian in Kufstein einen längeren Aufenthalt hat.
Seid doch froh, dass die Münchner zu Euch kommen. Das bringt Euch doch satt Kohle.
Ist halt blöd wenn die eigenen Leute dann wegziehen müssen weil die Preise für Wohnungen so dermassen hoch sind. Oder wenn auf einmal Leute im Garten stehen und fragen wann sie einziehen können, obwohl man der Besitzer des Hauses ist. Ich sags Dir, nicht alles kann man für Geld kaufen und manchmal wünscht man sich auch, es wäre nicht so touristisch vermarktet hier. Ich überleg schon ziemlich konkret ob ich wegziehe, einfach weil ichs nicht mehr aushalte hier. Gut, bin aber auch nicht hier aufgewachsen. Aber nun genug des OT.
Und es gibt viele Leute, die im Inntal leben und regelmäßig auch nach München müssen, nicht zuletzt z.B. von Kufstein täglich pendeln. Das weiß ich aus eigener Erfahrung.
Klar, für die gibts ja auch den Meridian.
Ich sag halt. Wörgl sind nur zwei Halte mehr. Das sollte man mitnehmen. Zumal der Meridian in Kufstein einen längeren Aufenthalt hat.
Natürlich, nur damit hat man halt das Umsteigeproblem in Wörgl. Und ob das so gscheit ist, ist ne andere Frage.
Da besteht das „Problem“ dann aber nur noch aus einem Umstieg Richtung KB.
Damit ist das ein ganz vernünftiges und ja auch gut getaktetes Angebot, z.B. für nen Skigast aus Rosenheim, der dann mit dem NV nach Wörgl fährt und da gemütlich in den NV nach KB umsteigt.
Und schon hast Du mal ein paar hundert potentielle Skifahrer weniger, die mit dem Auto anreisen.
Was Du neben den Skigästen aber übersiehst sind die Kufsteiner, die ausser mit den paar RJ auch halbwegs tragbare Verbindungen ins Inntal brauchen. Mit Betonung auf brauchen, weil sie arbeiten müssen.
Und was hat das jetzt mit der Meridian-Verlängerung nach Wörgl zu tun?
Dass man aus Kufstein dann, um mit dem RV nach Ibk will, in Wörgl umsteigen muss…
Meridian Rosenheim-Wörgl
REX Wörgl-Ibk
Is doch logisch, nä?
Dann soll man das Stück zwischen Wörgl und Kufstein eben doppelt fahren. Wir reden hier von nicht mehr als einem Zug pro Stunde und 2 weitere Halte (Kirchbichl und Wörgl).
Andere Möglichkeit wäre es, den REX nach Rosenheim zu Verlängern. Dann kann man da umsteigen.
Dass der Railjet in Kufstein halten soll, seh ich aber einfach nicht. Kufstein ist wichtig, aber nicht wichtig genug, weil da im Gegensatz zu Wörgl und Jenbach kein Umstieg aus anderen Zügen stattfindet.
Das wär ne Möglichkeit, keine Frage. Fände allerdings da ne Doppelbedienung fast zwecks Fahrplanstabilität besser, ich meine der Ibk-Kufsteiner hängt auch ein wenig mit dem REX nach Landeck zusammen und der hat auf dem eingleisigen Stück zwischen Ötztal und Landeck schnell mal Verspätung. (Und ausserdem, so premium wie die Meridians sind wären die Talent 1 ne ziemliche Verschlechterung)
Dass Kufstein kein eigentlicher RJx und RJ-Halt sein sollte, da stimme ich Dir zu. Einzig für die ECs nach München sollte hier trotzdem noch Station sein #Grenzeundso
Auf den ersten Blick mag vielleicht Salzburg Hbf als naheliegenderes Ziel für die Nahverkehrszüge aus dem Gasteinertal erscheinen. Allerdings wäre die Reisezeit länger als wenn in Bischofshofen Anschluss zum Fernverkehr besteht. Außerdem stünde man bei einer Verbindung nach Salzburg vor der Wahl, ob man einen fast leeren Zug nach Bad Gastein schickt oder einen hoffnungslos überfüllten in die Landeshauptstadt. Wenn die Verbindung nach Radstadt geführt wird, entfällt dieses Problem. Denn dann ist auf der gesamten Strecke die gleiche Gefäßgröße erforderlich.
Wo soll ich da anfangen?
Ich hab schon fast einen Herzinfarkt gekriegt, als ich den Text hier gelesen hab, dann muss ich beim Kommentare schreiben nicht noch ins Gras beißen. Nein, das lass ich schön sein. 🙁
Eins bemerke ich dazu trotzdem kurz.
Züge sind für die Fahrgäste da. Züge sollen dahin fahren, wo die Menschen hinmüssen und nicht umgekehrt. 😉
Naja, ganz Unrecht hat er ja nicht. Im Gasteinertal wirst du nie die Nachfrage wie im Salzburger Vorortverkehr ab Golling oder Hallein haben. Österreich hat Tarifeinheit, die Versuchung in Bischofshofen in den schnellen EC/IC umzusteigen ist gegeben und keinen Cent teurer. Willst du nicht zeitraubend auf halbem Weg stärken/schwächen und in den Tauern viel heiße Luft herumfahren, macht eine Brechung der Grunderschließer in Bischofshofen durchaus Sinn.
Dann häng ab Bischofshofen einen Zugteil ab. Problem gelöst.
Für Euch ist es scheinbar immer in Ordnung, wenn die Leute dann hier und da umsteigen sollen, nur das der Zug hier nicht so voll ist und hier besser ausgelastet,…
Das Angebot muss zu den Fahrgästen passen und die wollen nunmal überwiegend nach Salzburg und nicht nach Radstadt. Dass der Zug nach Radstadt fährt wird daran auch nicht viel ändern. 😉
Fährt er nach Salzburg nicht durch, dann nutzen ihn die Leute nicht. Und der IC soll doch dann auch die Fahrgäste aus dem NV-Zug aufnehmen, ist also ab dort voller und fährt damit natürlich weniger voll über die Tauern.
Was hat sich da jetzt verbessert, außer dass ihr den Leuten dort die Verbindung vermiest habt?
Das wäre ja wie, wenn ich sagen würde, „die Regionalzüge fahren jetzt alle nur nach Ludwigsburg oder Esslingen, denn würden sie nach Stuttgart fahren, dann wäre sie ja so voll auf dem letzten Abschnitt“.
Meine Güte wären bloß diese lästigen Fahrgäste nicht, die machen alles so kompliziert… 🙂 🙂 🙂
In Österreich kann der FV eben mit dem gleichen Ticket genutzt werden. Hm, fahre ich Wörgl – Innsbruck mit der S-Bahn oder dem Railjet? Letzter ist komfortabler und schneller, die Wahl fällt nicht schwer. Koscht ja gleich viel. Und glaub mir, wenn der Anschluss in Schwarzach oder Bischofshofen halbwegs attraktiv ist, dann werden sie umsteigen. Muss man zwar einmal mehr aufm Bahnsteig raus, dafür ist es schneller und es gibt WLAN.
Du reitest ja gerne auf Ineffizienzen und vermeintlich mangelnder Auslastung rum, wundert mich grade etwas. Wegen mir kann man auch von Bad Gastein oder Mallnitz der Spittal oder gar Villach bis Freilassing mit der S-Bahn durchfahren, Kuppeln kostet halt auch Zeit und man bekommt lange, störungsanfällige Regionallinien.
Sind 10 Halte auf Gasteiner Seite so viel, dass man da unbedingt den Zug brechen müsste? Und was bedeutet das für die Fahrgäste die weiter müssen?
Und zur Radstadt-Idee. Das ist halt schon ziemlich krass, was ihr da von euch gebt. Ihr argumentiert so, „der Fahrgast will nach Salzburg? Der soll jetzt einfach nach Radstadt fahren und wenn ihm da was nicht passt, soll er andere Verkehrsmittel nutzen“.
Nein, so funktiert die Bahn nicht. Aber geile Idee. 🙂
Gehen wir von einem REX Bad Gastein – alle Halte – Schwarzach – St. Johann – Bischofshofen – Hallein – Berchtesgaden Hbf aus. Dazu die EC mit annähernd gleichem Haltemuster ab Bischofshofen sowie eine S-Bahn unten drunter ab Schwarzach mit allen Halten
Unmöglich ist das nicht, auch wenn du weiterhin viele Umsteiger haben wirst (was, wenn ich von Bad Gastein nicht nach Salzburg Hbf. sondern Elsbethen oder Slz-Gnigl will? Mir geht dieser als REX missbrauchte EC auf der Tauenbahn ja auch etwas aufm Zeiger, ob das Land Salzburg aber nur deswegen einen REX bestellt ist die andere Frage – wie gesagt, Tarifeinheit. Warum zahlen, wenn die ÖBB so fährt?
Selbst wenn: sicherlich werden sich Fahrgäste für so einen REX finden. Bin mir aber gar nicht sicher, ob soo viele. Mit einer SFS Salzburg-Bischofshofen würde das aber wieder interessanter werden, stimmt.
Radstadt ist mir übrigens völlig wurscht, dafür kenne ich mich im Ennstal auch zu wenig aus. Mir gehts grade einzig um Slz – Tauern.
Das Ennstal ist gerade für Niederösterreicher und Steierer ein Touristenmagnet. Viele Touris kommen dort aus dem EU-Ausland, Slo, Ungarn usw.
Und der IC soll doch dann auch die Fahrgäste aus dem NV-Zug aufnehmen, ist also ab dort voller und fährt damit natürlich weniger voll über die Tauern.
Die Ennstal-ICs stört das nicht, so gut ausgelastet sind die nicht. Keine Sorge. Und notfalls hängt man da noch nen Waggon dran, das macht dem überhaupt nichts, mit den 3-4 Wagen ist der noch lang nicht an irgendwelchen Grenzwerten, zumindest nicht nach oben hin. Und auch die Tauern-ICs würde ich jetzt nicht als übervoll bezeichnen und selbst wenn, dann tut denen das doch eh ganz gut wenn sie durch den Verkehr in die Richtung ein wenig besser ausgelastet werden.
Was hat sich da jetzt verbessert, außer dass ihr den Leuten dort die Verbindung vermiest habt?
Welche Verbindung vermiest denn? Die sind schneller in Salzburg als mit den Regiokisten, deutlich sogar und das auch noch bequemer als mit den Talent-1. Ich seh da nirgends Nachteile.
Wenn das dann auch der Ennstal-IC ist, an den man Anschluss hat. Aber der fährt dann leer hinter Bischofshofen. Das macht es nicht besser.
Wo wird hier irgendwas effizienter? Es ist halt einfach so, dass Züge auf dem Land leerer und in Stadtnähe voller sind.
Ich beschreibe nur, welches Zugkonzept ich für NV im Gasteinertal richtig fände.
Und das wäre eben ein REX, der zwischen Schwarzach, bzw. St. Johann (je nach Führund der NBS) und Spittal alle Halte bedient und im weiteren Verlauf als Express fährt, d.h. nach Salzburg nur noch in Bischofshofen, Golling und Hallein hält.
Dann kommt man schnell nach Salzburg und die Salzburger und Umsteiger in Bischofshofen schnell zu ihren jeweiligen Wunschort im Gasteinertal. Ich hab nunmal in Salzburg ganz andere Anschlüsse als in Bischofshofen und zweimal umsteigen, um von Linz nach Gastein zu kommen ist auch doof.
Sollte irgendwann mal Bischofshofen-Salzburg HGV-tauglich ausgebaut sein, dann können wir gerne darüber sprechen, ob man den Gastein-NV nicht lieber in Bischofshofen ! enden lässt, weil bei passendem Anschluss ja eh alles umsteigen würde.