Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag soll eine Verbindungsspange zwischen den beiden in Rheintalstrecken vorsehen, von denen eine auf Schweizer und eine auf Österreicher Seite verläuft. Bisher sind die beiden Bahnstrecken durch zwei Strecken verbunden, eine im Norden bei Lauterach – St. Margarethen und eine bei Feldkirch – Buchs, beide sind jedoch nur sehr langsam befahrbar und erfordern ein Kopfmachen zur Weiterfahrt in Richtung Sargans.
Streckenverlauf:
Die Verbindungsspange besteht im Westen aus einer Ein-/Ausfädelung aus der Schweizer Strecke aus/in Richtung Süden und im Ostteil aus einem nördlichen Streckenflügel nach Götzis und einem südlichen Streckenflügel nach Rankweil, welche beide in die Österreichische Strecke münden. Von Westen kommend wird nach der Ausfädelung bei der Autobahnabfahrt Oberriet die Autobahn und anschließend der Rhein mit Staatsgrenze überquert. Anschließend trennen sich die beiden Streckenflügel, wobei die Koblacher Straße umgelegt werden muss. Der nördliche Teil führt sich zwischen den verstreuten Häusern westlich des Schloßwalds entlang bis er östlich der Autobahnabfahrt Götzis die Bestandsstrecke Richtung Norden erreicht. Der südliche Streckenteil führt eng gebündelt mit dem Frutz, unterquert die Autobahn und mündet nördlich von Rankweil in die Bestandsstrecke in Richtung Süden.
Ergänzt: Alternative Streckenführung:
Mit Hilfe zweier Unterführungen ließe sich die beiden Äste länger bündeln und damit die neuzubauende Strecke reduzieren. Dabei sind beide Äste unabhängig voneinander zu betrachten. Insbesondere für den nördlichen Ast würde sich eine deutliche Reduktion der Zerschneidung der Landschaft ergeben.
Allgemein stellt die Streckenführung im Gegensatz zur Verbindung Feldkrich – Buchs zwar eine leicht Verlängerung dar, ist jedoch wesentlich schneller befahrbar und es entfällt die Erfordernis des Kopfmachens. Andere Streckenführungen sind aufgrund der engen und gleichzeitig gestreuten Siedlungen kaum möglich. Lediglich eine Führung des südlichen Flügels entlang des Klausbach mit Ein-/Ausfädelung etwas südlich des Bahnhofs Klaus in Vorarlberg wäre zu erwägen, wobei die Führung zwar kürzer wäre aber teilweise Gebiete der dortigen Gewerbebetriebe beanspruchen würde.
Nutzen:
Mit dieser Verbindungskurve soll eine schnellere Führung der Züge aus (München -) Lindau – Sargans (-Zürich) sowie insbesondere (Wien -) Feldkirch – Sargans – Zürich erreicht werden. Dabei wäre auch eine Beschleunigung der Strecke auf Schweizer Seite vermutlich ohne größeren Aufwand möglich, da diese trotz geringer Kurvenradien nur mit 125 km/h befahrbar ist.
Da ich mich in der Region nicht so sehr auskenne, habe ich keine genauen Vorstellungen, wie das Verkehrskonzept aussehen würde. So müsste man prüfen, inwiefern die Strecke auch von den regelmäßigen Fernzügen aus München nach Zürich befahren wird. Dies ist abhängig von den jeweiligen Fahrzeiten und den Nachfragepotentialen im Vergleich der Route via Sargans zu der via Winterthur. Auch wäre eine alternierende Bedienung zu erwägen oder sonst nur REX-Züge Bregenz – Sargans. Ggf. könnte auch auf einen der Streckenflügel verzichtet werden, wenn dieser nicht ausreichend genutzt würde.
Eine bessere Verbindung von Vorarlberg in die Schweiz, primär für die RJs aus Wien? Das geht auch einfacher, und Liechtenstein profitiert davon. Somit entfällt unter anderem ebenfalls das Kopfmachen der RJs aus Wien in Buchs, und Verkehr aus dem Norden nach Sagrans/Chur wird einfacher.
Im Hinblick auf die ausbaubare Liechtensteiner Strecke erscheint mir deine Südkurve auch überflüssig, während bei mir komplett bestandsnah gebaut werden kann.
Allgemein aber ein Korridor, in dem noch viel geht. Die ECs München – Wien über die linke Zürichseebahn zu leiten dürfte nicht viel bringen, da reicht eine SBB-IR-Anbindung über Sagrans, Feldkirch und Bregenz bis Lindau. Allerdings wäre so eine Strecke für ECs aus München oder Stuttgart nach Chur interessant (weiter geht nicht, dann beginnen die Schmalspurstrecken der RB). Oder, wenn man groß träumen möchte: eine San-Bernardino-Strecke durch Graubünden in den Tessin nach Bellinzona.
„Das geht auch einfacher„
Einfacher? Du hast einen 2,6 km langen Tunnel und einen komplizierteren Bau im Bestand drin. Mein Ziel war halt das ganze möglichst einfach und ohne großen Aufwand zu gestalten. Auch müssen bei dir dann ja die RJs aus Wien – Innsbruck Kopf machen. Und die 70 km/h-Kurve bei Tisis lässt sich sicher auch nicht auf allzu hohe Geschwindigkeiten aufrüsten. Da durch meine Spange die Strecke durch Lichtenstein vom FV und GV entlastet würde, würden dann freie Kapazitäten auf der Strecke für den RV entstehen.
„Im Hinblick auf die ausbaubare Liechtensteiner Strecke erscheint mir deine Südkurve auch überflüssig“
Naja grade in der Bündelung meines Nord- und Südflügels mit einer gemeinsamen, recht schnell befahrbaren Rheinquerung liegt die ja die Kosteneffiziens.
„Die ECs München – Wien über die linke Zürichseebahn zu leiten dürfte nicht viel bringen“
Ja, wie gesagt bei den Zürich – München ECs (bzw. langfristig ICEs oder ECEs) muss ich nochmal gucken, wie sich die Fahrzeitunterschiede gestalten würden. Die würden mit Sicherheit die schnellere Route nehmen und auf der jeweils anderen dann IR-Züge fahren. Sonst halt wie gesagt nur Züge (Lindau -) Bregenz – Sargans (- Graubünden)
Ich dachte in Feldkirch an eine Flügelung des RJs, der hintere Zugteil fährt nach Zürich. Ja, technisch gesprochen wäre das „Kopfmachen“. Aber eine Flügelung geht auch beim RJ als lokgezogene Garnitur problemlos, die ÖBB setzt ganz planmäßig Doppelgarnituren mit einer Taurus im Sandwich ein.
Einfacher deswegen, weil mein Tunnel kaum sichtbar wäre. Bei dir wären das zwei NBS in vergleichsweise dichtem Gebiet. Eine Bündelung hat man ja auch bei mir, und selbst wenn man die Kurve in Tisis befahren muss, das ist ja ein vergleichsweise kurzer Abschnitt. Bonus bei mir wäre eben, dass das kleine Fürstentum Liechtenstein mit einem FV-Systemhalt in Schaan/Vaduz mit ins Boot geholt wird. Umsteigefrei nach Zürich, Wien und evtl. München oder Stuttgart.
Ja, das stimmt, Kopfmachen ist heute kein großes Problem mehr. Besser ist jedoch trotzdem ohne. Und vor allem erzeugst du ja damit ein Kopfmachenmüssen, welches es vorher nicht zwingend gab.
Hmm… Unter einfach verstehe ich etwas anderes als nicht sichtbar, aber gut 😀 ja, meine Strecke würde schon einen etwas größeren Eingriff in die Landschaft erfordern, aber auch vergleichsweise wenig Menschen betreffen und durch den Güterverkehr würden insgesamt sogar weniger Menschen belastet, als wenn man deine Strecke ausbauen würde.
Meine Strecke würde halt durchgängig 140-160 km/h von Lauterach bis Sargans ermöglichen (Ausbau Schweizer Abschnitt vorausgesetzt), das wäre bei dir sicher nicht möglich.
Lichtenstein ist vielleicht politisch relevant, verkehrlich jedoch eher weniger. Im ganzen Land wohnen grade mal 37.000 Ew, in der Hauptstadt Vaduz nur 5.700 Ew. Diese ist jedoch etwa gleich weit von Schaan wie von dem Halt auf Schweizer Gebiet in Sevelen entfernt, kann also bei Nutzung meiner Kurve genauso gut angebunden werden. Die einzigen durch deine Strecke besser angeschlossenen Orte sind somit Schaan (6.000 Ew) und Nendeln (4.000 Ew), für beide dürfte jedoch eine REX oder IR-Anbindung meines Erachtens nach verkehrlich ausreichen.
Das Kopfmachen brächte praktisch keinen Zeitverlust. Die RJs sind Wendezüge mit Steuerwagen, und werden schon heute in Feldkirch nach Zürich und Bregenz geflügelt, um auf der Arlbergstrecke (die keinen Regionalverkehr besitzt) einen Stundentakt anbieten zu können. Nach der Ausfahrt des Bregenzer Teiles muss man betrieblich ja eh kurz warten, bis der Zürcher Teil abfahren kann. Während der Abkopplung kann der in Feldkirch wartende Tf am anderen Ende in sein Cockpit einsteigen und alles vorbereiten, das sollte sich ausgehen. Ob der Zugteil dann nach kurzer Wartezeit in meinen Tunnel einfährt oder eine Ehrenrunde über Tisis dreht, kommt für den Zeitpunkt der Abfahrt aufs gleiche hinaus. Bei deiner Zeichnung müsste man übrigens bis Rankweil im Blockabstand fahren, mit entsprechend späterer Abfahrt des hinteren Zugteiles.
Den Punkt mit den Güterverkehr gebe ich dir.
Vmax: davon hat man nicht soviel, da auch in Dornbirn gehalten wird, teilweise sogar in Götzis und Hohenems. Dafür ist für Arlberg – Zürich meine Strecke kürzer, und 140 lassen sich mit ein paar kleinen Kurvenbegradigungen auch in Liechtenstein fahren, zudem entfällt zugunsten Schaans der Halt in Buchs. Mehr braucht man bei den kurzen Halteabständen eh nicht.
Von den Zahlen her macht Liechtenstein nicht viel her, natürlich. Meine Idee war ja bewusst, auch aus politischen Gründen dieses nur schlecht angebundene Land besser in die europäischen Verkehrsnetze zu integrieren.
Das stimmt, also sofern ein Flügelkonzept gefahren wird, würde es zeitlich für die RJ aus Innsbruck nach Sargas keinen großen Unterschied machen. Aber nur unter den Bedingungen, wer weiß wie das Betriebskonzept in 50 Jahren ist, da ist.
Das gilt auch für die Haltestellendichte. Wenn irgendwann mal echt Fernverkehr dort gefahren wird und nicht nur degradierte RJs, dann kann man die höhere Geschwindigkeit auch ausfahren.
Das Integrieren nach Europa kann man auch mit einem IR/EC/REX (je nachdem wie man ihn nennen will), der international durch vier Länder von Lindau nach Buchs fährt, hinkriegen. Und ich sage ja auch nicht, dass man gar keine Schnellverkehre nach München oder so nach Lichtenstein fahren soll.
Und insgesamt halte ich dein Konzept immer noch für das teurere…
Gut, Hättiwäriwari über ein zukünftiges Betriebskonzept kann man natürlich anstellen. Ein Richtungswechsel wäre für Feldkirch – Sagrans via Tunnel immer notwendig, vollkommen klar.
Fernverkehr und die ÖBB ist eine interessante Beziehung, zumindest in Westösterreich übernimmt der FV viele Aufgaben, die nominell eher für schnellen RV gedacht sind. So halten die Brenner-ECs nicht nur in München, Rosenheim und Innsbruck, sondern auch in Kufstein, Wörgl und Jenbach. Daran wird sich so schnell auch nichts ändern – mit der Arlbergbahn und Tauernstrecke gibt es zwei Hauptbahnen, die ausschließlich im Fernverkehr bedient werden.
Man muss ja nicht immer das billigere nehmen.^^
Ich sehe einfach nicht, dass deine Strecke so entscheidend viel schneller sein soll, dass man das vierte Land am Alpenrhein besser nicht mitnimmt.
Wollte halt nur sagen, dass man mit meiner Spange einschließlich Nord- und Südflügel von jeder Richtung und ohne Kopfmachen nach Sargans kommt.
Das mit den RJs mit Nahverkehrfunktion hatten wir ja schon in diversen Vorschlägen erörtert. Das Konzept hat durchaus Vorteile, aber ist halt kein echter Fernverkehr mehr. Dieser lohnt sich in eher dünn besiedelten Regionen mit langsam befahrbaren Strecken wohl auch nicht oberhalb des Nahverkehrs. Mit Ausbauten könnte sich das aber vllt. ändern und richtige Fernverkehrszüge interessant werden.
Nein, natürlich muss man nicht immer das billigere nehmen. Aber wenn man einen ähnlichen Nutzen hat? Im Bahnverkehr kommt es ja schließlich vor allem auf die Fahrgastzahlen an und die können in Lichtenstein einfach nicht allzu hoch sein. Also vielleicht kommt es irgendwann mal dazu, dass der Fürst Lichtenstein Interesse am Bahnverkehr entwickelt und den Tunnel in Feldkirch finanziert, aber bis dahin halte ich meine Lösung für die bessere weil sie kosteneffizienter ist.
Das Betriebskonzept der ÖBB müssen wir ja auch nicht vertiefen. Ist halt so wie es ist, ich bin damit auch nicht sonderlich glücklich – auch, weil alles im FV gleich ein RJ sein muss, ist halt der Markenname. Langsamer FV könnte genausogut als IC bezeichnet werden.
Ja, mein Konzept kostet mehr, prinzipiell wollen wir ja beide auch ungefähr das gleiche. Wir müssen uns da auch nicht einigen. Bei dir hat man mehr Flexibilität und eine höhere Kosteneffizienz, bei mir ist der sichtbare Fußabdruck kleiner, eine politische (nicht von Fahrgastzahlen gedeckt, kein Thema) Forderung nach der Anbindung Liechtensteins wird erfüllt, und der Tunnel wäre durch die Anbindung von Feldkirch auch im Rahmen des S-Bahn FL.A.CH-Projektes nutzbar. Wir sind hier ja am DACHL des deutschsprachigen Raumes.
Ja, darauf können wir uns einigen. Ich hatte bei der Trassenfindung für meinen Vorschlag auch erst einen Ausbau der Liechtenstein-Route erwogen, aber dann erkannt, dass man weiter nordwärts wohl günstiger bauen kann (auch wenn die Bebauung eine doch recht starke Verlängerung erzwungen hat).
Bei dem RJ-Konzept bin ich auch deiner Meinung. Sinnvoll kann es schon sein so auch kleinere Orte mit einer Direktverbindung nach Wien zu beglücken, statt den FV nur auf den Magistralen einzusetzen, aber dass verwässert den Begriff eines hochwertigen Fernverkehrszug schon sehr.
Die Route durch Lichtenstein kann man ja auch gut in ein Bodensee-S-Bahn-Netz oder in Vierländerexpresse Lindau – Buchs integrieren. Hängt alles grade durch die vielen beteiligten Länder und Institutionen halt sehr von der Politik ab.
Grundsätzlich finde ich den Vorschlag ziemlich interessant. Nur fände ich auf der Schweizer Seite eine Verbindung nach Norden eher sogar sinnvoller als nach Süden.
Das würde nämlich eine schnelle Verbindung zwischen dem Oberland und St. Gallen ermöglichen. Vielleicht könnte man das dann auch als Regio-FV Richtung Arlberg oder Montafon bzw. auf der anderen Seite nach Zürich durchbinden. Außerdem würde es sich dann anbieten, die St. Galler S2 nach Götzis zu verlängern.
Richtung Süden wäre für mich ehrlich gesagt eher Chur als Zürich ein interessantes FV-Ziel. Denn von Ulm/München gibt es noch keine vernünftige Verbindung dort hin.
Danke für die Zustimmung. Eine Verbindung nach Norden habe ich bisher noch nicht in Erwägung gezogen, die Frage wäre halt wie groß der Gewinn gegenüber der Strecke via Dornbirn und St. Margarethen wäre.
Von Feldkirch nach Zürich wäre man ja in jedem Fall über Sargans und die linke Zürichseebahn schneller als via St. Gallen. Der Abschnitt Rorschach – St. Gallen ist ja nur sehr langsam befahrbar.
Bei der Verbindung nach Norden geht’s mir nicht unbedingt darum, schnell von Feldkirch nach Zürich zu kommen. Sehr viel eher geht es mir da um eine Direktverbindung vom Oberland ins untere St. Galler Rheintal sowie nach St. Gallen , Winterthur und Zürich Flughafen.
Allerdings ist weder Feldkirch noch Zürich Flughafen ein vernünftiger Endbahnhof. Deshalb würde ich die Verbindung auf der schweizerischen Seite als IR nach Basel und auf der österreichischen nach Innsbruck bzw. Schruns durchbinden.
Okay, eine Verbindung nach Norden ist aber zumindest in der Form wie ich es hier dargestellt habe nicht oder nur in sehr engen Radien möglich. Daher müsste man mal abwägen, inwiefern der Nutzen hierfür groß genug ist, auch im Vergleich zu der Strecke via Dornbirn. Sollte man aber auf jeden Fall mit einbeziehen, wenn eine solche Verbindung plant.
Man müsste halt schon vor der Rheinbrücke abzweigen und würde erst auf Höhe der Rietstraße auf die Bestandsstrecke treffen. Dadurch würde die Verbindung relativ lang, aber sie müsste noch locker mit einer dreistelligen Geschwindigkeit befahrbar sein.
Via Dornbirn hätte man einige Kilometer mehr zu zu bewältigen und könnte von Lauterach bis St. Margrethen durchgehend nur 80-90 km/h fahren. Also über die Verbindungsspange müsste man schon schneller sein.