Beschreibung des Vorschlags
Heilbronn-Stuttgart ist ja eine nicht unbedingt unbedeutende Strecke in Baden-Württemberg, und daher fände ich es nicht schlecht, wenn diese ein bisschen aufgewertet wird. Dies sollte in drei Teilen passieren:
1) Neubau von Zugangspunkten
- Böckingen Süd: Mit neuem P+R-Parkplatz, da dieser gut an die Neckartalstraße und aus Richtung Zabergäu erreichbar ist. Außerdem kann man dort gut den Stadtbus aus dem südlichen Heilbronn einbinden.
- Lauffen Süd: Am Verzweigungspunkt zur Zabergäubahn (ggf. zukünftig Stadtbahn). Viele Neubaugebiete.
- Gemmrigheim: Erschließung der Ortslage über eine neue Fußgängerbrücke über den Neckar (zentral in den Ort). Dadurch kann man auch auf die Busverkehr auf den anderen Neckarseite weitestgehend verzichten.
- Biethigheim-Bissingen Nord: Analog zu „Ellental“ auch ein neuer Bahnhof, um die nördlichen Wohnlagen von Biethigheim-Bissingen besser zu erschließen. Außerdem liegt ein Gewerbegebiet nahe der Station.
2) Beschleunigung (punktuell)
Prinzipiell liegen die langsamen Stellen der Strecke zwischen Besigheim und Walheim (hier aber kaum Ausbaupotential durch enge Hanglage) und Lauffen und Nordheim. Durch einen Einschnitt und zusätzlichen kleinem Tunnel lässt sich der Abschnitt Lauffen-Nordheim deutlich einfacher beschleunigen, da bei Walheim eben die Strecke kaum Spielraum hat.
3) Höhenfreie Ausfädelung in Biethigheim
Sinnvoll, da aktuell alle NV-Züge aus Heilbronn alle Gleise der Gegenrichtung nach Vaihingen und die S-Bahn kreuzen müssen und deswegen teilweise Wartezeiten am Bahnsteig haben. Durch die höhenfreie Ausfädelung südlich von den Bahnhofsanlagen kann somit der Betrieb deutlich beschleunigt werden.
Alle drei Teile sind in dem Plan eingezeichnet.
Betriebskonzept
- halbstündlicher RB mit allen Halten, durch die neuen Triebwagen, die bald kommen werden, auch mit den neuen Halten vsl. nicht viel langsamer als jetzt (45-50 Minuten). Wird dadurch zwar teilweise zu etwas S-Bahn-Ähnlichem. Aber da dieser dann zwischen Biethigheim und Stuttgart nur in Ludwigsburg hält, passt das wieder und ist auch ein sinnvolles Konzept.
- halbstündlicher RE mit Halt in Ludwigsburg, Biethigheim und ggf. Lauffen, Durchbindung nördlich von Heilbronn ins Neckartal und/oder Würzburg
- In der HVZ würden auch IRE mit 30 Minuten Fahrzeit möglich sein (aktuell 33 Minuten) = „Sprinter“
Auf jeden Fall würde der NV im Neckartal und zwischen Heilbronn und Stuttgart deutlich verbessert werden. Sinnvoll?
Würdest du dann auch S-Bahnverkehr auf diesem Abschnitt vorschlagen? Zum Beispiels als Linie S5 Stuttgart Schwabstraße- Lauffen am Neckar Bahnhof?
Ne, warum auch, die S-Bahn braucht ja zwischen Biethigheim und Stuttgart wiederum 5 bis 10 Minuten länger als die RB und RE. Außerdem wäre diese inkompatibel von den Bahnsteighöhen zum restlichen Verkehr. Mit einer RB die überall auf dem Abschnitt hält und einem schnellen RE, der nur in Lauffen hält, wäre man bestens bedient!
Gute Idee!
Ein paar kurze Anmerkungen:
– In dem Satz unter 2) fehlt irgendwie ein Verb. Daher bleibt die Frage ein wenig offen, ob jetzt nur der eine Abschnitt nördlich von Lauffen durch einen Tunnel beschleunigt werden soll oder noch mehr?
– Deine neuen Haltepunkte liegen alle am Ortsrand. Sofern da keine neuen Siedlungen entstehen, ist das Potential eher mittelmäßig. Z.B. lohnt sich der Haltepunkt Biethigheim-Bissingen Nord wohl kaum, da die beiden bestehenden Haltepunkte das Gebiet weitestgehend abdecken, durch den neuen Haltepunkt wird quasi nur das Gebiet nördlich der Großingersheimer Straße neu angeschlossen und für den Bereich nördlich der Geisinger Straße verbessert wird.
– Bei 3) meinst du wohl eine höhenfreie Ausfädelung? Oder willst du den aktuellen Zustand benennen?
hab es mal korrigiert 😉
Die Halte am Ortsrand haben halt den Vorteil, dass man hier besser neue Siedlungen bauen kann und z.B. auch im Falle von Heilbronn durchaus für viele Einwohner besser erreichbar sind und auch besser mit P+R ausgerüstet werden kann.
In Lauffen müsste man den Tunnel nördlich durch die Weinberge bauen, bei Walheim-Besigheim macht es eher keinen Sinn, weil hier das Enztal kaum Spielraum lässt!
Die Abkürzung bei Lauffen spart kaum Zeit, kostet aber viel Geld. Wenn man aber schon Geld zur Zeitersparung nimmt, dann richtig: Begradigung der Kurve südlich von Lauffen, Bypass Walheim, Begradigung Besigheim – Bietigheim. Nur so lassen sich nennenswerte Ergebnisse erzielen, da der RE8 dann durchgängig mit 160km/h durchrauschen, statt teilweise 100km/h. 3 Minuten Zeitersparnis gehen den meisten Pendlern am Allerwertesten vorbei, 10 Minuten Ersparnis sind da schon interessanter.
Zu den Haltepunkten:
Bietigheim-Ost fände ich bei einer verlängerten S5 gut. Für eine städtische RB (bzw. bald MEX) ist da aber zu wenig los. Neue Siedlungen werden aber schwierig, weil der Bietigheimer Forst abgeholzt werden müsste.
Gemmrigheim finde ich gut.
Lauffen-Süd wäre halt auch ein klassischer S-Bahn-Halt, aber eine RB? Die Zabergäubahn könnte einen Halt hier bekommen, die Züge Richtung Stuttgart sollte man dann aber nicht zu sehr aufhalten.
Böckingen-Süd sollte weiter Richtung Heilbronn geschoben werden, dann wäre der Halt näher am Ort. Nennenswerten P+R-Verkehr sehe ich auch nicht, für das Zabergäu liegen Nordheim und Lauffen geschickter.
Dein Betriebskonzept entspricht ja im Grunde dem aktuellen, nur mit halbstündlichem RE8. Ob der Sprinter zur HVZ sein muss lasse ich mal offen, der würde effektiv nur 2 Halte auslassen.
Vorschlagen würde ich noch, Kirchheim etwas nach Norden zu verlegen, sodass der Halt näher am Ortskern ist.
Wenn Lauffen Nord nicht zu begradigen ist, wegen hohen Kosten und kaum Nutzen, dann sollte man aber bei Reaktivierung der Zabergäubahn und stadtbahnverlängerung, bei Talheim ein Steg bauen da Talheim dan wieder ein bahnhaltepunkt hat. Wie der Verlauf der bottwartalbahn im Fall der Reaktivierung ist, ist ja noch unklar. So würde Talheim ob mit oder ohne Bottwartalbahn wieder ein bahnhaltepunkt haben. Die Talheimer würden dadurch auch schneller nach Heilbronn kommen (zumindest mit Fahrrad deutlich schneller)