Beschreibung des Vorschlags
In den letzten Tagen ist ja der DB Auftrag zum Bau des neuen Bahnhofes Diebsteich erteilt worden. Dabei soll der aktuelle Bahnhof Hamburg Altona oberirdisch komplett abgerissen werden und bebaut werden. Das Problem jedoch ist dass der Bahnhof am Diebsteich sehr schlecht in den Hamburger ÖPNV eingebunden ist und sich daher die Fahrtzeiten für etliche Hamburger verlängern.
Daher schlage ich vor die Hälfte des aktuellen Bahnhof Altona beizubehalten. Das wären zwei Bahnsteige, die von vier Zügen belegt werden können. Die Gleise im Vorfeld bleiben auch teilweise liegen und zwar genau die, die eingezeichnet sind. Die restlichen Flächen werden komplett bebaut. Die einzigen großen Investitionen wären zwei neue Überwerfungsbauwerke. Mit dieser Lösung würde auch die Problematik gelöst werden, dass die Autozüge in Diebsteich keine Rampe haben.
Bedient werden würde der Bahnhof zunächst von der RB71 und vom RE6. Langfristig wäre zu prüfen ob weitere Züge über die Verbindungsbahn nach Altona fahren können. Im Idealfall wären das welche, die lange am Hbf stehen.
Wenn der FV-Bahnhof in Diebsteich tatsächlich kommt, wäre das eine gute Idee – auch um sich langfristig nicht komplett alles zu verbauen, wenn es aus/in Richtung Norden zu weiteren Verkehrssteigerungen kommt, die durch die Verbindungsbahn nicht mehr aufgenommen werden können. Da die S-Bahn-Gleise ja auch eh bestehen bleiben, sollten die paar wegfallenden Meter, die die Fernbahngleise entlang der S-Bahn benötigen, für das Bebauungskonzept verschmerzbar sein.
Danke, Lob hört man immer gerne 🙂 Auch die Autozug Problematik würde man so lösen können.
Ich finde die Lösung einen sehr guten Kompromiss, der aber eher in die Kategorie „Infrastruktur“ fällt.
Altona ganz zu schließen ist meiner Meinung nach ein Fehler, da Diebsteich ja eine Verkleinerung aus Sicht der Bahnsteige ist.
Zukünftig sollte dann in Altona Light die Autoverladung stattfinden (anstatt eines neuen Bahnhofs in Langenfelde) und die Nachtzüge sollten hier eingesetzt werden. In Diebsteich als auch im Hauptbahnhof wird man sich wahrscheinlich keine langen Standzeiten haben können und hier könnten dann die Passagiere entspannt in den Zug steigen.
Ich halte tägliche Nachtzüge nach Stockholm, München, Zürich/Mailand, Wien/Budapest und Brüssel/Paris für durchaus realistisch.
Auf die Abstellgleise könnte man glaube ich verzichten. Es sollte halt pro Richtung ein Gleis nach Diebsteich und eins zur Verbindungsbahn führen.
Auch könnte man Altona Light als Endbahnhof nutzen, wenn es zu einer Störung/Sperrung auf der Verbindungsbahn kommt. Mit Altona und Diebsteich kommt man in alle S-Bahn Linien.
Statt dass Altona zur Hälfte abgerissen wird, sollte meiner Meinung nach ein neues Empfangsgebäude gebaut werden, u.a. mit einer Lounge für die Nachtzugreisenden, Gepäckaufgabe und evtl. Duschen. Auch könnte man über einen neuen Zugang via Lessingtunnel überlegen.
Trotz des langsamen Fortschritts am Bf. Diebsteich sollte man ernsthaft über deinen Vorschlag nachdenken. Jetzt ist es noch nicht zu spät. Entscheidungen lassen sich jetzt noch rückgängig machen. Die Kapazität in Diebsteich und Hbf wird spätestens langfristig nicht reichen!
Da ja nun klar ist, dass Diebsteich doch erst 2029 kommt, könnte man evtl die dafür nötigen Abzweige jetzt doch noch ergänzen.
wobei 2029 wahrscheinlich nicht der letzte Termin sein wird. Der Bau des S-Bahnbahnsteigs hat mehrere Jahre gedauert und mit den Fernbahnsteigen hat man noch gar nicht begonnen.
Bis 2030 ist der Bahnhof wahrscheinlich unterdimensioniert. Zumindest habe ich große Zweifel, dass zwei S-Bahngleise für S3, S4, S5 und S6 reichen. Und da ist eine Ring-S-Bahn via GUB oder Flughafen-S-Bahn via Diebsteich und Verbindungsbahn nicht einmal berücksichtigt.
Ich denke man sollte das Konzept nochmal komplett überdenken u.a. auch aufgrund der Option des Wegfalls des VET. Jetzt könnte man noch den alten Bf. Altona erhalten, ohne große Mehrkosten.
Da der Autoverladebahnhof gerichtlich eine Umplanung erfordert (MOPO) sollte man wirklich nochmal überlegen, ob nicht der Teilerhalt von Altona sinnvoll ist. Die Verladerampen und Infrastruktur ist schon vorhanden.
Auf einer Infoveranstaltung des Dialogforums Schiene Hamburg-Altona hat Prellbock Altona mal etwas ähnliches geäußert (da war die Klage noch nicht entschieden, aber sie waren sich ihrer Sache sehr sicher). Die Stellungnahme* der Bahn dazu war, dass die heutige Autoverladung in Altona, mit Autos, die über den Personenbahnsteig (!) fahren, ein singuläres Kuriosum ist – heutzutage eigentlich überhaupt nicht mehr tragbar, aber gerade so noch durch den Bestandsschutz gedeckt. Bei jeder größeren Modernisierung, die eine Neuabnahme der Anlage erfordert, wäre das nicht mehr abnahmefähig. Oder anders ausgedrückt: Das einzige, was eine erfolgreiche Verhinderung der neuen Autoreisezuganlage zur Folge hat, ist, dass es gar keine mehr gibt.
Entsprechend lässt sich damit auch schwerlich für einen Erhalt von Altona-Alt argumentieren. Am Ende ist die Sinnhaftigkeit eines Altona-Alt-Erhalts aber auch ehrlich gesagt relativ überschaubar. Es ist wirklich reichlich egal, wo die 20 Menschen pro Zug**, die durchschnittlich in den Altona-ICEs sitzen, aussteigen, das ist so lächerlich wenig, dass es wirklich absolut keine Rolle spielt. Dafür behebt Diebsteich aber den unsinnigen Umstand, dass die Regionalzüge zwischen Dammtor und Schleswig-Holstein ohne Halt durchs halbe Stadtgebiet fahren, und man auf dem Weg vom Bezirk Altona nach Kiel/NMS etc einen absurden Umweg über Dammtor fahren muss.
*) sofern man sie durch die vielen lautstarken Störungen seitens Prellbock überhaupt richtig verstehen kann, was einem nicht gefällt, wird niedergebrüllt …
**) 5000 Fernverkehrsfahrgäste/Tag (Tabelle 1) bei rund 250 Fernzugbewegungen/Tag
Die Zahl der durchschnittlichen FV-Fahrgäste deckt sich definitiv nicht mit meinen Beobachtungen. Ich schätze mal, dass man sich diese schöngerechnet hat, um die Verlegung durchzuboxen.
Gerade für die Bereitstellung von Zügen (der meiste FV beginnt in Hamburg) sollten die Züge schon frühzeitig am Bahnhof stehen, um eine Verspätung aufgrund verzögerter Bereitstellung zu verhindern (passiert oft bei Beginn im Hbf). Gerade bei Nachtzügen dauert das Boarden nochmal deutlich länger. Diese längeren Standzeiten hat man in Dammtor und Hauptbahnhof nicht und auch Diebsteich ist mit 6 Gleisen zu knapp bemessen. Statt einer späteren teuren Erweiterung, halte ich einen Teilerhalt von Altona für sinnvoll. Außer man hat konkrete Pläne für einen größeren (neuen) Hauptbahnhof, an dem lange FV-Züge bereitgestellt werden können (z.B. wie in München).
Belege und Zahlen von offizieller Stelle sind definitiv gewichtiger als „schätze ich als beobachtender Kunde anders ein“
Das klingt schon sehr wie eine Verschwörungstheorie.
So gut wie alles, was am Diebsteich an 6 Gleisen halten wird, hält am Dammtor an 2 Gleisen. Die dreifache (!) Gleiszahl, um ggü eine Zwischenhalt die längeren Einsetz-Standzeiten zu gewährleisten, reicht dicke aus.
Diese „offiziellen Daten“ sind aber nur geschätzt, weil die Anbieter keine Zahlen rausrücken („Geschäftsgeheimnis“). Deswegen das „ca.“.
Ich bin ja pro Infrastruktur-Ausbau, aber in der Vergangenheit wurden durchaus Projekte schön gerechnet, um diese zu Realisieren. Daher sehe ich ein kritisches Hinterfragen von Daten als durchaus berechtigt an.
Dammtor ist aktuell nur ein Haltepunkt und wird ja nach den Planungen (VET) 4-gleisig für die Fernbahn. Manche ICEs fahren auch durch.
In Westbahnhof (Diebsteich) beginnen und enden viele Züge. Der Halt an der Endstation dauert nochmal deutlich länger. Auch die Bereitstellung sollte nicht erst 5 Minuten vor Abfahrt geschehen, wenn man die Fahrt pünktlich beginnen möchte. Dementsprechend braucht es hier deutlich mehr Kapazität in Form von Bahnsteiggleisen.
Ich zähle im D-Takt ca. 7 stündliche Fernverkehrszüge, die in Diebsteich beginnen und enden. Dazu kommen noch Züge, die nicht als (zwei)stündliche Linien fahren. Angenommen die Züge werden 15 Minuten vor Abfahrt bereitgestellt, dann braucht es je Richtung bereits 2 Gleise für den Fernverkehr. Es bleibt also nur noch ein Gleis pro Richtung für den Regionalverkehr und den durchfahrenden Fernverkehr (z.B. IC nach Aarhus). Und die Regio-Züge von der Marschbahn enden nach dem aktuellen Entwurf in Diebsteich.