Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Für den Ausbau der Arlbergachse gab es bisher viele Vorschläge für einen Arlberg- Basistunnel. Da dieser sehr teuer ist und kaum Möglichkeiten zur Streckenbündelung aufweist, hier eine Alternative. Weiters wird auch ein Fernpasstunnel miteinbezogen, der ja auch immer öfter gefordert wird.
Die Strecke sollte für Güter- und Fernverkehr konzipiert werden und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein, auf den Neubaustrecken mitunter auch 230 km/h.
Streckenbeschreibung
- Tschirganttunnel+Fernpasstunnel
- zweigeisig, 230 km/h
- dazwischen Bahnhof Nasserreith
- Ausbau Bichlbach-Heiterwang:
- zweigleisig, 200 km/h
- Tunnel Heiterwang- Reutte
- zweigleisig, 200 km/h
- Ausbau Reutte- Haslach
- zweigleisig, 200 km/h
- Allgäu-NBS Haslach- Stein im Allgäu
- zweigeisig, 230 km/h
- hier gäbe es die Alternative eine Strecke Haslach Kempten sowie eine Umfahrung Kempten zu bauen, dadurch würde die Strecke allerdings um einiges länger werden.
- Bregenzerwaldtunnel, siehe z.B hier
- ideal wäre auch noch eine Anbindung von Füssen, wie etwa hier
Bedienkonzept:
- alte Arlbergbahn:
- stündlicher REX
- Fernverkehr:
- stündlicher RJ Innsbruck – Bregenz
- Regionalverkehr:
- stündlicher REX Innsbruck- Kempten
- stündlicher REX (Garmisch-) Reutte – Immenstadt (-Bregenz)
Der Umweg bleibt ein Umweg und ist keinen Deut günstiger zu realisieren wie die Direktverbindung.
Was dazu kommt, daß das Allgäu niemals sich von einer Schnellbahn zerstückeln lassen wird für rein österreichische Verkehre.
Die Strecke sollte für Güter- und Fernverkehr konzipiert werden und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein, auf den Neubaustrecken mitunter auch 230 km/h.
GV auf der Außerfernbahn? Ergibt das Sinn mit den Steigungen?
Lermoos, bzw. Ehrwald umfahren finde ich äußerst schwierig auf der Strecke. Außerdem wird der Tunnel damit unnötig länger, d.h. teurer. Für den Fahrgastwechsel von Garmisch ist es auch nicht förderlich.
Ausbau Reutte- Haslach
zweigleisig, 200 km/h
Man könnte die Strecke schon für höhere Geschwindigkeiten bis 130-160 ertüchtigen. Aber 200 wird man ohne durchgehende, radikale Neutrassierungen nicht hinbekommen.
Tschirganttunnel
Naja, ist halt sehr viel teurer als eine oberirdische Lösung zwischen Nassereith und Imst. Man müsste mal schauen, wohin die Leute im Außerfern denn fahren wollen. Ich vermute aber, dass das Fahrgastpotential ab Kempten überwiegend touristisch ist und sonst für Pendlerverkehr in die Städte (Kempten, Innsbruck, Ulm). Touristisch ist es besonders wichtig, dass Westtirol besser erreichbar wird und das geht wiederum nur, wenn man die Bahnstrecke ab Nassereith in Richtung Imst-Pitztal baut. Das erscheint auch logisch, wenn man die Topographie zugrundelegt. Zwischen Nassereith und Imst-Pitztal könnte man sehr leicht eine oberirdische, kerzegerade (d.h. HGV-tauglich) Trasse festlegen. Außerdem ist die Anbindung von Tarrenz und Imst sehr wichtig.
Knapp gesagt, über Imst kommt man von Deutschland aus schneller nach Landeck und damit in die Touristenhotspots (Paznaun-Ischgl, Arlberg, Reschen, Kaunertal-SFL, Pitztal, Ötztal-Sölden), dafür um den selben Betrag (aber mit HGV auch nicht gerade signifikant) langsammer nach IBK. Das käme damit aber dem eigentlichen Zweck der Bahn, nämlich der Entlastung der Fernpassstraße – und das ist eben eine Touristrecke – am meisten zu gute. Dazu spart man sich Geld für überflüssige Tunnel und kann über eine Fortsetzung ab Landeck in Richtung Engadin/Vinschgau nachdenken.
stündlicher REX Innsbruck- Kempten
Man sollte zumindest bis zum Großknoten Ulm durchfahren, denn enden soll in Kempten in Zukunft auch fast nichts mehr.
Ich hätte hier auch gerne ein ICE-RE-Kombimodell gesehen, für 2h-Takt-FV aus Richtung Rhein-Ruhr über Imst nach Innsbruck/Landeck. Das wäre für den Tourismus ein bedeutender Schritt und ich glaube, dass sich die Lokalpolitiker auch an so etwas orientieren würden, denn Urlauberverkehr mit Ski und Co. im Gepäck und häufiges Umsteigen mit der Bahn geht einfach nicht zusammen.
Ich finde es zwar nicht gerade schick und erst recht nicht höflich, wenn man gegen die Regeln einen noch nicht fertiggestellten Vorschlag kommentiert, aber nur kurz folgenden Anmerkungen zur scheinbar fertiggestellten Beschreibung:
Für den Ausbau der Arlbergachse gab es bisher viele Vorschläge für einen Arlberg- Basistunnel. Da dieser sehr teuer ist und kaum Möglichkeiten zur Streckenbündelung aufweist, hier eine Alternative. Weiters wird auch ein Fernpasstunnel miteinbezogen, der ja auch immer öfter gefordert wird.
Ein ABT ist tatsächlich schon öfters (auch von mir) vorgeschlagen worden. Natürlich weist dieser als Tunnel keine Bündelungseffekte mit anderen Linien als Tirol-Vorarlberg auf. Jedoch bitte ich folgendes zu bedenken:
-> Ein Ausbau der Arlbergstrecke mit Basistunnel ist mehr als unrealistisch.
-> Es gibt auf der Arlbergstrecke bereits ausgebaute (zweigleisige) Streckenabschnitte
-> Das touristische Potential der Arlbergregion ist extrem hoch, ebenso wie die Nachfrage, ein wintersicherer Ausbau damit sowieso besser mittel- als langfristig extrem wichtig
-> Eine Gerade ist immer noch besser als eine Kurve
-> Ein bestandsnaher Ausbau, welcher realistisch erscheint, da bereits vor Grossausbau und Konzentrierung auf die Hauptachsen West- und Südbahn samt KAB begonnen ist nach Fertigstellung dieser Grossbaustellen essentiell und realistisch
-> Mit den Tunnelbauwerken ‚Tschirganttunnel‘ und ‚Fernpasstunnel‘ lässt sich mindestens der Ausbau Landeck-Abzw. Flirsch im Tunnel als NBS errichten. Für den Abzw. Gschwend-Immenstadt gilt gleiches für die Westrampe.
-> Bei München-Lindau ist die Entscheidung für Memmingen und gegen Kempten gefallen. Ich weiss nicht was da so schwer ist, das zu akzeptieren.
-> Das Vorarlberger Rheintal ist dichtbesiedelt. Der FV fungiert hier als eine Art IR und wird auch gut angenommen.
-> Die Verkehre nach Zürich über Sargans würden deutlich verlängert werden, ein Ausbau der Strecke Feldkirch-Buchs SG unrealistischer. Eine Streckenführung über Bregenz, St. Gallen, Winterthur wie bei den EC München-Zürich würde am Trassenmangel am eh schon extrem stark belasteten Knoten Winterthur scheitern.
Alles in allem meines Erachtens ein Vorschlag, welcher die aktuelle Situation deutlich verschlechtern würde, da man so ungenutzes Potential des Arlbergs ignoriert und Betriebsführungen verkompliziert sowie Züge über eh schon überlastete Strecken schickt, während – zugegeben – ebenfalls stark ausgelastete – aber auch deutlich einfacher auszubauende Strecken (Feldkirch-Buchs SG) ignoriert werden und hier unbedingt notwendige Investitionen mit hoher Wahrscheinlichkeit ausbleiben werden.
Dem kann man so zustimmen.
Ich finde die Idee vom Grundsatz her gar nicht so schlecht, da die Bündelung von Verkehrsströmen das Ganze deutlich realistischer macht. Ein Fernpasstunnel würde so erstmals überhaupt ansatzweise ein akzeptables NKV bringen und auch der Bregenzer Wald-Tunnel würde nicht allein der Relation München – Zürich/Bodensee dienen. Deutschland und Österreich hätten aufgrund der Bündelung jeweils auch ein eigenes Interesse an der Verbindung, lediglich für den Anschnitt Reutte – Immenstadt könnte die Finanzierung ein wenig schwierig werden, wahrscheinlich würde es da eher auf eine Sparvariante hinauslaufen.
Der Arlberg sollte natürlich nicht komplett abgehängt werden, Innsbruck – Bludenz – Feldkirch (- Zürich) bleiben weiterhin wichtige Verbindungen. Innsbruck – Bregenz wäre auch kein großer Umweg und gleichzeitig würde es zahlreiche neue Direktverbindungen geben, wie z.B. Verbindungen von Innsbruck nach St. Gallen oder Winterthur, die auch nicht ganz unwichtig sind.
Insgesamt aber natürlich nur langfristig anzudenken, momentan ist ja z.B. ein Bregenzer Wald-Tunnel auch mit einer solchen Stärkung des Korridors kaum realistisch.
Man sollte noch eine Fv Verbindung aus Stuttgart einplanen