Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Die Weldenbahn führt durch ganz gut besiedeltes Gebiet, weshalb ich eine Reaktivierung empfehlen würde. Die Strecke wird derzeit durch einen Radweg freigehalten. Einzig in Welden ist der ehemalige Bahnhof durch einen Edeka überbaut. Daher schlage ich, um näher ans Zentrum zu kommen eine Neutrassierung an der Laugna vor.
Eventuell kann man die Strecke auch in die S-Bahn Augsburg einbinden.
Gefällt mir. Für einen Wiederaufbau durchaus interessant, die Gegend wächst ja. Sollte die S-Bahn kommen, kann man das Lokalverkehr natürlich wunderbar integrieren. Nur wer eigentlich in Ehgarten einsteigen soll, ist mir nicht so ganz klar.
Eine schöne Idee, wobei der Endpunkt allerdings „Welden“ heißt. 😉 Dort werden etwa 3000 Einwohner erreicht. (Welden ohne Reutern)
Der Hp. Ehgatten hieß eigentlich „Streitheim“ womit schon klar ist, wer den Halt nutzen sollte. Da der Ort aber etwa 2 km entfernt liegt, ist eine Nutzung kaum zu erwarten. Auch Bonstetten (3300 Einwohner) liegt recht entfernt. Nur ein kleiner Teil dieser Einwohner hätte den Hp. in der Nähe. In Adelsried liegt der Bahnhof für die 2300 Einwohner dort recht günstig, in Horgau aber wieder an die 2 km entfernt. In Aystetten könnten 3000 Einwohner erreicht werden und auch in Neusäß könnten die Stationen Hammel und Lohwald für eine bessere Erschließung von Neusäß sorgen.
Unterm Strich möchte ich vermuten, dass die Halte Horgau, Bonstetten und Streitheim aus heutiger Sicht überflüssig wären, da die bedienten Orte viel zu weit von der Bahn entfernt wären. Bonstetten wäre zwar mit 1 km nicht ganz so weit entfernt, doch für viele Anwohner wäre Adelsried kaum weiter. Eventuell wäre dieser Hp. aber wegen des Dorfes Kruichen und einiger Anlieger am westlichen Rand von Bonstetten doch noch vertretbar.
Fazit: Ich würde die Strecke zwar begrüßen, habe aber wenig Hoffnung, dass ein ausreichendes Verkehrsaufkommen erwartet werden kann. Anders könnte das sein, wenn man die Strecke bis Wertingen führen könnte. Diese Stadt mit 9000 Einwohnern wäre schon ein lohenderes Ziel.
P.S.: Auch eine Fortsetzung nach Dillingen könnte denkbar sein. Ich habe das mal hier dargestellt.
Naja, vielleicht braucht es auch nur etwas neuere Konzepte. Wenn man die Leute mehr dazu überreden könnte, von zu Hause mit dem Fahrrad zu einem Haltepunkt zu fahren, wären die Entfernungen zu den Dörfern kein Problem mehr.
Ich nehme mal als weiteres funktionierendes Beispiel die Lammetalbahn: Sie wurde in den letzten Jahren deutlich modernisiert und die Züge nach Hildesheim durchgebunden. In Bodenburg entstand ein Haltepunkt mit bahnsteiggleichem Umstieg in die Busse in alle Richtungen. So werden also die Fahrgäste der Buslinien in Bodenburg auf die Bahn gebündelt, wodurch wieder viele Fahrgäste den Zug nutzen. Fast genau denselben Wandel macht gerade auch der Rest der Südelmbahn bis Schöppenstedt durch.
Was ich damit sagen will: Mit guten Radwege- und Busanbindungen lässt sich bestimmt auch diese Strecke rentabel betreiben. In Welden ist am vorgeschlagenen Endpunkt noch genug Platz für viele Fahrradständer und eine Busschleife mit bahnsteiggleichem Umstieg in die Züge. Auch in Adelsried lässt sich die Straße „Am Bahnhof“ entsprechend herrichten. Ich schlage mal auf die Schnelle ein paar Buslinien vor, deren Verkehrsströme man mit dieser Bahnlinie nach Augsburg (und weiter nach München) bündeln kann:
Natürlich kann man bei diesen Linien über genaue Linienführung, Bedarf und Takte diskutieren, aber ich denke, dass das Grundprinzip meiner Idee klar wird. (Man muss aber auch nicht immer Vierzigsitzer-Busse einsetzen!)
Und natürlich sind Radwege von jedem Halt in die umliegenden Dörfer ebenfalls sehr wünschenswert.
Welden hat seinen Namen zurück 😉
Ich finde, dass Thorben das schon ganz gut erläutert hat. Hatte mir das auch recht ähnlich vorgestellt. Mit guten Busverbindungen und Bike+Ride Plätzen erreicht man da schon eine ganze Menge.
Die Weiterführung nach Wertlingen wäre auch relativ aufwendig, da die Trasse komplett neu trassiert werden müsste. Wertlingen hatte früher übrigens eine Anbindung von Mertingen her.
Die Haltepunkte Ehgatten und Horgau sehe ich auch als überflüssig an.
Je nachdem, wie kompliziert eine Neutrassierung rechtlich wäre, könnte man auch überlegen, zwischen Adelsried und Aystetten direkt entlang der Landstraße zu trassieren. Ursprünglich wurde das vermutlich aufgrund der Steigung verworfen, heutige Triebwagen kommen aber problemlos mit 4‰ aus. Pi mal Daumen würde die Steigung zwischen 2‰ und 3‰ liegen.
Horgau ist relativ groß und gar nicht so weit vom Bahnhof weg. Der Zwischenraum würde reltativ schnell zugebaut werden.
Richtig. Der Halt könnte auch etwa 300 m weiter südlich liegen, dann wäre er entsprechend näher am Ort.
Also ich könnte mir das vielleicht als Straßenbahn vorstellen. Hohe Geschwindigkeiten würden hier eh nicht erreicht werden und man wäre in einigen Bereichen flexibler in der Trassierung sowie Querungen von Straßen, außerdem könnte man eine direkte Verbindung in die Innenstadt anbieten.
Das wäre dann quasi eine Rückkehr der guten alten Überlandstraßenbahn. Also ich bin dabei. =D
Soll dann die ganze Strecke mit Oberleitung ausgerüstet werden oder sollte man hier vielleicht auf Batterietriebwagen oder Brennstoffzellenhybridfahrzeuge setzen?
Bei Mitbenutzung bestehender, elektrifizierter Strecken wäre ein BEMU ideal, Wasserstoff eher weniger (und ist auch bezüglich Energiebilanz höchst fragwürdig).
Stimme hier zu, dass ein BOStrab Neubau mit der Augsburger Meterspur leichter zu realisieren wäre. Am Ende dürfte aber auch dafür die Nachfrage viel zu gering sein. Auch die langen Fahrzeiten einer Straßenbahn (alleine schon Uniklinik – Königsplatz: 22 Minuten) machen das nicht unbedingt besser.
Also Zweisystemlösungen sind grundsätzlich immer recht teuer und da es dies bei der Augsburger Straßenbahn bisher auch nicht gibt, würde ich das lieber lassen. Da lieber am Anfang ein wenig mehr investieren.
Der Vorteil der Straßenbahn wäre halt, dass man hier auch gut schrittweise erweitern kann. Ich weiß nicht, ob die geplante Neubaustrecke Linie 5 schneller am Klinikum sein wird, es wird auf jeden Fall eine Verlängerung nach Neusäß diskutiert. Und von dort könnte man dann vielleicht in einem ersten Schritt bis Aystetten verlängern, später dann immer weiter. Für die weiter entfernten Orte wäre dann ggf. eine Express-Lösung (in welcher Form auch immer) sinnvoll.
Mit der Straßenbahn wird der Weg zum Hauptbahnhof halt etwas lang. Wenn das zu Gunsten der Bedienung der Fläche akzeptiert wird, in Ordnung. Nur ist das Problem bei solchen Lösungen das ewige Gewühl, bis man aus der Großstadt heraus ist, was das eigentliche Problem der Umstellung auf Busverkehr war. In etwa bei Großhabersdorf-Nürnberg.
Man könnte zumindest schauen, dass man am Bahnhof Neusäß einen guten Anschluss an eine RB ermöglicht.
Was soll man denn am Hauptbahnhof? Okay, wer zum Fernverkehr will, muss natürlich dort hin, aber die meisten werden wohl in die Innenstadt wollen. Da müsste man dann am HBF noch einmal umsteigen. Wenn man aber schon in der Straßenbahn drinsitzt, kommt man direkt zum Ziel. Dieses System hat sich beim Karlsruher Modell ja als wahrer Fahrgastmagnet erwiesen.
Da müsste man dann am HBF noch einmal umsteigen. Wenn man aber schon in der Straßenbahn drinsitzt, kommt man direkt zum Ziel. Dieses System hat sich beim Karlsruher Modell ja als wahrer Fahrgastmagnet erwiesen.
In Karlsruhe kämpfen sich die Bahnen aber nicht langsam im Straßenraum bis in die Innenstadt durch, sondern nutzen das Eisenbahnnetz und wechseln erst im Stadtgebiet auf die Straße. Dieses System ist auf Grund unterschiedlicher Spurweiten nicht auf Augsburg übertragbar.
Zur Verknüpfung von Stadt und Umland wird in Augsburg derzeit ein Straßenbahntunnel unter den Hbf gebaut, der den Umsteigeweg von Zug zu Straßenbahn auf eine Treppe verkürzt.