Bis 1961 gab es in Wien schon einmal die Straßenbahnlinie 13 mit in etwa gleichem Verlauf. Die heutige Buslinie 13A ist heute (mit) die am stärksten genutzte Buslinie Wiens und verkehrt montags bis samstags im 3- bis 6-Minuten-Takt mit Gelenkbussen, Fahrplanabweichungen sind relativ häufig und nicht selten erscheinen die Busse im Doppelpack – ich war im Sommer selbst da, leer ist der Bus nie :). Mit dem Linienkreuz U2/U5 erhofft man sich eine teilweise Entlastung der Buslinien 13A und 14A in diesem Bereich, wobei die neue U5 nicht einmal die Buslinie 13A schneiden würde, sie wird etwas weiter östlich verkehren. Daher scheint es mir relativ sinnvoll (und eigentlich auch der Stadt Wien), diese Linie auf Straßenbahnverkehr umzustellen, selbst wenn 10 % der Fahrgäste auf die U2 umsteigen würden, dann würde das hauptsächlich den Abschnitt Neubaugasse – Pilgramgasse betreffen, wo auch noch der 14A „aushilft“. Aufgrund der Topographie (Steigungen) und der dichten Bebauung ist es schon heute dem 13A teils nur möglich, in Einbahnstraßen zu verkehren. Mit einer Straßenbahnlinie sieht es sehr ähnlich aus, sodass sich auch mein Linienverlauf kaum von denem der bisherigen Buslinie unterscheidet. Zudem muss v.a. im Nordabschnitt stark in die vorhandene Infrastruktur eingegriffen werden. Immerhin ist eine Realisierung ohne eingleisige Abschnitte möglich; der südlichste Abschnitt stellt quasi zwei eingleisige Strecken dar. Mein Vorschlag hält sich nah an einer Machbarkeitsstudie der Stadt Wien aus dem Jahr 2011, in der auch dargelegt wird, dass das mit den Kurvenradien auch passt. Zudem hat sich Wien als Zielvorgabe gesetzt, dass Gehwegmindestbreiten von mindestens 2 Metern vorherrschen sollen. Ich wollte jetzt nicht einzelne Konfliktstelle auch noch in die Erklärung schreiben, dass wäre für den Gesamtverlauf extrem viel. Ich habe ebenfalls versucht, meine neue Strecke am besten ins Netz einzubinden. Aufgrund (offensichtlich) enger Verhältnisse ist dies nur teilweise möglich, weswegen ich es auch als am besten erachte, dass die Linie z.B. nicht gesplittet wird, am ehesten ist sowieso nur eine Verlängerung über Bestandsstrecken gen Süden möglich. Die Stadt Wien plant diese Strecke nicht aktuell zu verwirklichen und erhofft sich „Effekte“ durch besagtes Linienkreuz U2/U5. Theoretisch ist es möglich, fast alle Straßenbahnabschnitte in autofreie Straßen zu verwandeln, dies erscheint mir jedoch (leider) zu utopisch. Solange die ebenfalls sehr gut genutzte Buslinie 14A weiterhin als Bus verkehrt und auch z.B. der 59A, muss der Abschnitt Neubaugasse – Ziegelofengasse sowie die Favoritenstraße für den MIV befahrbar sein. Der Einfachheit halber muss man meine Strecke in drei Abschnitte gliedern, diese würde ich auch in drei Planungsabschnitte gliedern: 1) Alser Straße, Skodagasse – Neubaugasse / Westbahnstraße 2) Neubaugasse / Westbahnstraße – U-Bahnhof Neubaugasse – Pilgramgasse – Leibenfrostgasse 3) Leibenfrostgasse – Hauptbahnhof Diese sollten meiner Meinung nach bevorzugt rückwärtsgehend realisiert werden. 1) Alser Straße, Skodagasse – Neubaugasse / Westbahnstraße An der nördlichen Endstelle ist es am praktischsten, eine doppelgleisige Endstelle zu errichten. Die Neubaustrecke kann hier nur aus der Kochgasse kommend in Fahrtrichtung Brünnlbadgasse sowie aus Richtung Lange Gasse Richtung Schleife Alser Straße an die Bestandsstrecke angeschlossen werden. Die Häuserblockschleife kann aufgrund enger Bebauung, wie beim bisherigen Bus, erst Höhe Zeltgasse geschlossen werden. Bis zur Haltestelle Neubaugasse / Westbahnstraße können keine Abzweige zu Bestandsstrecken ohne Häuserabriss realisiert werden – Tunnelführungen wären komplett übertrieben. An der Haltestelle Neubaugasse / Westbahnstraße können dagegen eine Zwischenschleife und auch Abzweige zur Linie 49 realisiert werden. Südlich der Haltestelle Siebensterngasse wäre über Kirchen- und Lindengasse eine eingleisige Häuserblockschleife möglich. Jedoch könnten der 49er und der 13er wie bereits jetzt aufgrund der Platzverhältnisse nicht am selben Bahnsteig halten. 2) Neubaugasse / Westbahnstraße – U-Bahnhof Neubaugasse – Pilgramgasse – Leibenfrostgasse Danach kann immerhin bis zur Haltestelle Ziegelofengasse eine Doppelgleisigkeit realisiert werden. Danach muss der Streckenverlauf wie bisher geteilt werden, jedoch ist es zwischen Margaretenstraße und Leibenfrostgasse auch möglich – im Störungsfall – eine in beide Richtungen befahrbare Schleife umzusetzen. Zwischen Neubaugasse und Haltestelle Ziegelofengasse muss definitiv mit dem MIV gefahren werden, die Brücke über Wienfluss und U-Bahnhof Pilgrammgasse müsste auf jeden Fall neu errichtet werden. 3) Leibenfrostgasse – Hauptbahnhof Hier ist es einfacher, den komplexen Verlauf nochmals zu teilen: Richtung Hauptbahnhof verläuft meine Neubaustrecke eingleisig bis zum Hauptbahnhof exakt entlang der bisherigen Buslinie – bis hierher unterscheidet sich mein Vorschlag auch nicht von der Machbarkeitsstudie. Am Hauptbahnhof muss neben dem Gleis der Linie O in Richtung Osten definitiv ein extra Gleis errichtet werden, wenn nicht gar zwei, eingefädelt kann werden aber schon vorher. An der Haltestelle Johann-Strauß-Gasse kann im Störungsfall nur die Fahrtbeziehung Hauptbahnhof – Mayerhofgasse hergestellt werden. Vom Hauptbahnhof kommend Richtung Leibenfrostgasse / Alser Straße kann schon über die Argentinierstraße „gedreht“ werden, gekreuzt werden muss der Wiedner Gürtel so oder so wieder (Alternative wäre bisher über Mommsengasse). Danach hat meine Strecke wieder denselben Verlauf wie heute der Bus. Selbst wenn die U2-Südverlängerung einen Fahrgastrückgang von 10 – 20% zur Folge hätte, würde dies immer noch einen 4- oder 5-Minuten-Takt rechtfertigen, am besten erscheint mir der Einsatz von ULFs Typ B oder Flexitys. Theoretisch könnte die Linie gen Osten/Süden verlängert werden, in Fahrtrichtung Alser Straße bestünde dann aber das Problem, dass ohne Weiteres der Hauptbahnhof nicht mehr direkt erreicht werden würde – oder man müsste in diese Richtung (unterirdisch) über Schönburgstraße bauen. Der Bau der Strecke würde stark in die bisherige Verkehrssituation eingreifen, deswegen wäre vom Hauptbahnhof kommend eine etappenweise Realisierung Richtung Norden am schonendsten.