Beschreibung des Vorschlags
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll weitestgehend auf 160km/h angehoben werden, sodass die REs zwischen Sangerhausen und Halle (mit Halt in Lutherstadt Eisleben) nur noch unter 30min benötigen. Die RBs (oder S-Bahnen) benötigen weiterhin unter 60min, bedienen aber einige Halte neu. Auch das Mansfelder Land mit der Bahnstrecke nach Sandersleben soll besser angebunden werden.
Zugangebot:
RE Kassel-Wilhelmshöhe – Hann. Münden – Witzenhausen Nord – Eichenberg – Heilbad Heiligenstadt – Leinefelde – Nordhausen – Sangerhausen – Lutherstadt Eisleben – Halle Hbf. (zweistündlich)
RE Göttingen – Heilbad Heiligenstadt – Leinefelde – Blankerode Ost – Nordhausen – Berga-Kelbra – Sangerhausen – Lutherstadt Eisleben – Röblingen am See – Halle Hbf. (zweistündlich)
RE Erfurt Hbf. – Sömmerda – Heldrungen – Artern – Sangerhausen – Blankenheim – Klostermansfeld – Hettstedt – Sandersleben – Güsten – Staßfurt – Schönebeck – Magdeburg Hbf. (zweistündlich)
RB Sangerhausen – (alle Zwischenhalte) – Halle Hbf. (stündlich)
RB Sandersleben – (alle Zwischenhalte) – Halle Hbf. (stündlich)
Grundsätzlich dafür, wie ich an anderer Stelle bereits dokumentiert hab. Der Käse wär eigentlich mit einer Anpassung der Lst (Anhebung Regelbremsweg, Bü-Sicherung) und stellenweiser Ober- und Unterbauertüchtigung gegessen, man muss es halt bloß mal tun.
Die Neutrassierungen rund um die Blankenheimer Rampe kannste so aber nicht machen: Die Strecke mäandert sich dort am Berghang hinauf, eine andere Führung ist aus topographischen Gründen, naja, wenn dann nur unter Zuhilfenahme riesiger Dämme und Brücken möglich. Dazu kommt, dass die kürzere Linienführung die Sache steiler macht als jetzt schon. Die schweren Zementzüge aus Deuna und Rottleberode müssen dort auch heute noch nachgeschoben werden, die Situation würde mit der vorgeschlagenen Linienführung nochmals verschärft.
Blankenheim Trennungsbf geht so auch nicht: Das verläuft hinter dem Tunnel erst alles direkt links am Hang. Die Kanonenbahn steigt dann, auf der nördlichen Talseite bleibend, in Richtung Hettstedt weiter an, während die Halle-Kasseler die Talseite wechselt und sich, ebenfalls am Hang entlang, in Richtung Eisleben abseilt.
Vorstellen kann ich mir bestenfalls eine Optimierung der Gleislage und eine Tunnelsanierung, um den Bereich rund um Blankenheim wenigstens durchgehend mit 100km/h durchfahren zu können. Der Verbindung Sangerhausen-Hettstedt hölfe eigentlich schon eine simple Zs3-Tafel, denn nach gültigem Regelwerk muss rauswärts bis zum Asig C mit 40km/h gefahren werden – und das zieht sich. Eine Handvoll wenigstens 60er Weichen selbstredend ebenfalls wünschenswert.
Die, ich nenn sie mal ‚Mansfelder Kurve‘, ist eigentlich ne schöne Idee. Würde aus genannten Gründen halt sehr steil werden.
Das erscheint einleuchtend.
Womit man wesentlich günstiger beschleunigen könnte, wäre ein Ausbau der dafür bereits geeigneten Strecke Nordhausen–Sangerhausen, damit die Züge dort (wie bis vor 15 Jahren noch) mal wieder schneller sein können als die Autos auf der benachbarten Straße.
Ich hatte hier schon vor ein paar Tagen drauf geantwortet, der Kommentar ist leider verschwunden (Browser hat manchmal Probleme mit Linie Plus … ziemlich ärgerlich).
Also nochmal kurz aus Gedanken rekonstruiert:
Es ist noch in Arbeit wegen der Topographie, die bisherigen Streckenführungen (insbesondere westlich von Blankenheim) sind problematisch, wenn man nicht zu steil für den Güterverkehr bauen möchte, was natürlich schlecht wäre, da es schon eine bedeutende Strecke dafür ist. Die Erneuerung des Oberbaus, der Oberleitung und auch der LST sind natürlich auch notwendig, an bestimmten Punkten sind die Kurvenradien aber einfach zu eng. Zwischen Halle und Eisleben reicht das vollkommen aus, um auf 160km/h zu erhöhen, westlich davon ist es halt schwierig. Es freut mich, dass dir die Mansfelder Kurve gefällt. Ich war echt erschüttert, als ich gesehen habe, wie schlecht die Verbindungen aus dem Mansfelder Land in das nächste Oberzentrum Halle sind. Nach Blankenheim besteht wohl nicht so die Nachfrage, aber der RE10 sollte weiter verkehren.
Der Vorschlag ist jetzt fertig. Leider musste ich aus topographischen Gründen von einer Neutrassierung der westlichen Blankenheimer Rampe verabschieden, welche eine deutliche Beschleunigung und eine bessere Anbindung von Riestedt ermöglicht hätte. Dafür habe ich westlich von Eisleben eine Beschleunigung vorgesehen. So könnte man beim RE unter der Kantenzeit von 30min bleiben.
Sangerhausen-Halle in 30 Minuten? Also aktuell sind das 64km, viel kürzer ist dein Vorschlag auch nicht. Wenn wir das in nen ITF-Knoten in Halle einbinden wollen, dann brauchen wir aber mindestens 25min Fahrzeit das schaffst du auf keinen Fall …
Wenn man sich die gesamte Achse Halle – Kassel anschaut, dann macht es kaum Sinn, da noch großartig Geld zu verarbeiten:
Halle – Sangerhausen: 50Minuten, passt super zu einem ITF
Sangerhausen – Nordhausen: 32 Minuten, hier könnte man sinnvollerweise 2-3 Minuten reinholen.
Nordhausen – Leinefelde: 31min, 1-2 Minuten weniger Fahrtzeit wären auch nicht schlecht.
Leinefelde – Kassel: 57-59min, wenn man hier auch 4-5 Minuten reinholt, dann ist es auch ITF konform.
Prinzipiell also wäre es sinnvoll, auf der Achse alle anderen Streckenabschnitten auf ne Kantenzeit von 29min auszubauen, dann könnte man auch ein sinnvoller Taktkonzept umsetzen. Die hier vorgeschlagenen 30min Halle-Sangerhausen sehe daher auch eher als überflüssig an, da wäre es fast sinnvoller, bei einem kleineren Ausbau die Beschleunigung dazu zu nutzen, z.B. zwischen Lutherstadt Eisleben und Sangerhausen den RE an allen Stationen halten zu lassen und somit auch das Angebot nachhaltig zu verbessern.
Merkwürdig, wie lang ist ein Meter bei dir? Für mich ist die Strecke Sangerhausen-Halle 59,2km lang. Dürfte noch ein paar hundert Meter kürzer werden, aber das ist nicht unbedingt das Ziel des Vorschlags. Bei deinem Konzept dauert eine Fahrt von Halle nach Kassel fast 3 Stunden. Das ist eine Reisegeschwindigkeit von etwa 74km/h, für einen RE auf einer elektrifizierten Hauptbahn mit wenigen größeren Orten (sprich notwendigen Halten) deutlich zu langsam. Wie Thorben finde ich auch, dass eine Reisezeit von etwa 2 Stunden angestrebt werden sollte, sodass die Reisegeschwindigkeit bei ca. 110km/h läge.
Die Verbindung wird sehr gut von Fernreisenden genutzt. Aufgrund eigener Erfahrungen würde ich behaupten, dass min. 50% aller Fahrgäste zwischen Kassel und Halle durchfahren! Die größten Fahrgastwechsel finden dahinter in Nordhausen, Leinefelde, Sangerhausen, Eichenberg, Lutherstadt Eisleben und Hann. Münden statt. Das Angebot würde daher bei weitem verschlechtert, wenn man den RE an noch mehr kleineren Stationen halten ließe. Schon heute werden die Halte zwischen Nordhausen und Sangerhausen nur sehr schlecht genutzt.
Ich sehe ITF-Knoten nicht so eng, es geht für mich eher um die Optimierung von Anschlüssen.
> Halle – Sangerhausen: 50Minuten, passt super zu einem ITF
Und in Sangerhausen soll der RE erstmal 10 Minuten stehenbleiben, damit er schön ITF-konform bleibt?
Einen Taktknoten kann man ruhig auch mal ein paar Minuten nach vorne oder hinten schieben, damit es örtlich passt.
> z.B. zwischen Lutherstadt Eisleben und Sangerhausen den RE an allen Stationen halten zu lassen
… was heute in ähnlicher Form praktiziert wird: Der RE9 (Halle-Kassel) hält zwischen Nordhausen und Eisleben an jedem Gartenzaun. Und das tut seiner Fahrzeit gar nicht gut.
Entsprechend bin ich da nicht so dafür: Wenn ein Zug Express heißt, dann soll er auch beschleunigt verkehren. Für die Anbindung der Käffer ist die RB da.
„Und in Sangerhausen soll der RE erstmal 10 Minuten stehenbleiben, damit er schön ITF-konform bleibt?“
nö, er fährt in Halle zur Minute 10 ab, und bietet damit ggf. Anschlüsse zu weiteren Zügen des Knotens. Kantenzeiten Regionalverkehr von 30min sind im Zulauf auf Umstiegsknoten nicht optimal, man muss noch die Umstiegszeit mitabziehen. Daher passen 50 Minuten ganz gut.
Ich bin eher der Meinung, dass die Bevölkerung mehr davon hat, wenn man einen Stundentakt hat, der Halt ein bisschen länger braucht und ein paar mehr Halte mitbekommt, als einen schneller 2h-Takt und einem langsamen 2h-Takt, die zusammen nur abschnittsweise einen Stundentakt bilden. Die Strecke liegt eben sehr peripher in Thüringen, und genau das ist dann sehr wichtig, alle Umsteigeknoten zu optimieren, denn schon leicht versetzte Knoten in Umsteigepunkte machen die Planung im Bus- und Zubbringerverkehr unnötig kompliziert. Und deswegen macht eine Optimierung von Anschlüssen ja genau einen ITF-Knoten aus 😉
> als einen schneller 2h-Takt und einem langsamen 2h-Takt
Davon redet doch keiner… Nene: die RB soll schon stündlich fahren, mit Zweistundentakt lockt keiner einen hinterm Ofen vor.
Also ich könnte mir das folgendermaßen vorstellen:
– ein RE Kassel-Halle, der durchweg nur die größeren Orte bedient
– eine RB (Cantus-Anschluss!) Eichenberg-Halle, die überall hält, sich unterwegs 2x von RE-Takten überholen lässt und dort Anschluss an ebendiese bietet, was z.B. in Leinefelde und in Sangerhausen passieren könnte.
RBs auf Zulaufstrecken (Mühlhausen-Leinefelde, Erfurt-Nordhausen und Erfurt-Sangerhausen) verkehren so, dass sie Anschluss an den RE haben.
Das mal nur als ganz grobe Skizze.
Die Dorfbusse kann man auch so konfigurieren, dass sie eben nicht zum :00-Knoten am Bf sind, sondern bspw. zum :08-Knoten, oder was auch immer sich vor Ort anbietet. Die Nahrungskette muss vom schnellen Fern- zum langsamen Nahverkehr hin verlaufen – wenn sich im Endeffekt der ICE am Dorfbus orientieren muss, wird die ITF-Planerei nicht nur unnötig kompliziert, sondern schlichtweg unmöglich.
Oder aber man verlangsamt die Laufwege künstlich, so wie du meinst es sei besser. Das kann’s, beim allerbesten Willen, aber auch nicht sein.
08er Knoten? Dann verkehrt der Zug in der Gegenrichtung zur Minute 52 und ich hab in einer Richtung gleich mal 15 Minuten mehr Umsteigezeit… Ich will eigentlich nur reine 00/30-Knoten in den größeren Städte (Nordhausen, Leinefelde, Sangerhausen) , weil hier eher mal auch noch ein Stadtbus oder Regionalbus mit dem SPNV verknüpft wird, und für den macht es Sinn, wenn man sowohl nach Halle, als auch nach Kassel schnell umsteigen kann.
Ich mach die Strecke auf keinen Fall künstlich langsamer. Die Fahrtzeit bleibt die selbe, nur werden ein paar mehr Halte höherwertig bedient, was wiederum deutlich Kosten einspart, weil ich mir die Ebene unter dem RE einsparen kann. Und das ist ein monetärer Vorteil, der gerade in Thüringen, wo man kaum Geld für den ÖPNV hat, ein starkes Argument darstellt.
Daher stell ich mich auch ein bisschen diesem Vorschlag entgegen 😉
> für den macht es Sinn, wenn man sowohl nach Halle, als auch nach Kassel schnell umsteigen kann
Wünschenswert ist das schon. Klappt halt nicht immer und überall, und dann gilt es Prioritäten zu setzen: Für einige wenige Umsteiger den Übergang optimieren oder für einen deutlich größeren Nutzerkreis die Fahrzeit kurz zu halten. Ich selber bin da grundsätzlich für letzteres, zumal es für den Busumsteiger idealerweise keinen Unterschied macht: Wenn der Bus :50 am Umsteigepunkt ankommt und der Anschlußzug :30 am Zielort, ist es dem Busumsteiger zeitmäßig egal, ob der Zug nun :55 abfährt oder :10. Den Reisenden, die schon im Zug sind oder ihre Reise erst am Umsteigebahnhof beginnen, hingegen vielleicht nicht.
Zurück zur Halle-Kasseler: Die Fahrzeiten der Reisezüge sind hier jedenfalls ein bißchen sehr lang und mit überschaubarem Aufwand (von Neutrassierungen würde ich selber vorerst ja absehen) deutlich einkürzbar. Alles weitere lässt sich anpassen.
> eine RB (Cantus-Anschluss!) Eichenberg-Halle
Davon halte ich nach wie vor nichts. Keiner will nach Eichenberg und auch aus anderen Richtungen (Göttingen/Eschwege) dürfte die Nachfrage die nach Kassel nicht ansatzweise erreichen. Der Umsteigezwang für quasi jeden führt zu einer unnötigen Attraktivitätsminderung. Hier also zumindest die RB mit dem RE aus Kassel „mitschleifen“, sprich in Eichenberg abkuppeln und dann als Bummelbahn hinter dem Express hinterherdackeln lassen. Oder den Cantus flügeln, wenn die Netze mal anders aufgeteilt werden. Irgendwas, aber nicht in Eichenberg enden lassen.
Das Verkehrsmittel, mit dem jeder umsteigefrei von nahezu jedem Punkt des Landes nahezu jeden anderen Punkt des Landes erreicht, heißt: Auto. Irgendwo muss bei der Eisenbahn manchmal ein Kompromiss her (der Halbsatz kostet jetzt wieder 5 Euro), so ist das nun mal.
Es fährt zwischen Kassel und Eichenberg schon eine Regionalbahn. Extra noch eine fahren zu lassen (oder einen Zugteil samt Personal hinter was anderem herzuzerren), um auch dem letzten Fahrgast ne kurze Wartezeit zu ersparen, ist einfach zu viel des guten. Und da auf der Achse Kassel-Göttingen sehr wahrscheinlich deutlich mehr Fahrgastbewegung stattfindet als auf der Achse Kassel-Leinefelde, braucht man am aktuellen Flügelkonzept auch nichts ändern.
Das trifft sich doch ganz hervorragend, dass die Cantī sich aus allen Himmelsrichtungen zu weitgehend gleicher Zeit in Eichenberg treffen – braucht also keiner ne halbe Stunde im Regen rumstehen, alles gut!
Sollte der ganz normale Wahnsinn zwischen Kassel und sagenmal Witzenhausen in ferner Zukunft einen Halbstundentakt erfordern, kann ja gerne nochmal über ne Durchbindung Richtung Leinefelde ff. diskutiert werden. Bis dato und unter den vorherrschenden Bedingungen halt ich das eine mal Umsteigen für absolut vertretbar.
Na klar, ich bin ja auch weit entfernt davon eine umsteigefreie Verbindung von überall nach überall zu fordern. Nur ist es nunmal so, dass bei ein solcher Verbindung vermutlich fast der komplette Zuginhalt aus der RB in Eichenberg dann in den Zug nach Kassel umsteigen würde und das sehe ich als kritisch. Kassel ist das Oberzentrum der Region und das Eichsfeld liegt in dessen traditionellem Einzugsgebiet (wenn auch mit 40 Jahren Unterbrechung). Mit solch einer Verbindung würde man die Pendler-Ströme einfach kappen, Eichenberg liegt grade mal knapp 40 km vor den Toren Kassels. Das Umsteigen macht diese vergleichsweise kurze Verbindung recht unattraktiv, vor allem für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen oder schwerem Gepäck/Fahrrädern,… Auch würde damit die Situation gegenüber heute verschlechtert, denn heute gibt es ja die Direktverbindung nach Kassel. Und wer schon mal in Eichenberg bei schlechtem Wetter auf den zugigen Bahnsteigen mitten im Nichts (kein Bäcker, kein Kiosk o.ä. in Reichweite) stand, wird sich das Pendeln in Zukunft überlegen. Nicht zuletzt weil es ja durchaus mal vorkommt, dass der Anschluss weg ist und man deutlich länger warten muss.
Also ich sehe durchaus ein, dass es hier schwierig ist, ein gutes Konzept zu finden, ohne Überkapazitäten zu schaffen oder für andere Verbindungen eine Verschlechterung zu produzieren, aber erst schreibst du „mit Zweistundentakt lockt keiner einen hinterm Ofen vor.“ schlägst dann aber eine Umsteigeverbindung vor – was für mich eine deutlich größere Verschlechterung ist. Also zumindest zweistündlich bis Kassel Durchbinden muss auf jeden Fall sein.
> würde man die Pendler-Ströme einfach kappen
Kann mir gerade ein Schmunzeln nicht verkneifen: Angesichts der Einwohnerzahlen von Arenshausen, Uder, Westhausen (z.Z. ganz ohne Halt), Bodenrode, Wingerode und Beuren (letzte drei z.Zt. auch schon ohne Direktverbindung nach Kassel) reden wir hier wohl eher von Pendler-Bächen 😉
Im Normalfall würde so eine RB, aus dem Osten kommend, bestenfalls bis Heiligenstadt fahren; für die 2 Nester drüber hinaus müsste ein RE einspringen (wie heute in diesem unsäglichen Zweistundentakt der RE2* eben). Erst die Anschlüsse nach Kassel, Göttingen und Eschwege sind die Überlegung wert, diese RB bis Eichenberg weiterzuführen. Noch weiter nach Kassel wäre für ein paar Leute ~natürlich~ nett, aber ein paar Minuten vor dem Göttinger umherzufahren ist erstens sowieso Quatsch und zweitens werden die genannten Ortschaften ihren extra verlängerten Zuglauf definitiv nicht ansatzweise ausgelastet bekommen.
‚N Verstärker zur HVZ meinetwegen, sofern sich irgendwo noch ein Triebwagen dafür findet. Da werden in Witzenhausen und HannMünden sicher noch ein paar Leutchen zusteigen. Als Stundentakt den ganzen Tag über?…nääh. Zu dünne, die Sache.
Und in Heiligenstadt und Leinefelde hält ja der RE. Der, wie heute auch, selbstverständlich nach Kassel durchgebunden wird! Mehr noch: ich würde sogar andenken, den mangels Anschlüssen nicht mal mehr in Eichenberg halten zu lassen.
*) Btw, ich hab den RE2 mal ne Weile lang höchst selbst gefahren. Das war in Uder und Arenshausen immer -sehr- übersichtlich, trotz Durchbindung.
Ich unterstütze diesen Kommentar voll und ganz, siehe dazu meinen Vorschlag.
Na gut, wenn das eh nur so ein paar Kuhdörfer sind, die zusätzlich zum RE bedient werden… Aber dann ist ja die Frage, ob sich so eine RB überhaupt zusätzlich zu dem RE lohnt? Die meisten Fahrgäste aus den etwas größeren Orten werden dann ja grade aufgrund der Durchbindung nach Kassel und den kürzeren Fahrzeiten nur den RE nutzen.
Also kann ich mir nicht vorstellen, dass das Land Thüringen dann eine extra RB bestellt, nur um den RE um ein paar Minuten zu beschleunigen. Auch wenn ich eigentlich ganz bei dir bin, dass der RE2 heute ziemlich ausgebremst wird und eine schnelle Verbindung Kassel – Erfurt wünschenswert wäre (die ICs via Bebra sind ja auch nicht so das Wahre).
Manöverkritik zum neuen Stand: Machbar wird die Begradigung bei Eisleben wohl sein, ist halt zu gucken wieviel Fahrzeit sie tatsächlich einspart. Ich hab’s mal grob abgesteckt und komme auf ungefähr anderthalb Minuten (4km@90 vs. 3km@(angenommene)130km/h. Erdeborn ist wohl eher Kosmetik im Sekundenbereich, Blankenheim Trennungsbf wegen Hanglage nicht möglich (vgl. Kommentar oben).
Die Mansfelder Kurve ist für meinen Geschmack auch noch zu aufwändig mit ihrem Tunnelbau. Das geht sicher auch oberirdisch: Aus Richtung Sangerhausen einfach die Strecke so behalten, aus Richtung Halle mehr oder minder am Linksbogen geradeaus weiter, Brücke, Einschnitt und oben am Ende des anderen Linksbogens rauskommen. Höhenunterschied etwa 20 Meter (mit Fragezeichen, OpenTopoMap und Google Earth werden durch Bäume und Einschnitte bzw. Dämme in ihrer Genauigkeit gestört).
> Blankenheim Trennungsbf wegen Hanglage nicht möglich
Ich muss mich an dieser Stelle ein wenig revidieren. Wenn man sich diese Mitfahrt anguckt, sieht es so aus, als sei eben doch Platz für sowas. Ich war schon lang nicht mehr vor Ort und beim letzten mal wars dunkel – hatte das Gelände irgendwie schroffer in Erinnerung.
Ganz billig werden die Arbeiten in dem Bereich dennoch nicht werden. Kosten-Nutzen-Sache dann eben…
Ich wollte schon sagen, dass das ganz klar möglich ist, bin da letztes Wochenende mal wieder langgefahren. Ich würde auch die Abzweigung der Mansfelder Strecke viel weiter östlich legen (mit Tunnel halt), sodass man schonmal Platz Richtung Nordwesten gewonnen hat. Ich würde halt gerne eine Beschleunigung einbauen. Abschnitte mit unter 100km/h gehen eigentlich gar nicht für so eine Hauptstrecke.