Beschreibung des Vorschlags
Vorhaben:
ABS Wörth-Straßburg, Elektrifizierung, ERtüchtigung für 160 (mit Option auf 200 km/h)
Hintergrund:
Ein Mitgrund für die starke Auslastung der Rheintalstrecke ist u.a. der Umstand, dass linksrheinisch im Elsass kein durchgehend leistungsfähig ausgebauter Nord-Süd-Korridor besteht. Der Abschnitt Wörth-Lauterburg ist de facto stillgelegt.
Zur Entlastung der Rheintalstrecke und zur Schaffung neuer Kapazitäten im Güterverkehr soll hier linksrheinisch ein Lückenschluss für den Seehäfen-Verkehr geschaffen werden. Damit kann auf der Relation Köln-Basel GV auf die Strecke über Straßburg verlagert werden.
Die Elektrifizierung verbessert und beschleunigt zudem den dortigen Regionalverkehr und ermöglicht Durchbindungen bis Wörth, bzw. Karlsruhe. Ebenso wird zwischen Rhein-Main, Rhein-Neckar, Straßburg, Mülhausen und Basel durchgehender linksrheinischer Fernverkehr möglich.
Zugbetrieb:
-GV auf der Relation Mainz-Basel (u.a. Verlagerung von der Rheintalstrecke)
-NV Straßburg-Lauterburg-Wörth(-Karlsruhe) halbstündlich mit Elektrotriebwagen, Einsatz von Zwei-, bzw. Drei-System-Stadtbahnen perspektivisch (bereits vorgeschlagen)
-IR Frankfurt / Düsseldorf – Köln – Siegburg – Montabaur – Limburg – Wiesbaden – Mainz – Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Speyer – Germersheim – Wörth – Straßburg – Selestat – Colmar – Müllhausen – Basel SBB
oder
-IR Frankfurt – Darmstadt – Mannheim – Speyer – Germersheim – Wörth – Straßburg – Selestat – Colmar – Müllhausen – Basel SBB
Als Verlängerung des TER Straßburg – Basel.
Wie stellst du dir die Elektrifizierung vor? Das ist eine französische Strecke, solche Entscheidungen liegen bei der SNCF. Und die werden wohl kaum deutsche 15 kV da drüber hängen, wenn es primär um die Entlastung eines deutschen Korridors geht. Da gibts bestenfalls französische 25 kV, was wieder Zweisystemloks notwendig macht.
Der DB-Teil Lauterburg-Wörth wird ganz normal mit 15kV ~ und der SNCF-Teil Straßburg-Lauterburg ganz normal 25kV ~.
Mehrsystemloks braucht es so oder so, wenn man von Italien kommt.
Natürlich ist es rechtsrheinisch etwas einfacher.
Und Tf mit Zulassung für Frankreich. Spontanere Umleiter fallen damit schon mal flach.
Mag man politisch alles doof finden, aber so naheliegend diese Strecke als Entlastung für den Oberrhein auch sein mag, so undankbar ist sie auch.
Es stimmt schon, ich räume der Idee auch relativ geringe Realisierungschancen ein. Frankreich hat eh sehr wenig Interesse an durchgehendem Verkehr nach Deutschland und am GV wahrscheinlich genauso wenig, außer dass man mehr Trassen verkaufen kann.
Für EVU, die ihre Tfs an den Grenzen (Basel, Wissenmburg/Wörth) wechseln, ginge das ja schon. Es muss ja nicht alles linksrheinisch verkehren. Es genügt doch, wenn man einen Teil des GV auf die Strecke verlagern kann.
Den Ist-Zustand finde ich jedenfalls unerträglich, besonders das Angebot im NV.
Vorteile sehe ich vor allem hierin:
Wörth-Ludwigshafen (niveaufrei weiter Richtung Worms), Straßburg-Basel haben noch Luft. Der Lückenschluss und die Kosten, die 65km mit Fahrdraht zu versehen, sind geradezu läppisch, wenn man bedenkt, dass man damit die Kapazitäten für den Nord-Süd-Verkehr deutlich erhöht und den stark belasteten Knoten Mannheim umfahren kann.
Also eine Elektrifizierung und einen Ausbau für 120 ist definitiv sinnvoll. Dann einen stündlichen RE(R) Karlsruhe – Strasbourg und es ist viel gewonnen.
Überregionalen FV sehe ich hier eher weniger, der kann so wie bisher mindestens genauso gut über Kehl laufen. Für den Güterverkehr wird die Strecke aus den von Zeru genannten Gründen sicher nicht die bevorzugte sein, aber bei Störungen/Bauarbeiten (siehe Rastatt) oder einfachen Kapazitätsengpässen kann es durchaus heißen: Hierlang oder gar nicht.
Von daher bin ich auf jeden Fall für einen Ausbau, auch wenn ich diesen in etwas reduzierter Form als virgeschlagen für zweckmäßiger halte.
Also eine Elektrifizierung und einen Ausbau für 120 ist definitiv sinnvoll. Dann einen stündlichen RE(R) Karlsruhe – Strasbourg und es ist viel gewonnen.
Warum 120? Das ist eine Hauptbahn, deren Radien durchgehend mehr als 160 zulassen…
Weil es aller Voraussicht nach teurer ist und aufgrund des Haltestellenabstands aber kaum Fahrzeitgewinn bringt.
Du willst von 100 auf 120 ertüchtigen, was auch Geld kostet, dann aber für 160 zu ertüchtigen, ist Dir „zu viel“…
Weil es aller Voraussicht nach teurer ist und aufgrund des Haltestellenabstands aber kaum Fahrzeitgewinn bringt.
Aller Voraussicht nach aber auch nur kaum teurer. 🙂
Warum sollte man ausgerechnet bei einer solchen – ich muss es so ausdrücken – Mega-Strecke (Rheinebenen-Topographie, große Radien, Hauptbahn, Straßburg-Lauterburg durchgehend zweigleisig) völlig ohne Not so lächerliche Parameter wie vmax=120 setzen?
Zu einem attraktiven SPNV gehört ein vernünftiges Tempo mit vmax=160, soweit es geht, einfach dazu. Anders eiert man dem Individualverkehr fahrzeittechnisch einfach zu stark hinterher.
Hinzu kommt, dass ich hier bereits geschrieben habe, dass ein beschleunigter Nahverkehr oder IR, sowie GV (der ebenso teilweise mit 160 unterwegs ist) auf der Strecke verkehren sollen.
Du hattest hier sogar selbst geschrieben, dass ein stündlicher RE auf die Strecke soll. In dem Zusammenhang kann ich den Einwand mit „Halteanstände“ und „160 lohnt nicht“ nicht nachvollziehen.
Ich will hier auch keinen Langläufer-FV, sondern lediglich, den halbstündig verkehrenden TER (IRE) über Wörth, Germersheim und Speyer linksrheinisch ins Rhein-Main-Gebiet, zumindest aber bis Mannheim verlängern, damit hier die Defizite bei Erreichbarkeit und Umstiegssituation abgebaut werden.
Meinetwegen auch 160 km/h, müsste man mal genau Fahrzeitgewinn und Kosten gegenüberstellen. Nur brauch es die halt nicht unbedingt, falls es deutlich teurer werden sollte.
Mit meinem „RE(R)“ meinte ich einen klassischen Regionalzug als Mehrsystem-FLIRT3 o.ä. wie z.B. zwischen dem Ruhrgebiet und Arnhem als Ersatz des bestehenden Nahverkehrs, der überall hält. Lediglich im Zulauf auf Karlsruhe und Strasbourg könnte es noch verdichtenden Vortortverkehr geben, der häufiger hält.
Deine genannte IR sind ja schon eher HGV-Züge, sollen anscheinend sogar über KRM. Das brauch es meiner Meinung nach wirklich nicht, der Fernverkehr kann über die bestehenden und geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken via Kehl und Karlsruhe verkehren. Wozu linksrheinisch durchbinden, wenn es eh länger dauert? Daher halte ich selbst B-Klasse FV (ECx o.ä.) halte ich für erstmal nicht notwendig.
Perpektivisch sollte man sich das nicht verbauen, da hast du Recht. Erstmal halte ich aber die ICE/TGV-Verbindung via Kehl-Karlsruhe plus einen attraktiven Regionalverkehr für ausreichend. Alles weitere würde die Kosten nur weiter steigern ohne (abzusehende) ausreichende Nachfrage dafür.
Würde die Strecke nicht auch für die POS Süd in Frage kommen, wenn man bei Wörth am Rhein eine Verbindungsschleife nach Karlsruhe baut? Dann wäre das nämlich ziemlich sicher schneller und auch geringer ausgelastet als über Offenburg.
Ich habe natürlich Appenweier gemeint, nicht Offenburg.
Betrachten wir es mal von Karlsruhe aus.
Zwischen Rastatt und Kehl geht es bereits mit 250km/h. In Zukunft durchgehend zwischen Kehl und Karlsruhe. Nehmen wir Straßburg-Lauterburg mit vmax=220 und Lauterburg-Wörth mit 200 an.
Karlsruhe-Wörth 13km, Wörth-Straßburg 71km, mit einer Verbindungskurve insgesamt dann etwa 82km.
Karlsruhe-BB 32.5km (NBS), BB-Appenweiler 32.5km, Appenweiler-Straßburg 22km, insgesamt 87km.
Ganz neutral formuliert, die Strecke wäre für Karlsruhe-Straßburg perspektivisch eine Alternative
Für die POS schließt sich das aber gleich aus, weil Du in Straßburg dann auch noch einen Fahrtrichtungswechsel hättest. Zudem wird die Kurve bei Wörth sehr teuer, weil Wohnbebauung.
Außerdem wird die Rheintalstrecke gerade viergleisig für durchgehend 250km/h ausgebaut, damit sollte man daran interessiert sein, Verkehre auf dieser Strecke zu bündeln.
Diese Strecke könnte für die Verbindung Frankfurt-Lyon herhalten. Man muss sich aber die Frage stellen, ob man dafür alleine Wörth-Straßburg HGV-tauglich ausbauen möchte, wo doch paralell schon die Rheintalstrecke ausgebaut wird und maximal (wenn nicht sogar umgekehrt) wenige Minuten langsamer.
Ich kann mir daher mittelfristig keinen FV Karlsruhe-Straßburg über Lauterburg vorstellen.
Dann würde das tätsachlich eher wenig Sinn machen. Denn bis das aus Kapazitätsgründen notwendig wird, geht noch viel Wasser den Rhein hinunter.