Beschreibung des Vorschlags
Eine Revolution für den Verkehr zwischen München, Augsburg, Ulm und Lindau/Zürich. Der gesamte Neubaustreckenabschnitt ist für Vmax 250 km/h ausgelegt (der Abschnitt auf der Bestandsstrecke natürlich nicht), die Einfädelung in Mammendorf für 220 km/h. Die Strecke hat eine maximale Neigung von 1,25 % (Güterverkehr). Auf der Strecke soll auch tagsüber Güterverkehr fahren, trotzdem lege ich 250 km/h zu Grunde, um aus dem zweistündlichen ICE alles rauszuholen was geht. Einen solchen Zug, der nur alle 2 Stunden fährt, kann man auch gemeinsam mit Güterverkehr auf die Strecke bringen. Und eine Strecke für, sagen wir, 200 km/h wäre kaum günstiger zu bauen. Also wenn schon eine NBS, dann auch mit einer Vmax, die Zukunftsweisend ist.
Zugangebot:
ICE 2-stündlich: München Hbf – (Memmingen Flughafen nicht alle Züge) – Lindau Reutin – Bregenz – (…) – Zürich HB 250 km/h
EC 2-stündlich: Stuttgart Hbf – Stuttgart Flughafen – Ulm Hbf – Memmingen Flughafen – Lindau Reutin – Bregenz – Dornbirn – Götzis – Feldkirch 200 km/h
IRE 2-stündlich: Lindau Hbf – Leutkirch – Memmingen Flughafen – Bad Wörishofen Nord Zugteilung 1. Zugteil: Landsberg (Lech) Nord – Mammendorf – München-Pasing – München Hbf 2. Zugteil: Buchloe – Augsburg Hbf 190 km/h
Zusätzlich verkehrt Güterverkehr.
Die Idee zu einer solchen SFS kam mir auch schon einmal, jedoch habe ich sie nicht über Memmingen geführt.
Siehe -> 1, 2, und 3
Dennoch sehe ich diese Streckenführung als gute Alternative. Wenn man Züge von Stuttgart/ Ulm zum Bodensee beschleunigen möchte ergibt eine Führung der SFS über Memmingen sinn. Falls mann jedoch die Fahrzeit zwischen München und Zürich verkürzen möchte, würde ich nicht über Memmingen fahren, sondern abkürzen. Ein weiterer Punkt, den ich vielleicht verändern würde betrifft das Kurvengewirr vor Lindau. Ich hatte dort einen Tunnel geplant, da dieser die Fahrzeit nochmals deutlich verkürzt, da dieser deutlich schneller durchfahren werden kann.
Sowohl die Anbindung in Richtung Ulm/Stuttgart als auch die Anbindung von Memmingen selbst sprechen für diese Route. Ein wirklicher Umweg ist das übrigens nicht. Das „Kurvengewirr“ kostet etwa 7-8 Minuten. Ein Tunnel wäre sehr teuer, da er bei 12,5 % Steigung (Güterzugtauglichkeit) etwa 12 km lang sein müsste um die 150 m Höhenunterschied zu überwinden. Eine Führung über die Bestandsstrecke in diesem Abscnitt ist daher die beste Variante (Nicht vergessen, im Vordergrund steht der Güterverkehr).
Memmingen und Ulm profitieren ja schon von der laufenden Elektrifizierung Ulm/Buchloe – Memmingen – Lindau. Da noch ein zweigleisiger Ausbau, und die Situation ist ganz ordentlich.
München und Augsburg sind aber die wichtigeren Ziele. Für Stuttgart wäre das nur für Ziele in der Ecke Lindau – Vorarlberg – St. Gallen – Graubünden interessant, Winterthur und Zürich wären trotz Ausbau warscheinlich „linksrum“ am Bodensee immer noch schneller. Entsprechend plädiere auch ich für eine direktere Strecke durch den Allgäu. Entweder ganz direkt wie bei DerGalaktische, oder mit meiner Idee einer Führung über den Knoten Kempten.
Der Abschnitt Kempten – Mammendorf verwirrt mich. Wenn schon eine solche Route, was spricht gegen den Ausbau der Bestandsstrecken? Was die Weltstädte Bad Wörishofen und Landsberg mit eigenen, nicht ans Stammnetz angeschlossenen SFS-Bahnhöfen sollen, weiß ich auch nicht – eine ähnliche Situation haben wir ja schon mit Limburg an der KRM. Memmingen Flughafen (völlig überflüssiger Provinzflughafen mit ein paar Billigairlines) noch weniger, vor allem, wenn man dafür am Knoten Memmingen Bahnhof vorbei fahren muss.
Warum eigentlich eine NBS bis Mammendorf auf die dicht befahrene Achse München – Augsburg?. Viergleisiger Ausbau und Beschleunigung München Pasing – Buchloe, eventuell mit einer Abkürzung Eichenau – München Aubing südlich von Eichenau vorbei, halte ich für zielführender. Da haben dann alle von was – die S-Bahn ist keinem mehr im Weg, große Teile des Allgäuverkehrs können elektrisch gefahren werden, und Konflikte zwischen Fernbahn und Regios dürften nicht so groß sein, da die Regionalzüge aus München ab Pasing fast ausschließlich bis Geltendorf durchfahren.
Zuerst mal danke für dein Feedback. Memmingen halte ich für wichtig. Der Umweg ist nicht wirklich groß, und da 20 km südlich vorbei fahren halte ich für falsch. Außerdem profitieren so auch Ulm und Stuttgart davon.
Warum halt am Flughafen und nicht in der Stadt? Erstens müssen dann die Güterzüge (v.a. nachts) nicht durch die Stadt fahren (Lärm). Wenn du genau hinsiehst, erkennst du, dass ich den Flughafenbahnhof über Zubringerstrecken so angebunden habe, dass alle Regionalzüge von/nach Buchloe und Ulm dort halten können.
Die SFS Bahnhöfe Landsberg und Bad Wörishofen sind durchaus an das Stammnetz angebunden, als Turmbahnhof an der jeweiligen Stichstrecke. Diese sollen den schnellen Regionalverkehr, der momentan in Kaufering und Türkheim hält, näher an die eigentlichen Ziele bringen.
Ein Ausbau der Bestandsstrecke als Alternative wäre wohl nur zwischen Buchloe und Landsberg interessant, da nur dort eine gerade Trassierung vorliegt.
Den Weg über Mammendorf habe ich gewählt, da so die Güterzüge direkt auf den Nordring zum Güterbahnhof gelangen ohne ein Stadtrundfahrt über Pasing-Südring-Ostbahnhof-S8 hinlegen zu müssen.
Mit der fehlenden Anbindung des Güternordrings hast du Recht, das geht aber auch komplett ohne Augsburger Strecke.
So kurvig ist die Bestandstrecke ab Kaufering ja auch nicht. Die beiden Kurven Türkenfeld/Kottgeisering muss man sicher anders lösen und evtl. brauchts den Bypass Eichenau-Aubing, sonst sollte da eine 200km/h Ertüchtigung auch so drin sein.
Okay, das mit den Regionalbahnhöfen war mir nicht so ganz klar. Sicher wäre die Anbindung für Landsberg und Bad Wörishofen besser, aber ob sich das „nur“ für den 120er-IR (bzw. alex) München – Kempten – Lindau/Oberstdorf und evtl. einige der REs zwischen Memmingen, Kempten auf der einen und Augsburg/München auf der anderen Seite lohnt? Komplett den Bestand vom beschleunigten Regionalverkehr abhängen sollte man auch nicht. Zumindest deine Tunnel und Schleifen um Memmingen wären ein ziemlich teurer Spaß.
Über einen moderaten Ausbau Memmingen – Lindau kann man sicher reden, zumindest für Ulm. Wie gesagt, so groß wäre der Effekt für Stuttgart nun auch nicht. Die Hauptachse ist eine andere. Von einer direkten Route kann z.b. auch die ÖBB profitieren, mit einer Line Salzburg/Oberösterreich – Bayern – Vorarlberg, unter Vermeidung des des Arlbergtunnels.
Der Hinweis, dass „die gesamte Strecke ist für Vmax 250 km/h ausgelegt“ ist, kann man angesichts der Kurven vor Lindau nicht ganz ernst nehmen. Deine Überlegung diese Kurven zu erhalten, um Kosten zu sparen, finde ich vernünftig, nur sollte man dann nicht solche Formulierungen verwenden. Im übrigen verstehe ich auch nicht, warum du eine Vmax von 250 km/h vorschlägst, wenn der Güterverkehr im Vordergund steht, wie du dem „Galaktischen“ mitgeteilt hast.
Beschreibung aktualisiert.
Mir gefällt diese Idee auch ganz gut, aber warum umgehst du die Kurven vor Lindau nicht einfach? Ab Petrechtensweiher könntest du in einen Tunnel abtauchen, der kurz vor Lindau Aerschach auf die Bestandsstrecke trifft.
Die Kurven überwinden ein steil ansteigendes Gelände. Weiter nördlich steigt das Gelände flacher an, was eine geradlinige Trassierung auch unter güterzugtauglichen Steigungsparametern erlaubt. Ein Tunnel mit diesen Parametern von Lindau (Seeniveau) nach Norden wäre etwa 12 km lang und entsprechend teuer. Daher habe ich die Einfädelung in die Bestandsstrecke an dieser Stelle gewählt.
Das stimmt natürlich. Wenn man diese Strecke nun aber nur auf Personenverkehr auslegen würde, könnte es vielleicht passen. Die Güterzüge können weiterhin die Altstrecke befahren und an dem gezeichneten Abzweig auf die NBS auffahren.
Was ich nicht verstehe, wie man auf Trassen kommt, die durch Umwege und Bündelungen mit Strecken verbunden sind, die eh schon überlastet sind. Man reißt den Vorteil der höheren Geschwindigkeit mit den Mehrkilometern wieder ein und schafft neue Kapazitätsprobleme. Vergleichbar mit der Mottgers-Spange.
Grundsätzlich bin ich gegenüber der Trassierungsvariante über Memmingen nicht mehr so abgeneigt wie ich es in der Vergangenheit war. Denn diese hat zwei Vorteile: erstens die Güterzugtauglichkeit, die über Kempten entweder teuer erkauft oder nicht gegeben wäre und zweitens die einfache Topographie.
Das Problem ist nur, dass die A96 durch schwierigeres Gelände verläuft als die Bahnstrecke. Denn rein theoretisch ließe sich im Allgäu alles bestandsorientiert und mit 5 Bahnhofsumfahrungen lösen. Lediglich auf dem Abschnitt Lindau-Weißensberg wäre ein nennenswerter Tunnel für Personenzüge notwendig, wenn man fahrzeitmäßig das Maximum herausholen wollte. Notwendig wäre das allerdings nicht einmal, weil man Bregenz-München auch sonst in unter 90 Minuten schaffen könnte.
Mit einer kompletten Neubaustrecke schafft man jedoch praktisch keine zusätzliche Kapazität im Vergleich zu einer ABS (schon gar nicht bei einer Bündelung mit München-Augsburg), keine kürzere ITF-Kantenzeit und eigentlich nur zusätzliche Kosten.
Eine Güterzugtauglichkeit und zusätzlichen FV nach Vorarlberg zu wollen, halte ich grundsätzlich sogar für sinnvoll. Das Problem bei ersterem ist allerdings, wie bereits erwähnt, dass eine NBS dafür nicht notwendig ist. Außerdem könnte man auch den Nordring billiger und betrieblich sinnvoller erreichen, wenn man von Eichenau aus eine entsprechende Verbindungsstrecke baut.
Beim EC Stuttgart-Feldkirch bin ich der Meinung, dass der auf jeden Fall über Friedrichshafen geführt gehört. Das wäre zwar ungefähr eine halbe Stunde langsamer, würde aber ein viel größeres Bevölkerungspotential erschließen. Vor allem für Tagestouristen wäre das wichtig, weil Ravensburg und Friedrichshafen in dieser Hinsicht in einer interessanten Entfernung zum Montafon, Graubünden und dem Arlberg liegen. Dementsprechend wären auch Durchbindungen in die genannten Regionen erforderlich.
Augsburg-Lindau über Memmingen halte ich sogar grundsätzlich nicht für sinnvoll. Denn wenn man schon im Allgäu in die Bahn investieren will, sollte man Kempten nicht außen vor lassen.
Konkret hieße das, dass Augsburg-Buchloe und Ulm-Oberstdorf elektrifiziert werden. Wenn der Abschnitt Buchloe-Memmingen ausgebaut würde, ginge Augsburg-Kempten über Memmingen am schnellsten. Dadurch wäre es dann naheliegend, die ICEs von Berlin und Hamburg über Augsburg nach Kempten (saisonal Oberstdorf) durchzubinden. Außerdem würde der elektrifizierte Abschnitt Kempten-Immenstadt einen akkubetriebenen RE Lindau-Kaufbeuren-Augsburg ermöglichen.
Wenn das Ziel ein Hochgeschwindigkeitszug (ca. 250 km/h) ist, müssen Sie sich darauf konzentrieren, Zürich und München auf möglichst kurzer Distanz zu verbinden. Daher könnten direkte Züge (nonstop) interessant sein, aber alternativ auch die Möglichkeit, dass Züge in St. Gallen, Bregenz und Kempten halten (nicht mehr). Die Strecke würde 250 km lang sein und in München beginnen, zwischen dem Ammersee und dem Starnberger See verlaufen, Kempten verbinden, dann einen Tunnel nach Bregenz (unter Umgehung von Lindau, während Bregenz bereits ein Knotenpunkt ist), dann nach St. Gallen und schließlich nach Zürich führen. Der Non-Stop-Zug würde etwa 1:22 Stunden dauern (anstelle der heutigen 3:31 Stunden).
Ich kenne die Gegend seit Jahrzehnten und behaupte, daß diese Streckenführung niemals durchsetzbar wäre. Der Befreiungsschlag wäre eine Verbindung von Thalkirchdorf nach Lustenau, quer durch den Bregenzer Wald, was eine echte Abkürzung und eine Einbindung von Kempten ermöglichen würde.