Beschreibung des Vorschlags
ABS/NBS Passau – Linz
Dieser Vorschlag ist der 2. Bestandteil meines Vorschlags ABS/NBS Nürnberg-Passau-AT, beide Vorschläge sollen Oberösterreich, Niederösterreich und Wien aus Nordwesten besser an Deutschland anbinden.
Für diese Relation gibt es einen weiteren Vorschlag, der allerdings an der Donau entlang läuft und dort das Landschaftsbild zerstört, im Passauer Bahnhofsbereich einen eher unrealistischen Tunnel vorsieht, Wels umfährt und deutlich teuer sein dürfte.
Streckenführung
Die Strecke soll aus Deutschland kommend bis Taufkirchen an der Pram mit 300km/h befahrbar sein. Auf diesem Abschnitt soll eine neue Trasse gebaut werden. Zwischen Taufkirchen an der Pram und Zell an der Pram werden Kurvenradien der Passauer Bahn angepasst und der Streckenabschnitt um zwei Gleise erweitert. Hier sollen zwei der vier Gleise mit 250km/h befahrbar sein. Ab Zell an der Pram soll bis Grieskirchen wiederum eine eigene Trasse entstehen, die mit 300km/h befahrbar sein soll. Bei Grieskirchen nutzt der Fernverkehr die Bestandsstrecke mit. Ein 4-gleisiger Ausbau ist dort nicht möglich, evtl. ein 3. Gleis, allerdings sollen die Bahnhöfe in diesem Abschnit zwei Durchfahrtsgleise bekommen. Mit massiven Lärmschutzmaßnahmen soll hier nach Möglichkeit auch eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h angestrebt werden. Östlich von Grieskirchen soll der Fernverkehr wieder eine eigene Trasse bekommen, die mit 300km/h befahrbar sein soll. Nördlich des Knoten Wels kann der Güterverkehr auf die NBS fahren, um Wels zu umfahren, der Fernverkehr kann hier abfahren und in den Bahnhof Wels einfahren und ICE-Sprinter können, wie der Güterverkehr, mit der NBS Wels entlang der A25 umfahren und direkt in die ABS Marchtrenk – Linz münden.
Zeiten
Durch diese Ausbaumaßnahmen spart sich der Fernverkehr zwischen Nürnberg und Linz weitere 30 Minuten. Das bedeutet konkret in Kombination mit meinem Vorschlag ABS/NBS Nürnberg – Passau – AT und den dort vorgeschlagenen Linien:
Wien – Nürnberg: ca. 2h45 (aktuell: 4h15)
Wien – Frankfurt: ca. 5h00 (aktuell: 6h30)
Wien – Berlin: ca. 6h00 (aktuell: 7h45)
Wien – Hamburg: ca. 7h45 (aktuell: 9h45)
Wien – Amsterdam: ca. 10h30 (aktuell: 14h30)
Von Linz aus verkürzt sich zu allen Zielen die Reisezeit um 1h15 (Fahrtdauer Wien – Linz).
neue IRE-Verbindung
Passau – Schärding – Grieskirchen – Wels – Linz
Schön gezeichneter Vorschlag, aber ich würde dir dringend raten auf Opentopomap umzuschalten. Wenn es keine Zahnradbahn sein soll, machen einige Tunnel weniger Sinn.
Ob höchstrangiger Fernverkehr (ICE, RJx) nun in Wels hält ist oft Streitpunkt. Das mit einer Umfahrung quasi in Stein zu meißeln sehe ich kritisch. 65 000 EW und acht-, fast siebtgrößte Stadt in Ö immerhin.
Die Begradigung vor und nach Andorf würde ich auch weglassen.
Die sonstigen 4 Abschnitte sind jedenfalls sinnvoll. So wie eine motiviertere Version meiner Vorschläge zur Strecke.
Danke für den Hinweis! Arbeite ich nochmal nach.
Nicht alle Fernverkehrszüge sollen Wels umfahren, nur wenige ICE-Sprinter pro Tag. Ansonsten soll die Umfahrung vom Güterverkehr genutzt werden.
Ich würde eher in Passau eine Umfahrung bauen, die würde vermutlich mehr Zeit sparen und Passau ist deutlich kleiner als Wels
Auf deutscher Seite habe ich im 1. Teil dieses Vorschlags bereits eine Umfahrung von Passau eingeplant.
Siehe hier: ABS/NBS Nürnberg-Passau-AT
Tunnelportale und Brücken sind angepasst! Die Begradigung nördlich von Ansdorf hab ich weggelassen, die Südliche wegzulassen lässt sich nicht mit den angestrebten Geschwindigkeiten und dem 4-gleisigen Ausbau vereinbaren.
Wieso ist die Reisezeitersparnis von Wien aus 1:30 aber von Linz 1:15?
Sonst mag ich den Vorschlag
Die Ausbaumaßnahmen zwischen Wels und Nürnberg in meinen beiden Vorschlägen ergeben eine Verkürzung der Reisezeit von 1h30. Wien – Berlin verkürzt sich um weitere 15min, weil die aktuelle Direktverbindung in vielen kleineren Städten hält und eine im 1. Teil meines Vorschlags beschriebene Linie diese auslassen würde. Die Fahrt von Wien nach Linz dauert 1h15, von daher würden sich die beschriebenen Reisezeiten von Wien aus um 1h15 nochmal verkürzen. Das ist vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt.
Schade das der Vorschlag soweit von der Realität ist bzw andere Projekte ignoriert, Chancen auf eine Realisierung weniger als 0.0%.
Was meine ich damit, es laufen ernsthafte Projekte welchen sogar kürzere Fahrzeiten bringen werden für manche genannte Relationen.
Hamburg – Berlin – Dresden – Prag – Brünn – Wien,
Fahrzeiten definitiv einiges schneller als hier genannt. Ja der Süddeutsche Raum München – Nürnberg – Frankfurt – Köln alles keine Vorteile.
Aber man sollte sich eher überlegen welche Projekte machen Sinn, wo kann man ergänzen um Kapazitäten, Nahverkehrstakt und Güterverkehr verbessern. Als Beispiel:
Mit der ABS38 und den in Österreich geplanten Ausbauten bekommt man München – Wien auf 3h30, mit einer NBS Lambach – Köstendorf höchst sinnvoll, mit einem Güterzugbypass Salzburg Nord ( Köstendorf – Laufen(By) kann man einen Sprinter fahren der es unter 3h schafft.
Die nächste Baustelle ist der Münchner Nordzulauf, sowohl nach Ingolstadt alsauch nach Freising ist überlastet, da wären Milliarden für eine NBS entlang der A9 und A92 und Tunnel zum Hbf angebracht, mit einer Abzweigung / Gleisdreieck nach Freising/Flughafen München,
Damit könnte man eine Linie fahren Linz – (Salzburg -) Flughafen München – Ingolstadt – Nürnberg , würde den Flughafen sehrgut anbinden sowohl an Österreich alsauch an den fränkischen Raum, die Fahrzeit wäre auch interessant.
Das alles kostet viel weniger als das genannte Projekt und erzeugt diverse Synergien.
Die Projekte in Tschechien sind nicht mit diesem Vorschlag zu vergleichen. Das Hauptziel ist nicht ausschließlich Berlin und Hamburg zu beschleunigen, nur weil ich die von mir angesprochenen Linien dort enden. Von daher verstehe ich auch nicht wie du den Vergleich kommst. Auch München habe ich in meinem Vorschlag nie angesprochen. Die NBS München – Ingolstadt und die NIB sind in so wagem Planungszustand, dass überhaupt noch nicht sicher ist, ob diese Projekte jemals realisiert werden. Der Güterzugbypass Salzburg Nord ist wohl eher ein von dir erfundenes Projekt.
Auch finde ich schwer vorstellbar, wie du darauf kommst, dass eine NBS München – Ingolstadt inkl. allen Abzweigen und Fernbahnhof am Flughafen und die NIB bzw. dein Wunschprojekt Güterzugbypass Salzburg Nord weniger kosten als dieses. NIB und dieser Vorschlag könnten sich außerdem nordwestlich von Wels eine Trasse auch teilen. Zudem vergisst du bei den genannten Projekten schlicht den Güterverkehr, der nun mal überwiegend aus Richtung Wien kommend bei Passau die deutsche Grenze passiert.
Dir ist denke ich nicht bewusst wie stark ausgelastet vorallem die Strecke Nürnberg – Passau ist. Daraus resultiert der 1. Teil meines Vorschlags. Dieser 2. Teil ist nur die logische Fortsetzung auf österreichischer Seite.
Zum Schluss:
„Aber man sollte sich eher überlegen welche Projekte machen Sinn, wo kann man ergänzen um Kapazitäten, Nahverkehrstakt und Güterverkehr verbessern.“
Genau das machen diese beiden Vorschläge!
Schwer zu verstehen, was dein Kommentar mit diesem Vorschlag zu tun hat! Weder eine schnellere Verbindung nach München oder nach Hamburg durch Tschechien konkurrieren mit dem Zweck dieses Vorschlags.
Ja die Strecke ist brutal stark mit Güterverkehr belastet, der Fernverkehr wird immer minimal bleiben, es ist einfach keine NBS zu rechtfertigen, dafür ist kein Bedarf da.
Um den Fernverkehr trotzdem zu verbessern kann man diesen Linz – Salzburg – München – Nürnberg leiten bzw an den Zwischenhalten vorbei, wenn man alle Projekte in Bau und Planung nimmt, diese mit weiteren sinnvollen Projekten ergänzt.
Natürlich kosten meine Vorschläge auch Milliarden, aber sie schlagen jeweils mehrere Fliegen mit einer großen Klappe, man verbessert den Fernverkehr der hier genannten Linie und auch anderer Linien, man löst in Österreich Probleme, man löst im Münchner Norden Probleme, man verbessert den Verkehr auf anderen Relationen.