Beschreibung des Vorschlags
Es gibt ja aktuell einen gut diskutierten Beitrag zu einer Neubaustrecke zwischen Kärnten und Udine (Link). Da dieser jedoch die bestehende Strecke, welche insbesondere im italienischen Abschnitt bereits für höhere Geschwindigkeiten und und mit relativ mäßiger Steigung (bis 15 Promille) ausgebaut ist, gar nicht berücksichtigt und dagegen ein neuen Basistunnel vorschlägt, möchte ich hiermit eine kostengünstige Alternative vorschlagen, nämlich den Ausbau des Abschnittes Tarvisio – Villach, wo aktuell noch Steigungen von bis zu 22 Promille herrschen und demnach auch oftmals ein Betrieb mit einer Schublok notwendig ist.
Der Neubau besteht aus zwei Abschnitten:
Tunnel Tarvisio – Neuhaus
In diesem Abschnitt befindet sich ein rund 10km langer Tunnel, welcher direkt nördlich des Bahnhofs Tarvisio beginnt und mit einem gleichmäßigen Gefälle bei Neuhaus an der Gall wieder ans Tageslicht kommt und nahe des gleichnamigen Bahnhofs mit der Bestandsstrecke aufschließt.
Neubau Neuhaus – Villach Warmbad
Dieser Abschnitt ist optional, ermöglicht aber insbesondere Züge, welche nicht in Villach Süd halten müssen (FV, überregionaler GV) weiter zu beschleunigen. Außerdem ist dann eine Fahrt mit 230 km/h bis nach Villach rein möglich. Die Strecke ist weitestgehend oberirdisch, überquert Villach-Süd auf einer Brücke und erreicht nach einem kürzeren Tunnel die Bestandsstrecke bei Villach Warmbad. Im Westkopf des Villacher Hbf. habe ich noch eine mögliche 2. Kurve zur Herstellung der vollständigen Zweigleisigkeit ergänzt.
Streckenparameter
- Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
- Steigung: max. 15 Promille, eher weniger (entspricht den Steigungen auf italienischer Seite, welche maßgebend sind)
- zweigleisig
- Systemwechsel weiterhin in Tarvisio
Höhenprofil Tarvisio – Villach:
Auswirkungen
Die Strecke Tarvisio – Villach Hbf verkürzt sich auf ca. 24 km, wobei weite Teile davon mit 160-230 km/h befahrbar sind. Im Fernverkehr ist daher mit einer Fahrzeit von ca. 11 Minuten zu rechnen, was ungefährt einer Halbierung der jetzigen RJ-Fahrzeit entspricht. Die Gesamtstrecke Udine – Villach sollte neu in unter einer Stunde fahrbar sein (die italienische Seite bietet da auch noch zusätzliche Reserven, laut Wiki soll Udine – Tarvisio in 45min machbar sein).
Wichtigste Auswirkung im Güterverkehr ist der Wegfall der notwendigen Schubloks, da die maximale Steigung von aktuell 22 Promille auf der Nordrampe auf rund 15 Promille sinkt (ca. -30%)
Vergleich zu Basistunnel-Variante
- Fahrzeit nicht ganz so schnell, was aber wiederum im recht dünnen internationalen Verkehr auch perspektivisch nicht so bedeutend ist
- Steigung 15 Promille statt 12,5 Promille -> schlechter, aber deutlich besser als jetzige 22 Promille.
- Personenverkehr über Bestand (REX) wird mit beschleunigt
- Alle Zwischenhalte entlang der Bestandsstrecke erhalten bessere Verbindungen nach Österreich und werden nicht abgeschnitten vom internationalen Verkehr
Auf Grund der wohl deutlich günstigeren Kosten (nur 12 km Neubautunnel und insgesamt 20 km Neubaustrecke) sind die Kosten wohl deutlich geringer, und der Nutzen aber auch nicht viel schlechter, da der Güterverkehr wohl weitestgehend ohne Schublok auch bei 15 Promille auskommen kann. Da außerdem keine neuen Gebiete mit Verkehrslärm belastet werden, sollte das Kosten-Nutzen-Verhältnis wohl deutlich positiver ausfallen als bei dem alternativen Entwurf.
Ah, das gefällt mir. Einen Kapazitätsengpass, der umgangen wird, stellt das zwar jetzt nicht dar, aber gerade die Fahrzeitreduzierung auf <60 Minuten auf der Gesamstrecke macht einen recht sinnvollen Eindruck.
Da dieser jedoch die bestehende Strecke, welche insbesondere im italienischen Abschnitt bereits für höhere Geschwindigkeiten und und mit relativ mäßiger Steigung (bis 15 Promille) ausgebaut ist
Ich zitiere aus
https://de.wikipedia.org/wiki/Hochgeschwindigkeitsverkehr:
Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr bezeichnet den fahrplanmäßigen Zugverkehr mit Spitzengeschwindigkeiten oberhalb einer Schwelle von 200 km/h.
180km/h bei einer annähernd 100%-Tunnelbahn fällt für mich nicht unter „höhere Geschwindigkeiten“. Gemessen an den Umständen sollte eher von „niedrigeren, bzw. vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten“ gesprochen werden.
Personenverkehr über Bestand (REX) wird mit beschleunigt
Der Nahverkehr ist doch schon schnell.
Alle Zwischenhalte entlang der Bestandsstrecke erhalten bessere Verbindungen nach Österreich und werden nicht abgeschnitten vom internationalen Verkehr
Das wird sich bestimmt auch richtig stark auf die KNU auswirken, weil Pontafel und Tarvis ja auch die einzigen Orte sind (neben Ugovizza), die nach der Vertunnelung der Strecke ihren Eisenbahnanschluss behalten haben, obgleich der in Tarvis nun schön in Ferne zur Ortsmitte liegt, was Du mir sicherlich wieder als Gewinn schmackhaft machen willst, dass P+R so nun besser funktioniert.
Klar, das kann man so machen und auch vernünftig finden, weil die Strecke (bedauerlicherweise) so nunmal existiert. Was aber bei den damaligen Maßnahmen ganz gewiss keine Rolle gespielt hat, waren irgendwelche „Verbesserungen“ bei der Erschließung im Nahverkehr, wenn man eine Neubaustrecke baut, die 90% des Tals umgeht und gleichzeitig die Altstrecke, die z.T. inmitten der dichten Wohnbebauung lag, ersatzlos einstellt.
Der Streckenneubau war hundertprozentig dem Güterverkehr zugeschnitten.
Und warum Tarvis für Dich zu den „wesentlichen Orten“ gehört, die von diesem Vorhaben vermeintlich profitieren, bzw. auch damals profitiert haben, und Du dagegen bei Chiusaforte und Moggio keinen Bedarf einer attraktiven SPNV-Anbindung siehst, kann ich nicht nachvollziehen.
Der heutige Bahnhof „Tarvisio-Boscoverde“ ist ein Grenz- und Umschlagsbahnhof. Hier finden u.a. Personalwechsel beim Zugpersonal statt, sowie die Grenzkontrollen (die zumindest im FV aber auch in Villach stattfinden könnten).
Die Idee eines Tunnels Warmbad-Neuhaus finde ich ziemlich reizend, auch weil das die Gailtalbahn deutlich aufwerten würde. Die Umsetzung als riesige Brücke über den Gbf ist allerdings ziemlich heftig. Auch fraglich, was da langfahren soll, wenn der Gbf nicht erreicht werden kann. GV durch diesen Tunnel zu führen wäre sinnvoll, um die Umgebung vom Güterlärm entlasten zu können. Ist das dann aber möglich?
Übrigens halte ich Tarvis für ziemlich verzichtbar. Cividale und Kobarid, bzw. Kronau sind für eine FV-Bedienung deutlich würdiger. 😉
„Gemessen an den Umständen sollte eher von „niedrigeren, bzw. vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten“ gesprochen werden.“
Gemessen an den Umständen ist das eine Güterverkehrsachse, die unregelmäßig von ein paar internationalen Fernverkehren und ein bisschen Nahverkehr bedient wird. Gemessen am Status Quo ist es also schon sehr überdurchschnittlich.
Gemessen an den Umständen ist das eine Güterverkehrsachse, die unregelmäßig von ein paar internationalen Fernverkehren und ein bisschen Nahverkehr bedient wird. Gemessen am Status Quo ist es also schon sehr überdurchschnittlich.
Was ist dann erst der BBT? 😀
Übrigens hatte die Pontafelbahn vor der NBS eine deutlich größere Bedeutung im FV!
Wobei die inzwischen geringere Bedeutung einerseits höheren Trassengebühren, andererseits der mangelnden Kooperationsbereitschaft der Trenitalia zuzuschreiben ist und weniger dem Ausbau
Wobei die inzwischen geringere Bedeutung einerseits höheren Trassengebühren, andererseits der mangelnden Kooperationsbereitschaft der Trenitalia zuzuschreiben ist und weniger dem Ausbau
Und NOCH weniger der Nachfrage.
Wien-Udine wäre ein Zweistundentakt geboten. Wie bei allem nach Italien: sehr, sehr schade.
Hab nie behauptet dass die Nachfrage ein Problem darstellen würde 🙂
Davon bin ich auch nicht ausgegangen. Das war nur ergänzend gemeint.