Beschreibung des Vorschlags
Auch als bekennender Freund der SFS Köln – Rhein/Main werde ich nicht bestreiten, dass die Situation für Bonn unbefriedigend ist. Mit einer halben Stunde Fahrzeit zum „neuen“ rechtsrheinischen Bahnhof Siegburg/Bonn ist zu rechnen, wenig attraktiv in der hochbelasteten Stadtbahn 66. Natürlich – für die ICE ist die rechtsrheinische Route schneller und auch Siegburg-Troisdorf-Hennef wohnen Menschen, doch für die 320.000 Einwohner der strukturstarken Bundesstadt fahren die Züge vorbei. Da im Zuge der Verkehrsverlagerung der KRM auch das linksrheinische IC-Angebot ausgedünnt wurde (inklusive, anders als im klassischen IC-Netz mit Zusatzhalten in Remagen, Andernach und Bingen als IR-Ersatz) kann man mit Bonns Anbindung nicht zufrieden sein.
Ich schlage hiermit, wie schon im Zuge der KRM-Planung diskutiert, Bonn über eine Verbindungsstrecke an die KRM anzubinden. Bonn Hauptbahnhof wird dabei in einem Tiefbahnhof erreicht. Mein Vorschlag basiert dabei auf einem Separatkonzept für einen Bonner Tiefbahnhof, allerdings aus Kostengründen hier nun nicht mehr mit sechs, sondern nur noch mit vier Gleisen. Das Prinzip bleibt gleich: der linksrheinische Fernverkehr wird in den Keller verlegt, hier halten dann auch die von der KRM kommenden ICEs. Zwei weitere Tunnelröhren verbannen den durchrauschenden Güterverkehr in den Untergrund.
Als weiterer Vorteil kann ein flexiblerer Betrieb gesehen werden: bei Störungen im Raum Siegburg muss der Verkehr auf der KRM nicht eingestellt werden, da über Bonn Hbf ausgewichen werden kann und die ICEs nicht auf voller Länge durchs Rheintal an der Loreley vorbeituckern müssen. Außerdem müssen Züge, die über Bonn Hbf (tief) laufen nicht mehr in Köln Hbf die Richtung wechseln, sollten Sie nicht nur in Köln Messe/Deutz halten wollen. Die Situation auf der hochbelasteten Hohenzollernbrücke kann sich so merklich entspannen. Alternativ kann eine dritte, nördliche Rheinquerung eingerichtet werden.
Dieses Projekt setzt im Rahmen des S-Bahn Westring Köln den viergleisigen Ausbau Bonn Hbf – Köln Hansaring voraus.
(Die vielen anderen Vorschläge zu linksrheinischen Anschlüssen kenne ich, allerdings ist mir keine isolierte, direkte Verbindung Bonn – KRM bekannt). Einen alternativen Tiefbahnhof gibt es von
Bauliche Aspekte
Bonn Hauptbahnhof: Die Gütergleise liegen außen auf 15 m Tiefe, die Personengleise innen auf 20-25 Tiefe. Ausgehend von der Messstelle Brassertufer kann mit einer Flusssohle des Rheins auf -9 Metern gerechnet werden. Die Untertunnelung auf -20 Meter ist damit problemlos. Unterm Rhein beginnt die LZB, die Ausfädelung aus dem Bestand wird noch mit konventioneller Signalisierung durchgeführt. Für die Einfädelung in den oberirdischen Bestand siehe mein verlinkter Vorschlag.
Siebengebirgsaufstieg: Vom Kreuz Bonn-Ost (BAB 59/562) bis Vinxel müssen auf ~3,5 km 100 Höhenmeter (170 m NN) überwunden werden, gerechnet wird mit einer Steigung von bis zu 33‰. Ohne sehr, sehr viel Tunnel geht hier natürlich nichts.
Einfädelung KRM: Im Raum Thomasberg/Ruttscheid, per Tunnel kreuzungsfrei. Einziges klar sichtbares Bauwerk in der Landschaft wird die Lautertalbrücke (200m).
Betrieb
Im Zuge des Baues wird auch der Verkehr auf der KRM neu geordnet.
ICE 41: Sprinterverkehr auf der KRM, alle Halte zwischen Frankfurt Flughafen (Fern) und Köln Messe/Deutz entfallen
ICE 45: wie gehabt, verdichtet als Ersatz für 41
ICE International 78, 79: wie gehabt
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ICE 40: Basel SBB – Basel Bad – Freiburg Hbf – Karlsruhe Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt Flughafen (Fern) – [Siegburg / Bonn] – Köln Messe/Deutz (tief) – Düsseldorf Hbf – Duisburg Hbf – Essen Hbf – Gelsenkirchen Hbf – Recklinghausen Hbf – Münster (Westfalen) Hbf; neue Leistung, zweistündlich, ersetzt 43-Süd
ICE 42: verkehrt nun …Frankfurt Flughafen (Fern) – Bonn Hbf (tief) – Köln Hbf – Düsseldorf Hbf…; Siegburg/Bonn entfällt (zweistündlich)
ICE 43: verkehrt [Dortmund – Wuppertal – Solingen] – Köln Hbf – Bonn Hbf (tief) – Frankfurt Flughafen (Fern) – Frankfurt Hbf; Abschnitt Frankfurt – Karlsruhe – Basel entfällt (zweistündlich)
ICE 47: wie gehabt, in Taktlage zu ICE 40, teils Halte Siegburg/Bonn
ICE 49: Düsseldorf Flughafen Terminal – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf (tief) – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen (Fern) – Frankfurt Hbf (inspiriert von Thorbens Airlineexpress, Einzelleistungen)
Sieht schick aus, trotzdem: die Ausfädelung des KRM-Zubringers ist irgendwie zu kurz. Wie wäre es, wenn beide Personengleise auf unterschiedlicher Höhe wären? Dann könnte man ohne Probleme ausfädeln.
Die Gütergleise wären dabei (auch wegen der erforderlichen Rampen) am dichtesten unter der Oberfläche (-1), dann käme bei -2 ein Personengleis und bei -3 das zweite. Das hätte den Vorteil, dass die Rampe für Personenzüge schon nördlich des Hauptbhfs gebaut werden könnte.
Danke und stimmt, die südlichen Ausfädelungen in Bonn waren noch problematisch. Allerdings kann die Unterführung, wie von mir gezeichnet auch weiter nach Süden gelegt werden. Auf nun 150 m kann bei einer benötigtwen Höhendifferenz von 5m mit 33 Promille durchschnittlicher Steigung für das nordwärtige KRM-Gleis gerechnet werden. Dies ist eine pessimistische Schätzung, da das linksrheinische Personengleis ja selbst ansteigt und damit die Höhendifferenz vergrößert.
Eine sehr gute Idee!
Dke Strecke Köln-Bonn muss dann aber im gleichen Zuge ein Gleis mehr bekommen um den zusätzlichen Verkehr aufzunehmen, bei einem solchen Ausbau könnte man sie auch auf Tempo 200/230 bringen. Dann wäre der Fahrzeitunterschied zu einem Halt in Siegburg nur noch sehr gering.
Danke!
Das wäre natürlich zwingend notwendig, was ich in der Beschreibung mit „S-Bahn-Westring“ auch angedeutet habe. Den GV könnte man dabei auf die S-Bahn-Gleise legen, sodass sich nur FV und REs zwei Glesie teilen müssen. Und die REs kann man bei entsprechender Fahrplangestaltung in Brühl, Hürth-Kalscheuren oder Köln Süd überholen.
Gute Idee. Da die Rheintal-ICs auch bald mit ICE-T bedient werden sollen und die Kurvenradien das auf den ersten Blick zulassen, ist ein Ausbau auf 230 sehr sinnvoll.
Ich wäre eher für eine Idee, die Bonn und Koblenz anbindet, siehe diesen Vorschlag von mir. Insbesondere die südliche der dort dargestellten Varianten mit einem Koblenzer Tiefbahnhof würde das Konzept einfach nur ein wenig nach Süden verlagern. Natürlich sind dafür die Kosten etwas höher, da man das Rheintal südlich von Bonn auch noch ein wenig ausbauen müsste und die NBS zur NBS ab Koblenz ein wenig länger wäre. Allerdings wären dann auch fast doppelt so viel Einwohner mit im Boot, v.a. weil an Koblenz auch noch einiges von Mosel und Lahn mit dran hängt. Mein Vorschlag hat den Güterverkehr noch berücksichtigt, aber es ließen sich genauso auch eine kostengünstigere Personenzugvariante herstellen, die etwas weiter nördlich an die KRM mündet und dadurch kürzer ist.
Eine reine Anbindung Bonns halte ich für nicht so sinnvoll, es handelt sich (ehemalige Bundeshauptstadt hin oder her) „nur“ um 320.000 Ew, für die man dann Milliarden vergräbt. Auch muss man die Rheintal-ICs zur Anbindung von Koblenz wohl beibehalten. Daher entweder eine Komplettlösung für die beiden großen Rheintalstädte oder nichts – meiner Meinung nach.
Ein dermaßen großer Mehraufwand für Koblenz?? Das hat gerade mal 110.000 Einwohner und ist mit dem Stündlichen IC, zukünftig ICE, eigentlich ganz gut dabei
Ja, Mosel und Lahn, aber das ist für den FV anscheinend so rentabel, dass man alle Direktverbindungen getrichen hat. Das spricht für sich.
Das Problem ist, dass für eine effektive Nutzung einer Spange Koblenz – KRM der gesamte linksrheinische Abschnitt Köln – Bonn – Koblenz viergleisig ausgebaut werden muss. Okay, du kannst natürlich alle ICs streichen und in die Fahrtrassen ICEs setzen – nur sind die dann auch nicht schnell und Mainz geht auf die Barrikaden, weil der Lebensfluss „Rheintal-IC“ versiegt.
In deinem Vorschlag gibt es eine Umfahrung Brühl und eine Umfahrung Remagen. Dazu kämen die offiziell vier Gleise bis Bonn Mehlem, bleibt immer noch Remagen – Andernach, der ohne Tunnel kaum auszubauen ist. Zudem: noch mehr Verkehr in die schon grenzwertige Situation im Rheintal zu jagen halte ich für den falschen Weg. Das ist zwar dann für Koblenz doof, aber so schlecht sind die Rheintal-ICs ja auch nicht. Zudem kommt bald ein linksrheinischer Takt-ICE, der nach Ausbau de Siegkorridors vielleicht auch ein paar Güterzüge weniger vor der Nase hat und besser voran kommt. Den Umgehungstunnel St. Goar gibt es als Möglichkeit auch noch.
Ich antworte mal gesammelt.
Klar ist das Koblenz aktuell ausreichend angebunden – genauso wie Bonn. Nur ein bisschen langsam. Das Mosel- und Lahntal nicht an den FV angebunden ist, liegt aber vor allem an dem schlechten Ausbaustand, sodass der RE kaum langsamer ist, als der IC. Mir geht’s aber ja auch nicht um den FV dort sondern allein darum, dass da viele Menschen wohnen, die potentiell auf der Strecke fahren würden.
Klar ist das bei mir deutlich teurer, würde von den doppelten Kosten ausgehen. Viergleisig brauch man das ganze aber nicht unbedingt. ETCS (kommt eh) und vielleicht ein paar dreigleisige Abschnitte dürften auch reichen. Bei mir wird es ja nicht viel mehr Verkehr, als aktuell oder bei dir. Der bestehende wird lediglich beschleunigt. Und die zusätzliche und quasi doppelte Bedienung Bonns mit Rheintal ICs und den neuen ICEs ist auch ein bisschen viel des Guten…
ETCS und ein teils dreigleisiger Bestandsausbau hilft aufgrund der hohen Streckenbelastung nicht viel. Gut, die S-Bahn-Trietschler wären ab Mehlem weg, bleiben immer noch REs, FV und GV. Mit drei Gleisen wird man (siehe aktuelle Situation Uelzen – Lüneburg) eine Richtung haben, in der Mischverkehr gefahren werden muss und mangels geeigneter Ausweichstellen (oder dem Platz dazu) der FV ständig hinter dem GV festhängt.
Das soll jetzt nicht mutwillig böse klingen, aber das Argument, eine nördliche KRM-Spange würde nur Bonn helfen kann man auch umdrehen. Sollte man eine Spange Koblenz – KRM bauen, hat auch nur Koblenz (ja gut Mosel und Lahn, so viel ist da aber auch nicht los) was davon, da es für Bonn kaum ein Zeitvorteil ggü. der Fahrt nach Siegburg wäre. Wir müssen uns da auch nicht einigen, ich halte deine Variante für Koblenz (ist jetzt auch nicht so groß) aber für ziemlich übertrieben.
Mit den alternierenden Linien 30/31 ist nur noch ein stündlicher linksrheinischer FV verliebe, dazu ein paar Einzelleistungen. Durch den klaren Zeitunterschied und der teils IR-ähnlichen Bedienung schon deutlich anders als die rechtsrheinischen ICEs.
Der Nutzen ist gemessen am Aufwand überschaubar. Da gibt es in NRW weitaus wichtigere Ausbauprojekte (2. Gleis Münster-Lünen), Ausbau Strecke Dortmund-Hannover (-Berlin).
Ich will die Idee nicht schlecht reden, aber wer hat etwas davon außer Bonn? Aus Düsseldorf, dem Ruhrgebiet und auch von der „Schäl Sick“ Kölns wird man wesentlich länger unterwegs Richtung Süden unterwegs sein.
Wenn man die Anbindung Bonn Hbf zur SFS schneller machen möchte, wäre ein Ausbau der Stadtbahn mit Eilzügen nach Siegburg mit schnellem ICE-Anschluss die beste Alternative.
Allerdings gefällt mir die neue Linie 40?.
Werde den ersten Absatz nicht bestreiten, es gibt wichtigere Projekte.
Natürlich wäre Bonn der große Nutznießer. Kann mir aber gut vorstellen dass sich einige Bonn/FFM-Pendler finden, denen die Fahrt nach Siegbur noch zu unbequem ist. Und Bonn selbst hat mit zwei Weltkonzernen (Post, Telekom) und der UNO-City auch ein eigenes Aufkommen, das sich zb. über eine schnelle Direktverbindung zum Fraport freut. Dazu die verliebene Bundesverwaltung.
Ein Ausbau der 66 wird schwierig, da müssten für Eilzüge fast zusätzliche Gleise her. Und dafür wird der Platz knapp.
Ah ja, Nutzername prüft aus. Finde es schade, dass sich der FV im Ruhrgebiet so gnadenlos auf die Achse Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund konzentriert.
Da hatte ich ja mal was vorgeschlagen.
Man sollte sich im Klaren darüber sein, dass dieser Vorschlag Koblenz abhängen wird. Bislang ist Bonn noch der größte Brocken auf der linken Rheinstrecke. Die Anbindung von Mainz nach Köln erfolgt allerdings schon schneller über Wiesbaden und der dortigen KRM-Spange, hier ist auch im D-Takt eine Linie vorgesehen.
Weiter stellt sich die Frage, was mit der rechten Rheinstrecke passieren soll? Die Anbindung sollte dann schon primär über den Knoten Bonn erfolgen, die Strecke führt aber nach Troisdorf. Da sollte man schon einen Abzweig an den Rheintunnel errichten!
Sinnvoller fände ich bei der KRM viel mehr eine (schnelle) Stadtbahnlinie, die Bonn und Troisdorf verbindet. Den ICE-Halt würde ich dann von Siegburg (kein Knoten) zum nachliegenderen Troisdorf verlegen, damit die rechte Rheinstrecke besser angebunden wird. Denn klar ist: Die Region ist so schon voll und ausreichend angebunden.
Die Bedenken für Koblenz verstehe ich, für FR-Linien mit Halt in Remagen, Andrnach und Bingen sollte es aber weiterhin reichen. Dazu Linien, wo man keine Velaros für verschwenden will.
An den Rechten Rhein habe ich hier nie wirklich gedacht, aus einem Grund: welche Züge sollen das nutzen? Die S-Bahn muss rechts bleiben, nur für den einen geplanten RE ist das a bisserl viel. Troisdorf: mei, Siegburg wurde es halt, weil man da mit der Stadtbahn hinkommmt. Der rechte Rhein steigt in Beuel oder bald Vilich halt zur Not in die Stadtbahn um. Ob man da so schnell rangeht um einen ICE-Halt von Siegburg nach Troisdorf zu verlegen, weiß nicht.
ICE 40: Basel SBB – Basel Bad – Freiburg Hbf – Karlsruhe Hbf
Ich weiß, Du bist ein Fan von „klaren“ FV-Hierachien und Offenburg, Baden-Baden sind für Dich wahrscheinlich nur IR-Halte, aber zwischen den Taktknoten in Basel (00/30) und Karlsruhe (00/30) passt zumindest ein Zwischenhalt in Offenburg oder Baden-Baden und darum halten in zumindest einem von beidem ALLE ICE-Linien.
So viel Nachfrage ist auf der Rheintalstrecke gar nicht, dass man was anderes rechtfertigen könnte. Die vier Linien im D-Takt sind schon sehr ambitioniert.