Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund:
Ziel ist eine dem Flugverkehr konkurrenzfähige Fahrzeit zwischen Berlin und Stuttgart zu ermöglichen. Unter Einbezug des Abschnitts Berlin – Nürnberg (2:45 h) und Stuttgart – Ulm (0:30 h) ist eine Fahrzeit von etwa einer Stunde zwischen Nürnberg und Ulm anzustreben, um so der Schwelle von 4 h möglichst nahe zu kommen, ab der sich grundsätzlich Flugverbindungen lohnen. Mehr zu der Thematik im Forum, wo ich verschiedene Varianten für die Relation – Stuttgart – Berlin verglichen habe.
Bauliche Maßnahmen:
Dafür soll die Donautalbahn zweigleisig und ausgebaut werden und moderate Anpassung zur Geschwindigkeitserhöhung durchgeführt werden. Die Gesamtstrecke soll eine weitestgehend durchgängige Geschwindigkeit von mindestens 130 km/h ermöglichen, größere Teile sollen mit 160 km/h befahrbar sein. Dafür sind insgesamt fünf neu zu trassierende Abschnitte vorgesehen, davon zwei kleinere Begradigungen, wo die Bestandsstrecke ersetzt wird, und drei etwas aufwendigere Umfahrungen (Roth, Pleinfeld, Donauwörth), bei denen die Bestandsstrecke zur Anbindungen der Orte erhalten bleibt. Die Anbindung der Orte würde mit einer höhengleichen ggf. sogar eingleisigen Anbindungskurven erfolgen. Die Umfahrung von Donauwörth dient dem Entfall des Kopfmachens, hier sollte die nördliche Anbindung möglichst höhenfrei erfolgen. Diese kann aber als optionales Projekt ggf. auch entfallen oder im später ergänzt werden.
Ob sich für einzelne gerade Abschnitte ein Ausbau für 200 km/h lohnen könnte, ist zu prüfen.
Alternative:
NBS-Abschnitt Roth – Allersberg (Vmax 200): Zwar etwa etwas mehr als doppelt so lang wie die beiden Neutrassierungen bei Roth und Rednitzhembach, aber dadurch auch deutlich höherer Zeitgewinn, auch durch den Entfall des Kopfmachens in Nürnberg.
Ergänzung:
Für Verkehre Richtung Friedrichshafen sollte eine nördliche Einbindung in den Bahnhof Ulm erwogen werden. Dies kann mit einer kurzen Neubaustrecke zwischen Gundelfingen und Sontheim (mit Pfeil angedeutet) oder eine neuen Einführung bei Ulm wie in diesem Vorschlag bewerkstelligt werden.
Neue Verkehre:
- ICE-Sprinter Berlin – Nürnberg – Stuttgart
- IC (Dresden – Bayreuth -) Nürnberg – Donauwörth – Ulm – Friedrichshafen (- Basel)
Sollte eine Aus-/Neubau der Relation Ulm – Singen erfolgen (siehe z.B. dieser Vorschlag), würde die Verbindung Nürnberg – Ulm noch attraktiver für durchgehende Verkehre Richtung Schweiz (insbesondere Ostdeutschland – Zürich).
Zudem profitieren alle bestehenden FV- und schnellen Regionalverkehrsverbindungen (Allgäu-Franken-Express) zwischen Nürnberg – Augsburg. Die umfahrenden Ortschaften würden zudem vom Güterverkehr entlastet, die neuen Streckenabschnitte natürlich gemäß den aktuellen Lärmschutzvorschriften gebaut, sodass eine deutliche Lärmminderung eintritt.
Mit was für Steigungen rechnest du denn bitte? Also bei deiner Donauwörth-Umfahrung kommst du ohne 5-6%-Steigung nicht hin.
Wie kommst du darauf? So eine extreme Abkürzung gegenüber der Bestandsstrecke ist das auch nicht.
Weil da ein Berg im Weg ist
Das weiß ich durchaus, hier muss evt. ein Tunnel hin, laut meiner Recherche wäre es aber durchaus auch mit einem großzügigen Einschnitt machbar.
Der Höhenunterschied zwischen Berg und Tal beträgt 90 Meter (Quelle: Google Earth). 20-30 bekommste mit der Steigung hin, also willst du einen 60-70 Meter tiefen Einschnitt. Genau.
Ich habe es nicht genau nachgemessen, sondern lediglich bei Google Earth einen Sichtprobe durchgeführt.
Ein freundlicher Hinweis deinerseits hätte ausgereicht.
laut meiner Recherche
Dass du bis eben dachtest, eine Steigung sei nur Nötig, weil man im Vergleich zum Bestand abkürzt, zeigt deinen Kenntnisstand.
Nein, es zeigt nur, dass dein Kommentar in keinster Weise selbsterklärend war. Du hast nicht geschrieben, dass du das auf den Berg beziehst.
Ich habe das Gefühl, dass du nur versuchen willst, mich oder meine Vorschläge schlecht darzustellen. So etwas verbitte ich mir.
Was ist denn mit dir los? Ich bringe berechtigte Kritik ein, weil dein Vorschlag in dieser Form überhaupt nicht umsetzbar ist, und das hätte man mit minimalem Aufwand herausfinden können, dass da ein Berg im Weg ist, der deutlich zu hoch ist um ihn per Einschnitt zu überqueren. Das hat nichts mit schlecht machen zu tun!
Und du meinst also tatsächlich, dass dieses Gefühl weit hergeholt ist?
Ja. Und ich finde das sehr bedenklich, wenn man begründete Kritik damit abtut, dass der Verfasser der Kritik einfach nur etwas schlecht machen will. Wenn ich etwas kritisiere, dann, weil ich den Kritikpunkt für kritikwürdig halte und nicht, weil ich etwas schlecht machen will. Diese Auffassung ist sehr bedenklich und daneben.
Du tust ja so, als würde ich auf einen freundlichen Hinweis, dass hier ein Tunnel notwendig ist, direkt so reagieren als würdest du mich schlecht machen wollen. Das habe ich aber nicht. Um es nochmal zusammenzufassen: Die Nachfrage nach der Steigung ist an sich noch okay, auch wenn du dir die Antwort selbst hättest denken können, dass hier keine 5-6% angedacht sind. Auf meine Nachfrage, worum es dir überhaupt geht, aber dann damit zu reagieren, dass ein wenig Recherche zu erwarten sei, ist aber schon arg unangebracht, wenn du selbst gar nicht schreibst, um was es dir geht.
Und schließlich im Gesamtkontext: Hier holst du einen monatealten Vorschlag von mir (Zufall?) hervor und deine einzigen Worte (sogar als einziger Kommentar insgesamt) dazu sind einzig und allein mal wieder nur Kritik. Vom Grundsatz her kann ich da nichts gegen sagen, es kann dich ja keiner dazu zwingen auch mal positive Worte zu verlieren, aber daher habe ich wie anfangs gesagt: „das Gefühl, dass du versuchen willst, mich oder meine Vorschläge schlecht darzustellen.“ Wenn du meinst, dass es unbegründest ist: Okay, dann habe ich mich getäuscht, aber dies ist aus den genannten Gründen mein Eindruck.
Zudem will ich mal darauf hinweisen, wie ein Hinweis auf eine evt. nicht beachtete Steigung auch anders geht.
Mit zwei kleinen Strichen, ist auch schnell ein Tunnel gezeichnet. Ein Verweis darauf, dass dieser hier eventuell fehlt, hätte ich auch durchaus offener entgegen genommen, als ein Vorwurf mangelnder Recherche.
Darum geht’s mir nicht, ich wollte nur mal eben paar Fakten hier in die Diskussion werfen, wie man eben doch eine Rampe einbauen könnte, damit es günstiger wird.
Naja, ob ein Tunnel fehlt oder eine zu starke Steigung angenommen wurde, kann man als Außenstehender ja nicht erkennen. Wie soll man wissen, was sich der Autor eines Vorschlags gedacht hat, wenn er es nicht darstellt? Grundsätzlich gilt, dass hohe Talbrücken ebenso wie Tunnels eingezeichnet werden sollte. Fehlt so etwas, darf man davon ausgehen, dass eine weitgehend ebenerdige Führung mit bestenfalls niedrigen Brücken, die geradeso geeignet sind Flüsse oder anderes zu überqueren bzw. Einschnitten vorgesehen wurde. Natürlich könnte man auch einen 60 m tiefen Einschnitt herstellen, da wäre dann aber ein Tunnel vermutlich wirtschaftlicher.
In sofern kann ich Lewals Nachfrage, mit welchen Steigungen du rechnest, nachvollziehen. Eine Sichtprobe mit Google-Earth reicht eben keinesfalls aus. Wozu gibt es OpenTopoMap? Bis zu dem Hinweis, dass ein freundlicher Hinweis ausgereicht hätte, kann ich nichts unfreundliches finde. Also beruhigt euch bitte.
Die Nachfrage nach der Steigung war ja auch keinesfalls das Problem, erst dieser Vorwurf. Meiner bei der Erstellung des Vorschlag durchgeführten überschlägigen Abschätzung zufolge, braucht man dort zumindest nicht auf zwangsweise einen Tunnel oder eine 5% – 6%-Steigung.
Aber gut, ich denke die Sache ist abgehakt.
Ich kann die Rechnung nicht nachvollziehen.
Von Süden kommt man auf etwa 405m an. Über den Berg kommt man an der Stelle bei etwa 460m. Da man direkt dannach auf die Brücke geht würde ich hier mindestens 5m Einschnitt rechnen. Also bleiben 50m auf 2km. Das sind 2,5%. Der Standart für Personenzüge und leichte Güterzüge.
Zugegebenermaßen müsste die Brücke etwas länger als eingezeichnet sein, aber machbar wäre es schon. Praktischer wäre natürlich ein etwa 1km langer Tunnel, damit man nicht so auf und ab fahren müsste und die Strecke auch für Güterzüge nutzbar wäre.
Danke. So etwa hatte ich mir das vorgestellt, wobei statt der verlängerten Brücke auch evt. ein Damm oder eine Vorflutbrücke (also kein einzelnes pfeilerloses Brückenbauwerk) möglich wäre. Ein Tunnel wäre ebenso denkbar aber m.E. nicht auch zwingend notwendig. Daher hatte ich das so dargestellt.
Ist zwar absolut gar nicht mein Fall hier, aber ich schmeiß einfach mal in den Raum, was Google Earth hierzu sagt:
Die Bahnstrecke, von der du (von Süden kommend) abzweigst, verläuft etwa auf 400-410 m
Parallel dazu verläuft ein Bergrücken, der nach Nordosten hin abflacht.
ca. 1,3 km nach deinem Abzweig erreichst du die höchste Stelle bei ca. 450 m (Die Stelle, wo du kurz nach den Abzweig relativ nah an den Wald ran kommst)
danach geht deine Strecke für ca. 2 km durch so eine Art Senke (ca. 430), so wie ich das sehe, bevors nochmal hoch auf 460 geht
Danach gehts aprupt runter auf 400, da ist deine Brücke
ca. 2,5 km nach der 460-Stelle fädelst du auf 430 in die andere Strecke ein
So, sfern auf Earth Verlass ist, sind das die Fakten, ganz nüchtern betrachtet.
Dona nobis pacem. (Gebt uns Frieden)
Danke für die sachliche Darstellung der Faktenlage. Habe gerade Probleme mit Google Earth, sonst hätte ich das auch schon mal genauer recherchiert.
Ich habe das jetzt nicht auf den letzten Meter detailliert trassiert, Verschiebungen für eine Optimierung der Trassenlage sind durchaus möglich. Insgesamt denke ich, dass sich hier mit ein paar Einschnitten und Dämmen der Großteil der Umfahrung aber machen lassen, lediglich der Bereich zwischen Kuppe und Flusstal ist sehr steil, hier braucht man auf jeden Fall eine etwas längere Brücke und eventuell einen Tunnel.
Insgesamt ist dieser Abschnitt aber ja auch nur ein Teil eines Gesamtvorschlags, der durchaus auch erstmal ausgelassen oder nach hinten geschoben werden kann (siehe hier).
Habe gerade Probleme mit Google Earth, sonst hätte ich das auch schon mal genauer recherchiert.
Wenn du mit der Recherche für den Vorschlag noch nicht fertig bist, bist du mit dem Vorschlag nicht fertig. Folgerichtig müsste er sich in der Erarbeitungsphase befinden.
Nein, ein metergenauer Google Earth-Abgleich ist bei einem solchen Vorschlag, der eine ABS zwischen Nürnberg und Ulm behandelt, nicht notwendig. Hier geht es um das Projekt als Ganzes, eine Darstellung des ungefähren Aufwands und der konfliktfreien Machbarkeit ist ausreichend.
Ob man nun einen Tunnel braucht oder nicht, macht aber schon einen großen Unterschied!
Hint bei einer 5%-Steigung, um keinen Tunnel zu brauchen:
->Man trassiert einen Einschnitt, sodass man nicht komplett nen auf Flachbahn macht, aber trotzdem in den Grenzwerten bleibt. Grenzwert bedeutet 4% mit zb Wirbelstrombremse oder anderen guten Bremsen bzw verringerter v/max. Die 232 und 218 haben’s ja auch geschafft, den verbrannten ICE 3 jeweils halb die KRM abzuschleppen.
Ist jetzt nicht auf den Vorschlag bezogen, da (siehe @Texon) die Steigungswerte durchaus passen.
Ich hoffe Du @Lewal hast kein Google Earth verwendet, da es hier teilweise durch Bäume fehlerhafte Höhenangaben kommen kann.
Im kritischen Bereich (die ersten 1-2 km nach der südlichen Ausfädelung) tangiert die geze Strecke keine Waldgebiete.
*gezeichnete Strecke
ich füg da einfach mal ein Zitat von Texon ein
‚Von Süden kommt man auf etwa 405m an. Über den Berg kommt man an der Stelle bei etwa 460m. Da man direkt dannach auf die Brücke geht würde ich hier mindestens 5m Einschnitt rechnen. Also bleiben 50m auf 2km. Das sind 2,5%. Der Standart für Personenzüge und leichte Güterzüge.‘
So. An der Stelle, wo bei dem Örtchen „Tapfheim“ abzweigst, liegt die Strecke auf 410 Meter. An der Stelle ist sie in einem Einschnitt, wie die geländebündige Straßenbrücke verrät. Gehen wir deiner Strecke 1,0 km lang entlang. Hier liegt das Gelände auf 450 Meter. Da wir es hier mit einem Hang zu tun haben, kann der Einschnitt nicht wirklich massiv sein, sagen wir optimistisch, 10 Meter Einschnitt. Dann sind wir bei 30 Meter Hähendifferenz auf 1000 Meter. Das macht eine Durchschnittliche Steifung von 3%. Jedoch kann direkt am Abzweig ja keine Steigung sein, und einen übergang braucht man auch noch, und 1000 Merer sind nicht viel dafür, der Extremwert liegt also weit höher. Dass du da mit 4% (EBO) hinkommst, bezweifel ich stark.
Alternative: was ist an Kopfmachen denn soo schlimm? Der unwichtigste Halt der Welt ist es ja nicht, schöner Regionalknoten, und aktuell auch ICE-Systemhalt (jeder ICE, der vorbei kommt, hält). Und ob ich jetzt 2 Minuten Halte oder 5 Minuten wende, komm, die 3 Minuten gehen im Fahrplan eh verloren, man bedenke allein die teilweise großen Differenzen zwischen einzelnen Zügen im ganzen Netz.
Danke für die Erklärung, das leuchtet ein.
(y)
Das (y) sollte wohl ein Thumbup darstellen, wird wohl nicht ganz unterstützt
Ja, danke mit so einer Erklärung kann ich durchaus gut leben. Also wenn es nicht noch mit einer Verschiebung in West-Ost-Richtung optimierbar ist, dann braucht es wohl einen Tunnel.
Oder man lässt die Umfahrung halt weg, habe ich auch kein Problem mit. War nur ein Vorschlag für etwa 10 min zusätzliche Zeiteinsparung.
Wie genau kommen denn da 10 Minuten zu stande? Das erscheint mir zu viel.
Im Trassenfinder ist das Standardwendezeit. Das mag hier als Wendezeit selbst ein wenig zu lange sein, man muss ja doch auch bedenken, Einfahrt, Fahrgastwechsel, derweilen muss man abrüsten, dann den Zug entlang zum anderen Führerstand, aufrüsten, dann wieder raus. Da kommen schon so um die 10 Minuten zusammen, und ein bisschen Puffer möchte man ja auch haben, damit der Tf nich allzuviel rennen muss.
Ich kann ja mal schauen wie lange momentan dort gewendet wird.
Geschätzt. Und zwar 5 min Wendezeit + 2 min durch Abbremsen, + 2-3 min durch eine durchgängig höhere Geschwindigkeit und Wegverkürzung. Vielleicht sind es auch nur 8-9 min, je nach Beschleunigung und genauer Trassierung.
Hallo Intertrain,
ich finde diese Strecke erstens gut und zweitens notwendig. Nicht nur wegen Berlin Stuttgart. Der Bodenseeraum und das schwaebische Allgaeu sind verkehrlich wirklich zu weit weg von Deutschlands Mitte und Norden. Die Bedenken zur Umfahrung Donauwoerths teile ich aber. Eine schnelle befahrbare Loesung waere eine machbare Tunnel-Bruecken-Kombi, die aber leider sehr teuer kaeme. Um das Kopfmachen in Donauwoerth dennoch zu vermeiden, waere an eine Kurve im Stadtteil Riedlingen von der Donautalbahn zur Ludwig-Süd-Nord-Bahn beim Stadtteil Neudegg zu denken. Das Stueck vom suedlichen Abzweig bis zur Kuesterfeldstrasse waere wohl mit Tunnel zu realisieren. Natuerlich waere die Zeitersparnis geringer als bei Deiner Version. Aber die Kosten auch. Den Ausbau der Donautalbahn halte ich in jedem Falle fuer wichtig und richtig.
Ich sehe hier viel Positives.
Klar wäre das ein möglicher Korridor für Berlin-Lindau(-Chur/Zürich) oder auch Nürnberg-Stuttgart (ginge aber auch über SHA mit 200). Auch hier haben wir wieder die Ausgangssituation, dass man mit geringem Aufwand und unter Umgehung der großen Ballungsräume Rhein-Main (für Berlin) oder Stuttgart eine schnelle Verbindung einrichten könnte, weil die bestehenden Bahntrassen bereits große Radien aufweisen.
Auf den Abschnitten Donauwörth-Nürnberg und Ulm-Günzburg (Projekte Augsburg-Ulm) hätte man auch Bündelungseffekte.
Was so allerdings nicht sinnvoll wäre, ist Deine Spange Allersberg. Zitat:
NBS-Abschnitt Roth – Allersberg (Vmax 200): Zwar etwa etwas mehr als doppelt so lang wie die beiden Neutrassierungen bei Roth und Rednitzhembach, aber dadurch auch deutlich höherer Zeitgewinn, auch durch den Entfall des Kopfmachens in Nürnberg.
Das ist nur die halbe Wahrheit und das ist von amadeo auch schon sehr präzise erläutert worden unter dem Thema „ABS Paartal“, wobei das für Treuchtlingen insgesamt noch ungünstiger ausfällt, als für Augsburg-Ingolstadt:
Problem ist nämlich, dass in den 00/30-Knoten in Nürnberg schon zwei A-Linien reingepresst werden, die mehr oder weniger gleichzeitig in Nürnberg ein- und ausfahren sollen. Jetzt kommt noch die Überlegung hinzu, eine Spange für die Relation Nürnberg-Regensburg einzubauen. Es können in dem engen Zeitfenster aber nur begrenzt viele Züge ein- und ausfahren!
Nach Treuchtlingen hat es in Nürnberg westwärts eine sehr leistungsfähige Bahninfrastruktur u.a. mit Überwerfungen, sodass man hier binnen 4min. problemlos Kopfmachen kann und sich nicht bei den Ingolstädter Zügen in die Schlange stellen muss, sofern Du die Verbindungen vernünftigerweise in den 00/30 einbinden willst.
Einen Zeitgewinn kann man hier über Ingolstadt auch mit Entfall des Kopfmachens gewiss nicht nicht erreichen. Außerdem sollte hier die Überlegung nach Regensburg klar vorrangig behandelt werden (weil es hier um mehr Fahrzeit und die Beseitigung von Engpässen geht), das macht es aber noch schwieriger auf der NiM weitere Züge in den hochbelasteten Knoten Nürnberg zu pressen. Unter Abwägung von Kosten und Nutzen ist eine solche Spange nicht sinnvoll.
Kurze Neubauabschnitte wie hier im Bereich Höchstädt, Roth oder Pleinfeld lohnen sich in der Regel nur dann, wenn es sich um eine extrem stark befahrene FV-Achse handelt, wie z.B. München-Ingolstadt. Hintergrund ist, dass mit den hohen Kosten einer Neubaustrecke meist nur sehr wenig Nutzen bezüglich Fahrzeit generiert wird, meist nur wenige Sekunden. So würden z.B. mit der Neutrassierung bei Höchstädt mit ca. 6-7 Mio. € schätzungsweise 10 Sekunden Fahrzeit erkauft werden. Daher rechnen sich derartige Maßnahmen nur, wenn der Nutzern durch eine extrem hohe Zugmenge entsprechend gesteigert wird.
Die Spange nach Allersberg halte ich für sinnvoll, die genaue Lage der Tunnelportale sowie die Notwendigkeit von Talbrücken sollte aber mit topographic map nochmal überprüft werden. Hingegen erfordert die alternative Umfahrung von Roth auf jeden Fall einen Tunnel (was die hier zuerst erläuterte Problematik deutlich verschärft), und auch die Umfahrung von Rednitzhembach wäre problematisch, da sie Wohnbebauung (inbesondere das neu gebaute Haus in der Hirtenstr. 12 – vgl. Google Earth) deutlich näher tangiert als die Bestandstrecke und das Waldstück durchschneidet anstatt es wie die Bestandstrecke zu tangieren. Die Schneise wäre wegen des topographisch nötigen Einschnitts auch sehr groß.
Ein Zweigleisiger Ausbau der Strecke sollte kein Problem sein, die Strecke dürfte sogar früher bereits einmal zweigleisig gewesen sein – mehrere Brücken lassen das auf dem Luftbild erahnen, z.B. in Neuoffingen über die Donau oder in Tapfheim über die Kessel bzw. ein wenig nordöstlich davon über eine Straße. Selbst bei der Elektrifizierung scheint das Planum des zweiten Gleises freigehalten worden zu sein (mal eben mit x2-Speed durchgeskipt)
Weniger geglückt empfinde ich die Umfahrung von Donauwörth. Sie würde nur der Hälfte des genannten Zugangebots nützen; zudem wären hier laut topographic map ziemlich sicher ein bis zwei Tunnel nötig, insbesondere kurz nach dem Abzweig von der Strecke aus Neuoffingen, zudem quert die Strecke mit dem Ramberg einen Zeugenberg. Ich würde das Kopfmachen mit einer zusätzlichen Einfahrt nach Sarganser Vorbild entfallen lassen, das würde allen aufgeführten Verbindungen nützen und wäre topographisch wesentlich weniger problematisch.