Beschreibung des Vorschlags
Nachdem ja für die östliche Bodenseeregion rund um den eingleisigen Abschnitt ja bereits viele Ideen aufgekommen sind, hier man eine Variante, die mit recht geringem Bestandsausbau auskommt und primär auch einem Linienkonzept beruht, mit Hilfe dessen dann Ausbaubedarfe ermittelt werden können.
Es handelt sich zwar um einzelne Maßnahmen an verschiedenen Orten, welche aber im Rahmen eines gesamtheitlichen Betriebskonzept auch nur verknüpft Sinn machen.
Ähnliche Vorschläge
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Linienkonzept
1) S-Bahn Östliche Bodenseeregion
Im Abschnitt Lindau Inselbahnhof – Bregenz soll eine S-Bahn im 15min-Takt verkehren, und dabei in Bregenz jeweils zu den Minuten 00/15/30/45 abfahren. Südlich von Bregenz teilt sich diese Linie in einen Ast nach nach Feldkirch und St. Margarethen (und dort weiter entlang des Bodensee nach Romanshorn/Kreuzlingen) auf, beide werden jeweils alle 30 Minuten bedient. Nördlich Lindau verkehren die Bahnen jeweils alle 30min nach Nonnenhorn und in Richtung Hergatz (wo neue Zwischenhalte bedient werden können). Es ergeben sich also folgende Linien:
S1: Nonnenhorn – Lindau Inselbhf – Bregenz – St. Margarethen – Romanshorn – Kreuzlingen
S2: Wangen – Hergatz – Lindau Inselbhf – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch
Prinzipiell gehe ich davon aus, dass in denselben Zeithorizont, wie eine solche flächendeckende Änderung gemacht wird, auch alle betroffenen Strecken elektrifiziert sein werden. Zum Einsatz kommen daher auf allen Strecken Elektrotriebwagen.
2) Ergänzender Regionalverkehr
Zwischen Friedrichshafen und Bregenz verkehrt ein IRE/RE mit einem einzigen Zwischenhalt in Lindau-Reutin, dieser Zug sollte aus Stuttgart – Ulm kommen. In Friedrichshafen ist dieser in den 30er-Knoten eingebunden. Zur Bedienung der Zwischenhalte zwischen FDH und Lindau verkehrt direkt im Anschluss eine RB / S dieselbe Strecke mit allen Zwischenhalten. Diese kommt ggf. schon aus Radolfzell, und erreicht in Lindau Inselbhf auch einen Anschluss zur S-Bahn nach Bregenz, wird aber aus Fahrplanstabilitätsgründen nicht durchgebunden.
Aus dem Allgäu verkehrt neben einer stündlichen FV-Linie auch eine stündliche NV-Linie, idealerweise alternierend aus Kempten und Memmingen. Diese fährt den Inselbahnhof an und endet dort, die Weiterfahrt nach Bregenz erfolgt mit kurzen Umstieg zur S-Bahn.
Südlich von Bregenz wird die Strecke Lindau – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz – Schruns von einem RE bedient, welcher bis Feldkirch beschleunigt unterwegs ist, und ab dort dann alle Halte bedient und die S-Bahn dort ersetzt. So wird die Fahrzeit für Durchreisende gesenkt. In Bregenz ist diese Linie in den 00/30-Knoten eingebunden.
3) Fernverkehr
Im Fahrplankonzept ist zum einen eine stündliche Trasse München – Hergatz – Lindau Reutin – Bregenz – St. Margarethen – St. Gallen – Zürich berücksichtigt, zum anderen auch eine stündliche RJ-Trasse Bregenz – Feldkirch – Bludenz – Innsbruck, welche alle in den Knoten Innsbruck mit eingebunden sind.
4) Güterverkehr
Für den Güterverkehr existieren im eingleisigen Abschnitt Löchau-Hörbranz – Bregenz Hafen jeweils nahe der FV-Trassen auch Güterzugtrassen, sodass pro Richtung maximal 2 Güterzüge pro Stunde über die Strecke fahren können – was im Regelbetrieb aber nicht notwendig sein sollte.
Liniennetz
Streckenfahrplan
am besten in neuen Tab öffnen!
- Friedrichshafen – Lindau – Bregenz
- Bregenz – Feldkirch – Bludenz
- Bregenz – St. Margarethen – Romanshorn / St. Gallen
Alle Fahrpläne sind nullsymmetrisch und nur für eine Richtung dargestellt.
Infrastrukturmaßnahmen
1) zweigleisiger Ausbau Kressbronn – Nonnenhorn
Hier würden sich der IRE und die RB zwischen Lindau und FDH begegnen, und es würde auch eine Durchbindung von Einzelleistungen der S1 bis Friedrichshafen ermöglichen. Eine Begegnung in einem der Bahnhöfe würde einen Anschluss in Lindau Inselbhf. von der RB aus FDH zur S-Bahn nach Bregenz nicht möglich machen, da zu viel Fahrzeit verloren ginge.
2) Umbau Lindau Aeschach
Lindau Aeschach bekommt einen 2. Bahnsteig an der Bodenseegürtelbahn, wodurch die Eingleisigkeit deutlich verkürzt werden kann. Durch die Bahnsteige an der Allgäubahn werden außerdem Übereck-Anschlüsse möglich (und sind auch vorgesehen).
3) Umbau Lindau Inselbahnhof
Die gezeichneten fünf Gleise sind das Minimum, was an Infrastruktur für den S-Bahn-Betrieb und die endenden Regionalverkehre notwendig ist. Die restliche Fläche kann problemlos zur Stadtenwicklung genutzt werden, ohne das sich betriebliche Einschränkungen ergeben.
4) Bahnhof Lindau Reutin
Da im Gegensatz zu den laufenden Planungen für Reutin so gut wie alle Verkehre auch über den Inselbahnhof verkehren und keine Wenden stattfinden, kann dieser Halt ziemlich simpel mit drei Durchgangsgleisen und einem Stumpfgleis ausgeführt werden.
5) Umbau Bregenz Hafen
Das Stumpfgleis in Bregenz Hafen wird an das Streckengleis angeschlossen, wodurch der eingleisige Abschnitt verkürzt wird. Ebenso wird in Löchau-Hörbranz der eingleisige Abschnitt verkürzt.
6) Umbau Bregenz Hbf
Neben einem neuen Außenbahnsteig Gleis 6 werden die Bahnsteige 3 und 4 unterbrochen und in 4 Stumpfgleise umgewandelt (ähnlich Erfurt). Dadurch ist es möglich, in den Taktknoten bequem von den S-Bahnen, welche auf Gleis 2 und 5 Halten, zu den Regionalverkehren umzusteigen. Für die durchgehenden Fernverkehre und längeren RJ-Garnituren stehen die Gleise 1 und 6 zur Verfügung.
7) Ausbau Bregenz – St. Margarethen
Sowohl bei der Ausfädelung in Bregenz als auch in St. Margarethen wird der eingleisige Abschnitt verkürzt, um die Leistungsfähigkeit der Strecke steigern zu können.
Störungsanfälligkeit
Prinzipiell ist zwar ein solcher, dichter Takt auf eingleisigen Strecken nicht unbedingt stabil, aber zum einen ist dieses Netz ziemlich peripher in den jeweiligen Ländern und die Linien verkehren auf weitestgehend isolierten Strecken, wodurch die Störungswahrscheinlichkeit im Vergleich zu Strecken im Kernnetz mit großen Knoten nicht so hoch ist. Außerdem werden mit Ausnahme des FV München – Zürich langlaufende Fern- und Regionalverkehre aus dem kritischen Abschnitt im Rahmen eines Gesamtkonzepts rausgehalten oder haben ausreichend Fahrplanreserven. Insofern sehe ich keine Probleme bei der Störungsanfälligkeit im Rahmen des Betriebskonzepts.
Und im Gegensatz zu möglichen Tunnelneubauten in diesem Bereich sehe ich es als besseren Weg, auf Basis eines fiktiven Fahrplankonzepts mögliche Ausbaubedarfe zu bestimmen – und wie es sich zeigt, wird ein Tunnelneubau auch bei einem 15min-Takt nicht notwendig, genauso wie ein Trogbahnhof in Innsbruck.
>genauso wie ein Trogbahnhof in Innsbruck
wat
Allgemein: Ja, ginge durchaus. Eine fortwährende Eingleisigkeit macht mir trotzdem Magenschmerzen, wenn es z.b. Richtung Arlberg auch mal richtigen Fernverkehr geben oder eine FV München – Chur geben soll. Auch werden Haltestellenneubauten zwischen Lindau und Hörbranz nicht integriert, wo ein S-Bahn-ähnlicher Lokalverkehr durchaus interessant wäre (Lindau-Strandbad Eichwald, Lindau-Zech). Hast du für deine S2 eigentlich die im Rahmen der BEG-Stationsoffensive zusätzlich zwischen Lindau und Hergatz geplanten Stationsneubauten (Lindau-Oberreitnau, Schlachters, Weißensberg) berücksichtigt.
Deine durchgehende Linie am Südufer des Bodensees entlang gefällt mir. Ließe sich da noch ein RE(X)/IR (Lindau) – Bregenz – Romanshorn – Kreuzlingen/Konstanz integrieren? Im SBB-Zielnetz ist da kein Taktverkehr vorgesehen.
Wie würden in dein Konzept eine S-Bahn FL.A.CH-Linie über Feldkirch und Schaans-Vaduz, Regionalverkehr auf die Arlbergstrecke und eine Nord-Süd-Linie Bregenz – Sagrans – Chur passen?
Ach so, bzgl. Regionalverkehr aus dem Allgäu: da ist im DTakt-Zielnetz Bayern zur Stunde überlagernde RE/RB (München)- Memmingen – Hergatz – Lindau-Insel (kein Halt in Reutin) sowie zur Stunde überlagernde RE Augsburg / München – Kempten – Immenstadt – Hergatz – Lindau-Reutin (stürzen) – Lindau Insel vorgesehen. Würde das für dich passen?
Prinzipiell hab ich zwischen Lindau Insel und Hergatz einen 30min-Takt im RV, anschließend alternierend stündlich nach Memmingen & Immenstadt. Davon fährt eine Linie über Reutin mit Kopfmachen (und Anschluss vom IRE), die andere direkt. Dazu kommt eine stündliche S2, welche alle (auch neue Halte) bedient und jenseits von Hergatz nach Immenstadt weiterfährt (nach Wangen folgt direkt im Anschluss der RV).
Und im FV wie gehabt stündlich Lindau – München, alternierend über Immenstadt & Memmingen.
Ist auf jeden Fall viel mehr als im D-Takt geplant, aber da dies fahrbar ist, sollte auch ein stark eingekürzter Fahrplan machbar sein 😉
Wo würdest du für Immenstadt umspannen? Wird ja wohl leider noch dauern, bis auf der Allgäustrecke Fahrdraht hängt. Außerdem braucht es eigenes Rollmaterial, über Memmingen will die SBB in Zukunft ja elektrisch mit NT fahren.
Klar, die S2 wäre dabei zusätzlich. Wollte nur fragen, ob die zum vorgesehenen beschleunigten RV passt. Einen 30er-Takt hätte man ja auch da, jeweils stündlich aus Memmingen und von Immenstadt. Letzterer allerdings noch für einige Zeit mit Diesel, die Reserven im Fahrplan müssen also passen.
Achso, ich hab es ergänzt: Natürlich denke ich, dass in denselben Zeithorizont, wie eine solche Maßnahme dauern würde, auch eigentlich alles restlos elektrifiziert sein wird.
„Außerdem braucht es eigenes Rollmaterial, über Memmingen will die SBB in Zukunft ja elektrisch mit NT fahren.“
Das würde dann aus demselben Material wie der SBB-EC über Memmingen gebildet werden.
„Wie würden in dein Konzept eine S-Bahn FL.A.CH-Linie über Feldkirch und Schaans-Vaduz, Regionalverkehr auf die Arlbergstrecke und eine Nord-Süd-Linie Bregenz – Sagrans – Chur passen?“
Prinzipiell scheint es machbar, die S2 ab Feldkirchen über Vaduz nach Buchs SG zu verlängern (ggf. auch weiter bis Sargans, je nach Bedarf). Prinzipiell bräuchte man in Tisis eine Kreuzungsmöglichkeit. Ergebnis wäre dann aber ein 30min-Takt Buchs-Vaduz-Bregenz, bei einer Fahrzeit von 1:15h.
„Ließe sich da noch ein RE(X)/IR (Lindau) – Bregenz – Romanshorn – Kreuzlingen/Konstanz integrieren?2
Eine beschleunigte Linie auf dieser Strecke sehe ich auch eher kritisch, da ja die S-Bahn aktuell schon jeweils knapp 30min zwischen den Taktknoten Kreuzlingen, Romanshorn & St. Margarethen braucht, insofern würde ein bescheunigter Zug nicht in das Taktsystem passen. Aus diesem Grund finde ich eine S-Bahn Kreuzlingen – Lindau mit allen Halten sinnvoll, auf Teilstrecken kann sie ja auch gut zu einem 15min-Takt verdichtet werden.
„Hast du für deine S2 eigentlich die im Rahmen der BEG-Stationsoffensive zusätzlich zwischen Lindau und Hergatz geplanten Stationsneubauten (Lindau-Oberreitnau, Schlachters, Weißensberg) berücksichtigt.“
Ja, kann ich ggf. nochmal einen Plan dazu machen.
„Auch werden Haltestellenneubauten zwischen Lindau und Hörbranz nicht integriert, wo ein S-Bahn-ähnlicher Lokalverkehr durchaus interessant wäre“
Ja, das stimmt, aber prinzipiell gibt es doch dort auch den Stadtbus Lindau, dessen Feinerschließung die Bahn sowieso nicht übernehmen kann. Er sollte nur in Löchau und Reutin an die Bahn angebunden werden.
Mjo durchaus auch ne Option. Wenn der Fahrplan hält ist das bestimmt auch ne Idee mit einer Einschränkung. So wie ich verstanden habe, würdest Du also die S-Bahnen durch Bregenz durchlaufen lassen und die REX nicht mehr? Das würde ich fast vertauschen (die REX könnten ja trotzdem an allen Halten zwischen Bregenz und Lindau halten) oder hat das einen speziellen Grund?
Warum würdest du die S1 in Feldkirch enden lassen? Damit wäre der Walgau ja schlechter angebunden als heute. In Nenzing und Frastanz halten aktuell nämlich 3-4 Züge pro Stunde und Richtung.
Außerdem weiß ich auch nicht, wer von den kleineren Bahnhöfen im Rheintal überhaupt nach Wangen wollen würde. Von Klaus umsteigefrei nach Schruns oder von Ludesch nach Wolfurt fahren zu können, wäre eher interessant für die ortsansässige Bevölkerung.
Nonnenhorn scheint als Endpunkt für die S2 auch ein bisschen beliebig gewählt. Was spricht dagegen, die gleich bis Friedrichshafen zu führen oder in Bregenz enden zu lassen? Und wofür braucht man zwischen Bregenz und Lindau eine S-Bahn im Viertelstundentakt? Wäre es nicht besser, stattdessen den REX nach Lindau Hbf bzw. Friedrichshafen durchzubinden? Die S-Bahn könnte man ja trotzdem noch 1-2 Mal pro Stunde nach Lindau Hbf führen.
Einmal ganz abgesehen davon, dass die Liniennummern gewöhnungsbedürftig sind. Als Vorarlberger ist man’s nämlich gewöhnt, dass die S1 nach Bludenz fährt und die S3 nach St. Margrethen 😉
„Warum würdest du die S1 in Feldkirch enden lassen? Damit wäre der Walgau ja schlechter angebunden als heute. In Nenzing und Frastanz halten aktuell nämlich 3-4 Züge pro Stunde und Richtung.“
Guter Punkt, prinzipiell könnte man auch die S2 stündlich weiter nach Bludenz verlängern und hätte dann dasselbe Fahrtenangebot.
„Außerdem weiß ich auch nicht, wer von den kleineren Bahnhöfen im Rheintal überhaupt nach Wangen wollen würde. Von Klaus umsteigefrei nach Schruns oder von Ludesch nach Wolfurt fahren zu können, wäre eher interessant für die ortsansässige Bevölkerung.“
Ja, dafür würde sich in die oben erwähnte Verlängerung der S2 anbieten. Und natürlich will keiner vom Rheintal nach Wangen, aber das ist auch eigentlich in jedem S-Bahn-Netz so, von Endpunkt zu Endpunkt will kaum jemand, aber umso mehr zu den Zwischenhalten bzw. zur Stammstrecke (Lindau-Bregenz). Insofern macht die Durchbindung auch aus Kapazitätsgründen Sinn.
„Nonnenhorn scheint als Endpunkt für die S2 auch ein bisschen beliebig gewählt. Was spricht dagegen, die gleich bis Friedrichshafen zu führen oder in Bregenz enden zu lassen?“
Eine Führung bis Nonnenhorn wäre möglich, bei einer Weiterführung bis Lindau käm es zu mehreren Zugbegegnungen mit dem IRE und der RB, wodurch die Fahrzeit ziemlich unattraktiv wird. Insgesamt ist das auch alles ein Maximalangebot, prinzipiell kann man die S1 auch bis Lindau führen und nur in der HVZ verlängern.
„Einmal ganz abgesehen davon, dass die Liniennummern gewöhnungsbedürftig sind.“
Betrachte es als Arbeitstitel 😉
Wangen als Endpunkt für die S2 ist wirklich nicht blöd. Denn dadurch könnte man auch einige Orte zwischen Hergatz und Lindau anbinden, die heute noch keinen Bahnhof haben. Außerdem wäre das mit der bestehenden Infrastruktur relativ gut möglich, weil die Strecke bis Hergatz zweigleisig ist.
Nur mit Nonnenhorn als S1-Endstation kann ich mich nicht so wirklich anfreunden. Denn das ist weder sonderlich groß noch hat’s irgendeine Knotenfunktion. Außerdem würde sich die S-Bahn dann mit der RB überschneiden, obwohl auf dem Abschnitt mMn. keine größere Taktdichte erforderlich ist als auf dem Rest der Bodenseegürtelbahn.
Wenn in Lindau Aeschach aber ohnehin an der Allgäubahn Bahnsteige entstehen sollen, könnte man dann den Fernverkehr nicht dort halten lassen? Die Anschlüsse zum Nahverkehr wären dort ja eigentlich besser als in Reutin.
Allerdings fehlen mir drei Dinge. Das wären eine S-Bahn Dornbirn-St. Margrethen, ein REX nach Liechtenstein und ein drittes Gleis zwischen Lauterach und Bregenz. Das wäre nötig, damit man die S-Bahn halbstündlich nach Bludenz und den REX im Halbstundentakt nach Feldkirch führen kann. Dieser könnte dann von dort alternierend nach Buchs bzw. Schruns weiterfahren.