Beschreibung des Vorschlags
Im Rahmen des Projektes Alpha-E, dass ich aus verschiedenen Gründen als unzureichend betrachte, soll zwar ein größerer Teil des Güterverkehrs von der Rollbahn abgezogen und stattdessen über die Amerikalinie geführt werden, andererseits soll unter anderem auch im Rahmen des D-Taktes die Belastung im Personenverkehr deutlich zunehmen, was in der im BVWP enthaltenen Betrachtung jedoch keine Berücksichtigung gefunden hat. Hinzukommt, dass die ich die der Betrachtung im BVWP zugrundeliegenden Zahlen auch insofern anzweifeln möchte, als dass keine Steigerung des Güterverkehrs berücksichtigt wird. Es mag sein, dass – gerade auch bedingt durch Corona – das Güteraufkommen bis 2030 nicht mehr signifikant steigen wird und dass diese Steigerung in erster Linie durch längere Züge kompensiert werden kann, langfristig ist aber weiterhin davon auszugehen, dass – insbesondere auch im Zuge der Mobilitätswende – das Güteraufkommen gerade auf der Schiene noch einmal signifikant wachsen wird. Daher sollte langfristig davon auszugehen sein, dass – trotz des Ausbaus der Amerikalinie – der Güterverkehr auf der Rollbahn über den Status quo hinaus zunehmen wird.
Beschreibung des Projektes:
Ein grundlegendes Problem der Bahnstrecke Hamburg – Bremen ist bisher der starke Mischverkehr zwischen Güterzügen, Regionalzügen und bis zu 200km/h schnellen Fernverkehrszügen. Um diesem Problem effektiv entgegenzuwirken ist es zwangsläufig erforderlich, die unterschiedlichen Verkehre auf getrennten Gleisen zu führen daher schlage ich vor, die Strecke zwischen Buchholz (Anschluss GÜB Hamburg) und Sagehorn (Anschluss GÜB Bremen) auf durchgehend vier Gleise zu erweitern, wobei das innere Gleispaar durch den Güterverkehr und die RB genutzt werden soll, die äußeren Gleise dienen demzufolge dem Fernverkehr und den RE. Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit von immerhin 160km/h im Nahverkehr und der insgesamt recht überschaubaren Haltestellendichte wird die Behinderung des Fernverkehrs durch den RE nur gering ausfallen. Optional wäre auch ein Einsatz schnellerer Fahrzeuge auf dem RE4 möglich, wobei der Fahrzeitvorteil letztendlich eher gering ist.
Ein weiteres Problem ist die Überlastung Harburgs und der Südeinfahrt in den Hamburger Hauptbahnhof. Um diesen Problemen zu begegnen gibt es bereits zwei Vorschläge von Vincent can Bardorp für eine Umgehung Harburgs bis zur BAB261 und von Linus S für eine Umgehung des Bereiches von Sprötze bis an die BAB261. Durch eine Kombination dieser beiden Vorschläge lässt sich der überlastetet Abschnitt in Harburg gut umfahren, außerdem wird die Fahrzeit bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230km/h reduziert.
Diese Umfahrung von Harburg und Buchholz wird dann in Sprötze mit den sülichen Gleisen der Bestandsstrecke verknüpft. Wenn die Umfahrung tatsächlich – wie von Vincent vorgeschlagen – im Linksverkehr betrieben wird, so sind demzufolge die Anschlüsse der Gleise zu tauschen, was aber platztechnisch problemlos machbar ist. Weitere Details zum Überwerfungsbauwerk können der Zeichnung entnommen werden.
An den meisten Unterwegshalten befinden sich, auch wenn sie nur von der RB bedient werden, auch Gleise an den FV/RE-Gleisen. Das hat insbesondere den Hintergrund, dass dadurch im Falle einer Teilsperrung einzelner Gleise durch Baustellen, etc. ein Umleitbetrieb einfacher möglich ist.
Es folgt nun eine geordnete Beschreibung der Betriebsstellen von Buchholz bis nach Bremen-Oberneuland:
Bf. Buchholz:
Dem Verkehr auf der Rollbahn stehen insgesamt 4 Gleise mit Bahnsteigen zur Verfügung, die im westlichen Bahnhofskopf mit den Gleisen der GÜB verknüpft werden, sodass Güterzügen ein Wechsel von der GÜB zur Rollbahn (in Richtung Hamburg) ermöglicht wird.
An der GÜB steht weiterhin der Bahnsteig 11 für Züge in Richtung Hamburg über Jesteburg bereit. Nach dem Ausbau sollte man die Züge aber theoretisch auch über die Rollbahn nach Harburg führen können, der Personenverkehr über die GÜB würde also in erster Linie der Erschließung des Hamburger Südens dienen.
Die Güterzüge in Richtung Bremen müssen in der Wetausfahrt das Gegengleis für die RB in Richtung Hamburg kreuzen. Die RE in Richtung Hamburg können über das Kreuzungsbauwerk Sprötze das nördliche Gleis in Buchholz erreichen, das sie queren müssen, um die PV-Gleise nach Hamburg zu erreichen. Alternativ besteht auch eine Wechselmöglichkeit im Buchholzer Bahnhof, die insbesondere im Verspätungsfalle interessant werden kann.
Die nötigen Gleiskreuzungen rechtfertigen aus meiner Sicht kein kostspieliges Kreuzungsbauwerk.
Die Gleisnutzung sieht also folgendermaßen aus:
- Gleis 1: RE Richtung Hamburg
- Gleis 2: RB, GV Richtung Hamburg
- Gleis 3: RB, GV aus Hamburg
- Gleis 4: RE Richtung Bremen
- Gleis 11: RB von und nach Harburg über Jesterburg
- Gleis 12&13: GV von und nach Maschen
Abzw. Sprötze Ost:
Wie in der Zeichnung dargestellt wird das nach Hamburg führende Gleis unter den vier Gleisen der Rollbahn hindurchgeführt, hier bestehen auch Verbindungen zu den Gütergleisen (insbesondere bei Betriebsstörungen relevant). Das von Hamburg kommende Gleis wird ausgefädelt und dann westlich oder – bei Linksverkehr – östlich des Gleises nach Hamburg fortgeführt. Die Kurve unter der Bremer Straße und bis nach Meißen ist nur mit 200km/h befahrbar, der weitere Verlauf der NBS sollte 230km/h hergeben.
Im Bereich des Abzweiges wäre es auch denkbar, die Züge bereits für den Westkopf des Buchholzer Bahnhofes zu sortieren, also die Güterzüge höhengleich auf die Südgleise zu führen und die RB auf die Nordgleise. Dadurch kann der Buchholzer Güterbahnhof direkt von den reinen Gütergleisen erreicht werden und der dortige Westkopf wird wesentlich vereinfacht.
Hp. Sprötze:
Viergleisiger Haltepunkt mit mindestens zwei Bahnsteiggleisen.
Bf. Tostedt:
Gleisnummerierung vom EG im Norden aus:
Gleis 1: Durchfahrender FV, RE nach Bremen
Gleis 2: GV nach Verden/Bremen, RB nach Rotenburg/Bremen, Endende RE aus Hamburg (Wendemöglichkeit westlich)
Gleis 3: GV nach Maschen/Hamburg, RB nach Hamburg, Beginnende RE nach Hamburg
Gleis 4: FV nach Hamburg, ggf. GV nach Maschen/Hamburg
Gleis 5: RE aus Bremen nach Hamburg
Bf. Lauenbrück:
Sechsgleisiger Aufbau, Überholmöglichkeit für RB.
Hp. Scheeßel:
Vierlgleisiger Haltepunkt, mindestens zwei Bahnsteiggleise.
Kreuzungsbauwerk Rotenburg (Wümme) Ost:
Hier werden die mittigen Gütergleise auf die Südseite der Strecke überführt. Die Kreuzung der Gleise muss aus Platzgründen im Bereich der Wümmebrücke stattfinden, da weiter östlich der Platz für insgesamt 6 Gleise fehlen würde. Die von Osten kommende Rampe ist etwa 430m lang, woraus sich bei einer zu überwindenden Höhe von 7,5m eine Steigung von 1,75% ergeben würde. Es ist daher sinnvoll, die Gütergleise von Osten kommend vor Beginn der Rampe schon um 1m anzuheben, so dass die Rampe nur noch eine Differenz von 6,5m bewältigen muss (1,5% Steigung). Auf der Westseite steht etwas weniger Platz zur Verfügung, so dass die Südgleise im Rotenburger Bahnhof etwas höher liegen werden als die nördlichen 4 Gleise. Das stellt aber aus meiner Sicht kein großes Problem dar, die Höhendifferenz kann im Bahnhofsverlauf überwunden werden.
Die Kreuzung der Wümme erfolgt daher mit einer doppelstöckigen Brücke, unten die Wümme, darüber die Gleise nach Bremen und zuoberst die beiden Gleise nach Verden.
Bf. Rotenburg (Wümme):
Gleisnummerierung vom EG im Süden aus:
- Gleis 1: PV von Verden, GV von Verden
- Gleis 2: Durchgehender GV nach Verden
- Gleis 3: Durchfahrender FV nach Hamburg
- Gleis 4: REs und RBs nach Hamburg, RS aus Bremen mit Wendemöglichkeit östlich des Bahnsteigs
- Gleis 5: REs, RBs und RS nach Bremen, HVZ RB wendet hier
- Gleis 6: Durchfahrender FV nach Bremen
Gbf. Rotenburg (Wümme):
Westlich des Pbf. befindet sich bereits heute der Gbf., er wird wohl in erster Linie durch wartende Güterzüge genutzt
Bf. Sottrum:
Fünfgleisig angelegter Bahnhof mit Überholmöglichkeit für RB und RS durch GV und umgekehrt.
Hp. Ottersberg:
Viergleisiger Haltepunkt
Bbf. Sagehorn:
Höhenfreie Trennung der inneren GV-Gleise von den äußeren FV-/RE-Gleisen. Die RB und RS können hier auf die FV-Gleise wechseln, der ECx kann auf die GÜB HB wechseln
Hp. Sagehorn:
Zweigleisiger Haltepunkt
Bf. Bremen-Oberneuland:
Bahnsteige an zusätzlichen Außengleisen, um Durchfahrten der RE und des FV zu ermöglichen
Hp. Bremen-Horn/Uni:
Neuer Haltepunkt zur besseren Erschließung Bremens, insbesondere der Uni. Wird immer wieder mal offiziell diskutiert und wurde auch hier bereits diskutiert.
Betriebskonzept:
Gemäß dem Deutschlandtakt soll halbstündlicher Fernverkehr von Hamburg über Bremen nach Osnabrück und darüber hinaus auf der Strecke stattfinden. Zusätzlich würde auch ein von mir an anderer Stelle vorgeschlagener ECx nach Leer – Groningen (- Amsterdam – Rotterdam) die Strecke mitbenutzen, dieser würde in Bremen auf die Güterumgehung fahren und von dort aus über eine Mahndorfer Kurve den Hbf von Süden aus erreichen. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten on Bremen würde ich aus dem D-Takt übernehmen, jene im Hamburg würden sich dann entsprechend der Beschleunigung durch die Umgehung von Buchholz und Harburg nach verschieben.
Weiterhin würde die Strecke im Nah- und Regionalverkehr zwischen Tostedt und Harburg von bis zu 5 stündlichen und jenseits von Tostedt von bis zu 3 stündlichen Zügen befahren.
Ein Betriebskonzept könnte ungefähr so aussehen:
| FV1/17 | FR9/90 | ECx | RE a | RE b | RE c HVZ | RB a | RB b/RS HVZ | RS\HVZ | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Buchholz ab | :15 | :45 | :02 | :24 | :54 | ||||
| Sprötze | :08 | :38 | :53 | :17 | :47 | :04 | :29 | :59 | |
| Tostedt an | :11 | :41 | :56 | :21 | :51 | :08 | :34 | :04 | |
| Tostedt ab | :11 | :41 | :56 | :22 | :35 | :05 | |||
| Lauenbrück | :15 | :45 | :00 | | | :42 | :12 | |||
| Rotenburg an | :21 | :51 | :06 | :37 | :53 | :23 | |||
| Rotenburg ab | :21 | :51 | :06 | :38 | :54 | :24 | :24 | ||
| Sottrum | :24 | :54 | :09 | | | :01 | :31 | :31 | ||
| Bbf. Sagehorn | :29 | :59 | :14 | | | :07 | :37 | :37 | ||
| Bremen an | :39 | :09 | :24• | :00 | :25 | :55 | :55 |
| FV1/17 | FR9/90 | ECx | RE a | RE b | RE c HVZ | RB a | RB b/RS HVZ | RS\HVZ | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Bremen ab | :21 | :51 | :36• | :59 | :34 | :04 | :04 | ||
| Bbf. Sagehorn | :31 | :01 | :46 | | | :53 | :23 | :23 | ||
| Sottrum | :36 | :06 | :51 | | | :58 | :28 | :28 | ||
| Rotenburg an | :39 | :09 | :54 | :21 | :05 | :35 | :35 | ||
| Rotenburg ab | :39 | :09 | :54 | :22 | :07 | :37 | |||
| Lauenbrück | :45 | :15 | :00 | | | :17 | :47 | |||
| Tostedt an | :49 | :19 | :04 | :37 | :24 | :54 | |||
| Tostedt ab | :49 | :19 | :04 | :38 | :08 | :22 | :25 | :55 | |
| Sprötze | :52 | :22 | :07 | :42 | :12 | :26 | :30 | :00 | |
| Buchholz an | :44 | :14 | :28 | :35 | :05 |
Die Fahrzeiten entstammen dabei dem Deutschlandtakt und den aktuellen Fahrplänen. Die mit einem • versehenen Fahrten des ECx erreichen bzw. verlassen den Bremer Hbf von bzw. nach Süden über Mahndorf und die GÜB.
Dabei wird es durch den viergleisigen Ausbau möglich, die RB in der HVZ nach Bremen in der Trasse der RS durchzubinden, alternativ würde zumindest in Rotenburg ein guter Anschluss bestehen. Allerdings würde ich die Durchbindung nicht zuletzt auch aufgrund der für das Wenden notwendigen Kapazitäten in Rotenburg bevorzugen. Wie genau der Fahrzeugeinsatz gestaltet werden kann soll nicht das Hauptthema dieses Vorschlages sein. Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass einer der Umläufe mit Fahrzeugen der RS Bremen/Niedersachsen gebildet wird, die anderen Umläufe dann dementsprechend mit Fahrzeugen der RB41. Außerhalb der HVZ verkehrt die RS mit zwei Umläufen bis Rotenburg. Zugegebenermaßen ist die Umlaufpause in Rotenburg mit 49 Minuten recht lang, dafür ist sie in Bremen mit 9 Minuten umso kürzer. Ein Umlauf ließe sich durch eine Reduktion der Pausen also sowieso nicht einsparen und ich halte einen Halbstundentakt mit der RB41 für attraktiver als einen unsauberen Takt.
Vergleicht zu bestehenden Vorschlägen:
Vorschlag zu einer vollständigen NBS von Vincent van Bardorp:
Eine komplette NBS halte ich auf dem Abschnitt Hamburg-Bremen für überflüssig, diese wäre meines Erachtens nach aufgrund der vergleichsweise geringen Fahrzeitersparnis und der geringen Auslastung in Relation zu beachtlichen Länge dieses Bauwerks vollkommen über das Ziel hinaus geschossen.
Eine Anbindung von Zeven ließe sich auch vernünftig durch eine Verlängerung der in Tostedt endenden REs realisieren. Die Argumentation, dass diese Verbindung im Vergleich zur BAB zu unattraktiv sei, halte ich für fragwürdig, denn nach dieser Logik müssten besonders an einer Autobahn gelegene Orte besser an die Schiene angebunden werden, obwohl sich bei nicht an die Autobahn angebundenen Ortschaften mit signifikant geringerem Aufwand eine ähnliche Konkurrenzsituation zum MIV erzielen lässt.
Vorschlag für einen Ausbau äug 230km/h von Linus S:
Durch den Ausbau auf 230km/h sinkt die real nutzbare Kapazität der Strecke eher, als dass sie steigt. Zwar würde der FV nur noch für eine geringere Zeit die Strecke blockieren, andererseits würden die unvorteilhaften Geschwindigkeitsdifferenzen noch weiter zunehmen. Es müssten also deutlich mehr Überholungen stattfinden und dadurch müssten Güter- und Regionalzüge deutlich häufiger abbremsen und wieder anfahren. Ein Streckenausbau zur Kapazitätsausweitung ist in dem Vorschlag nicht enthalten, was ich bemängele. Denn so würde der Zustand manifestiert werden, dass sich Fernverkehr und Güterzüge in vergleichsweise enger Taktung ein Gleispaar teilen müssen.
Sieht schon ganz gut aus, ich bin mal gespannt wie Details am Ende aussehen.
Eine Anmerkung schon mal vorweg: Die Kurven westlich von Buchholz dürften ein wenig zu eng für hohe Geschwindigkeiten sein. Oder soll dort eh nur Güterverkehr fahren?
Nein, die Kurve ist (in erster Linie) für den Fernverkehr gedacht. Hatte den Radius vorher extra ausgemessen, anscheinend aber nicht gründlich genug. Tatsächlich sind es nur 1500m, also eine Maximalgeschwindigkeit von 180-190km/h. Zwar nicht optimal, aber immerhin deutlich besser als 120km/h in Buchholz.
Wieso übernimmst du die Streckenführung denn nicht einfach von Linus‘ Vorschlag? Er hat mit einer Untertunnelung der Gebäude direkt an der Bahn eine schlankere Führung hinbekommen.
Weil ich dachte, dass ich mir die Untertunnelung ja sparen kann, da Linus´ Vorschlag so weit ich weiß komplett für 230km/h ausgelegt ist. Ob man die nun einen halben Kilometer früher oder später erreicht halte ich für nicht so relevant. Aber ich werde das gleich so gut wie möglich anpassen (unter Berücksichtigung der notwendigen Steigungslänge).
Der Vorschlag ist jetzt so weit erst mal fertiggestellt. Ich bin gespannt auf eure Anregungen!
Erstmal ein super großes Lob für diese Fleißarbeit.
Zum Allgemeinen möchte ich hier eigentlich gar nichts anmerken, denn das hatten wir ja an anderer Stelle schon diskutiert.
wobei das südliche Gleispaar durch den Güterverkehr genutzt werden soll, das nördliche dient demzufolge dem Nah- und Fernverkehr.
Das krankt halt leider schon wirklich sehr, aus mehreren Gründen.
1. Die RB ist zwischen HH-Harburg und Bremen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal 81 km/h (104 km in 77 Minuten) der mit Abstand langsamste Verkehr auf dieser Strecke. Ausgerechnet der soll sich jetzt das Gleispaar mit dem 230 km/h schnellen Fernverkehr teilen, während direkt daneben ein SGV-Gleispaar liegt, auf dem maximal 120 km/h gefahren wird. Das hat zwei Effekte: Erstens muss die RB mindestens einmal (bei einem 30-Minuten-Takt im FV eher zweimal) an der Seite warten, was gegenüber der heute praktizierten fliegenden Überholung auf dem Mittelgleis zum einen eine Verlangsamung (!), und zum anderen viel verspätungsanfälliger ist. Zweitens holst du mit dieser Art der Verkehrsmischung (langsamster und schnellster Verkehr auf dem selben Gleispaar) eine viel geringere theoretische Maximalkapazität aus einer 4-Gleisigkeit heraus, als es eigentlich möglich wäre, was ein entsprechend deutlich schlechteres NKV zur Folge hat.
2. Du hast (wenn ich es richtig sehe) an allen Bahnhöfen Bahnsteigvorbeifahrten mit 230 km/h UND zwei reine Durchfahrtsgleise, auf denen allerdings deutlich langsamer gefahren wird. Das ist nicht nur auf den ersten Blick irgendwie widersinnig, sondern ich habe auch meine Zweifel, ob das überall mit Sicherungsgittern, wie man sie von HH-Berlin kennt, geht. Zumindest an den stark frequentierten RE-Bahnhöfen Tostedt und Rotenburg würde es mich doch etwas wundern, da dort auch mal größere Menschenmengen am Bahnsteig stehen können. Auf der Strecke HH-Berlin hat man bei stark frequentierten Bahnhöfen, die mit 230 durchfahren werden (im konkreten: Büchen, Schwarzenbek, Falkensee und Nauen), auch darauf verzichtet und stattdessen je 2 reine Durchfahrtsgleise für den FV angelegt.
Also im gr0ßen und Ganzen ein Top erarbeiteter Vorschlag, inhaltlich krankt es leider dann doch an der einen oder anderen Stelle ganz schön, vielleicht dahingehend nochmal ein wenig nacharbeiten.
Noch was: In deinem Betriebskonzept fehlen die Bahnhöfe Scheeßel, Ottersberg und Bremen-Oberneuland. Sollen die stillgelegt werden? Das wäre eine einschneidende und wenig nachvollziehbare Verschlechterung.
Erstmal ein super großes Lob für diese Fleißarbeit.
Danke!
Zur Problematik mit dem RB: Ja, du hast Recht, das ist nicht unproblematisch und sicherlich auch nicht die „Optimallösung“. Betrieblich wäre sicherlich die weiter unten von Intertrain vorgeschlagene Alternative vorzuziehen. Sie ist aber – meiner Ansicht nach – nicht umsetzbar, dazu weiter unten dann noch etwas mehr. Das Grundproblem liegt eben darin, dass nicht an allen Stationen der Platz vorhanden ist, um zusätzliche Bahnsteige an den südlichen Gleisen zu errichten (ganz konkret ist Rotenburg hier ein großes Problem). Ich hatte hier in der Entwurfsphase viele Möglichkeiten durchgespielt, bin aber immer wieder an Platzproblemen gescheitert. Die von mir gewählte Version ist dann aus meiner Sicht als beste Kompromisslösung übergeblieben. Ein entscheidender Vorteil ist im Übrigen auch, dass auf kostspielige Überwerfungen verzichtet werden kann.
Erstens muss die RB mindestens einmal (bei einem 30-Minuten-Takt im FV eher zweimal) an der Seite warten, was gegenüber der heute praktizierten fliegenden Überholung auf dem Mittelgleis zum einen eine Verlangsamung (!), und zum anderen viel verspätungsanfälliger ist.
Der RB muss genau einmal an die Seite, und dass habe ich bewusst nach Lauenbrück, also etwa an die Mitte der Strecke, gelegt. Denn östlich von Tostedt ist der Verkehr wohl nahezu ausschließlich in Richtung Hamburg orientiert, westlich von Rotenburg zumindest überwiegend nach Bremen. Die Verzögerung von 5 Minuten in Lauenbrück trifft also nur einen kleinen Teil der Fahrgäste.
Und weiterhin, inwiefern hältst du das für viel verspätungsanfälliger? Klar, wenn der FV verspätet ist, muss die RB etwas länger warten, aber wenn die RB verspätet ist, dann kann man die Überholung auch vorziehen. Außerdem habe ich jeweils Pufferzeiten von 5 Minuten eingeplant, sodass geringe Verspätungen ohne betriebliche Änderungen kompensiert werden können. Dem steht entgegen, dass bei einer Dreigleisigkeit immer nur in einer Richtung überholt werden kann. Das führt im Falle einer Verspätung und damit verbunden einer Verschiebung der Überholung also unter Umständen dazu, dass die Begegnung nicht durchgeführt werden kann, weil im nächsten Abschnitt der Gegenverkehr überholen muss, bei Verspätungen entstehen also auch hier leicht Folgeverspätungen.
Zweitens holst du mit dieser Art der Verkehrsmischung (langsamster und schnellster Verkehr auf dem selben Gleispaar) eine viel geringere theoretische Maximalkapazität aus einer 4-Gleisigkeit heraus, als es eigentlich möglich wäre, was ein entsprechend deutlich schlechteres NKV zur Folge hat.
Dem kann ich grundsätzlich nur zustimmen, aber wie gesagt, ich halte die alternativen Varianten für nur seh schwer realisierbar.
Du hast (wenn ich es richtig sehe) an allen Bahnhöfen Bahnsteigvorbeifahrten mit 230 km/h UND zwei reine Durchfahrtsgleise, auf denen allerdings deutlich langsamer gefahren wird. Das ist nicht nur auf den ersten Blick irgendwie widersinnig, sondern ich habe auch meine Zweifel, ob das überall mit Sicherungsgittern, wie man sie von HH-Berlin kennt, geht. Zumindest an den stark frequentierten RE-Bahnhöfen Tostedt und Rotenburg würde es mich doch etwas wundern, da dort auch mal größere Menschenmengen am Bahnsteig stehen können. Auf der Strecke HH-Berlin hat man bei stark frequentierten Bahnhöfen, die mit 230 durchfahren werden (im konkreten: Büchen, Schwarzenbek, Falkensee und Nauen), auch darauf verzichtet und stattdessen je 2 reine Durchfahrtsgleise für den FV angelegt.
Wo habe ich etwas von 230km/h geschrieben? An anderer Stelle hatten wir bereits darüber diskutiert und da habe ich dir ja auch insofern Recht gegeben, als dass ich von einem Ausbau auf 230km/h absehen wollte.
Noch was: In deinem Betriebskonzept fehlen die Bahnhöfe Scheeßel, Ottersberg und Bremen-Oberneuland. Sollen die stillgelegt werden? Das wäre eine einschneidende und wenig nachvollziehbare Verschlechterung.
Nein, natürlich nicht. Ich hatte mich bei der Darstellung auf die „betrieblich relevantesten“ Halte beschränkt.
Das Grundproblem liegt eben darin, dass nicht an allen Stationen der Platz vorhanden ist, um zusätzliche Bahnsteige an den südlichen Gleisen zu errichten (ganz konkret ist Rotenburg hier ein großes Problem).
Das kann ich nicht ganz nachvollziehen. Wenn man es so macht wie zum Beispiel zwischen München und Augsburg: Ein Gleispaar für Güterzüge + Regionalverkehr bis 160 km/h, ein Gleispaar für den Fernverkehr für 200-230 km/h, wo siehst du gegenüber deinem Vorschlag die Nötigkeit zusätzlicher Bahnsteige?
Ein entscheidender Vorteil ist im Übrigen auch, dass auf kostspielige Überwerfungen verzichtet werden kann.
Der Güterverkehr+Regionalverkehr und der Fernverkehr kommen ja in Sprötze schon getrennt voneinander an und können einfach nebeneinander weiter laufen. Es wäre also nur in Sagehorn ein einziges, zusätzliches Überwerfungsbauwerk nötig, um den RV kreuzungsfrei in die SFS-Gleise einzufädeln. Dafür entfällt das Überwerfungsbauwerk bei Sprötze. Wo siehst du die Nötigkeit für ein noch weiteres?
Und weiterhin, inwiefern hältst du das für viel verspätungsanfälliger?
Eine Standüberholung ist immer sehr Verspätungsanfällig. In diesem Fall insbesodere in Richtung Hamburg, wenn die Fernzüge schon einen sehr weiten Vorlaufweg haben.
aber wenn die RB verspätet ist, dann kann man die Überholung auch vorziehen.
Sicher? Also derart viele Überholmöglichkeiten für eine solche Flexibilität sehe ich nicht.
Außerdem habe ich jeweils Pufferzeiten von 5 Minuten eingeplant, sodass geringe Verspätungen ohne betriebliche Änderungen kompensiert werden können.
Nein, hast du nicht. Du hast eine Überholzeit von 5 Minuten veranschlagt, das ist aber so ziemlich die Minimalzeit, die eine Überholung benötigt. (Der Überholte Zug muss so lange vorher den durchgehenden Fahrweg freigeben, damit der schnelle Zug in den Blockabschnitt einfahren kann). Damit ist dein Puffer tatsächlich ziemlich bei Null.
Wo habe ich etwas von 230km/h geschrieben?
Hier:
Beschreibung des Projektes:
(…) Durch eine Kombination dieser beiden Vorschläge lässt sich der überlastetet Abschnitt in Harburg gut umfahren, außerdem wird die Fahrzeit bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230km/h reduziert.
Das kann ich nicht ganz nachvollziehen. Wenn man es so macht wie zum Beispiel zwischen München und Augsburg: Ein Gleispaar für Güterzüge + Regionalverkehr bis 160 km/h, ein Gleispaar für den Fernverkehr für 200-230 km/h, wo siehst du gegenüber deinem Vorschlag die Nötigkeit zusätzlicher Bahnsteige?
An den RE-Halten: Rotenburg und Tostedt haben jeweils nur 3 Bahnsteigkanten, bräuchten hierfür aber mindestens 4.
Der Güterverkehr+Regionalverkehr und der Fernverkehr kommen ja in Sprötze schon getrennt voneinander an und können einfach nebeneinander weiter laufen. Es wäre also nur in Sagehorn ein einziges, zusätzliches Überwerfungsbauwerk nötig, um den RV kreuzungsfrei in die SFS-Gleise einzufädeln. Dafür entfällt das Überwerfungsbauwerk bei Sprötze. Wo siehst du die Nötigkeit für ein noch weiteres?
Wie kommt dir RB in Sprötze auf die GV-Gleise, wie der RE auf die SFS-Gleise? Du kannst den RE auf den nördlichen Gleisen lassen, aber die RB muss dann nach Süden. Und dafür braucht es eine Rampe.
Beschreibung des Projektes:
(…) Durch eine Kombination dieser beiden Vorschläge lässt sich der überlastetet Abschnitt in Harburg gut umfahren, außerdem wird die Fahrzeit bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 230km/h reduziert.
Sicherlich missverständlich formuliert, ich wollte mich damit aber auf die beiden Vorschläge von Vincent und Linus beziehen, die jeweils für 230+ trassiert sind.
An den RE-Halten: Rotenburg und Tostedt haben jeweils nur 3 Bahnsteigkanten, bräuchten hierfür aber mindestens 4.
Gelesen haste aber schon, was ich geschrieben hab, oder? Zitiert hast du es ja 😀
18. September 2020 um 17:39 Uhr
Wenn man es so macht wie zum Beispiel zwischen München und Augsburg: Ein Gleispaar für Güterzüge + Regionalverkehr bis 160 km/h, ein Gleispaar für den Fernverkehr für 200-230 km/h
Wie kommt dir RB in Sprötze auf die GV-Gleise
Auf diesen ist er doch schon, die Zusammenführung von SGV-Gleisen und RV-Gleisen ist doch schon in Buchholz.
wie der RE auf die SFS-Gleise?
Überhaupt nicht. Der RE hat mit durchschnittlich 107 km/h zwischen HH-Harburg und Bremen (104 km in 58 Minuten) ziemlich genau die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie Güterzüge. Was bietet sich mehr an, als Züge mit der selben Geschwindigkeit auch auf den selben Gleisen fahren zu lassen? Für die Kapazität ideal.
„Der RE hat mit durchschnittlich 107 km/h zwischen HH-Harburg und Bremen (104 km in 58 Minuten) ziemlich genau die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie Güterzüge“
Schon bei der RB oben hat der Vergleich gehinkt, beim RE wirds aber noch extremer, deshalb muss ich mal einhaken: Warum nimmst du die Zeiten ab Harburg, wo es erstens langsamer ist und zweitens komplett irrelevant ist, da der Verkehr sich nur zwischen Rotenburg und Buchholz die Gleise teilt? Dort sind es 41 km in 22 min, also schon 112 km/h im Schnitt (klingt wenig, ist aber flott, vgl. zwischen Fulda und Würzburg sind es trotz quasi 100% SFS nur 164 km/h) und lange Abschnitte mit 160 km/h. Es beißt sich zwar nicht extrem, ich würde aber sagen, dass der RE mindestens genauso gut auf die FV-Gleise passt, die ja sonst mit gerade mal 2 Zügen pro Stunde eher schwach ausgelastet wären, während sich auf den anderen Gleisen sämtlicher RV und GV zwängen muss.
während sich auf den anderen Gleisen sämtlicher RV und GV zwängen muss.
Nu mal halblang bitte. Du tust ja so als wäre das völlig abwegig was ich anrege, am Ende des Tages ist es aber ganz genau das, was überall gemacht wird, wo eine NBS gebaut wird. Der FV bekommt sein eigenes Gleispaar, der RV+SGV hat dadurch eines allein. RV+SGV mischt sich mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 80-110 km/h sehr gut zusammen, während der FV mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von >160 km/h deutlich herausfällt. Daher ist eine solche Einteilung absolut sinnig, und wird auch bei sonstigen 4-gleisigen Ausbauten (Augsburg-München, Rheintalbahn, Berlin-Rathenow) genau so angewendet. Daher sehe ich keinen Grund hier davon abzuweichen, und RB, RE und FV auf einem Gleispaar zu führen und SGV auf einem eigenen, was überhaupt nicht zusammenpasst.
Von den RBs habe ich nicht gesprochen und auch nicht davon, dass es grundsätzlich völlig abwegig wäre. Es gibt durchaus Gründe dafür, den RV auf den Gleisen mit Güterverkehr zu führen, z.B. ist die Pünktlichkeit deutlich höher, da nicht auf den FV Rücksicht genommen werden muss, sondern Vorrang vor dem GV besteht. Nur mit der Durchschnittsgeschwindigkeit des REs zu argumentieren, passt eben überhaupt nicht, das wollte ich nur mal kurz anmerken. Georg hat dies ja schon weiter unten erläutert.
„Daher ist eine solche Einteilung absolut sinnig, und wird auch bei sonstigen 4-gleisigen Ausbauten (Augsburg-München, Rheintalbahn, Berlin-Rathenow) genau so angewendet“
Die von dir erwähnten Beispiele erreichen aber auch nur deutlich niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeiten:
– RE A-Hochzoll – M-Pasing: 87 km/h
– RE Rastatt – Offenburg: 86 km/h
– RE Berlin Spandau – Wustermark: 66 km/h
Dies passt deutlich besser zu dem GV mit einem Schnitt von 80 km/h, als der hiesige RE mit 112 km/h.
Und auch die FV-Auslastung ist auf den erwähnten Strecken deutlich höher, M-A sind 4,5, KA-Appenweier 3,5 und B-Rathenow sind 4,5 FV-Züge/Stunde, während es auf HH-HB gerade mal 2 FV-Züge/Stunde sind. Insofern ist es unsinnig 4,5 GV + 3 RV = 7,5 Züge auf zwei Gleise zu quetschen, während auf der anderen gerade mal 2 Züge unterwegs sind. (Quelle der Zugzahlen: D-Takt, die Relationen zu heute sind aber ähnlich).
Gelesen haste aber schon, was ich geschrieben hab, oder? Zitiert hast du es ja ?
Klar, das Missverständnis lag wohl darin, dass ich den RE zum FV gezählt habe. Die Begründung dafür, warum ich das so handhabe, hat Intertrain während ich das hier getippt habe aber schon geliefert.
Auf diesen ist er doch schon, die Zusammenführung von SGV-Gleisen und RV-Gleisen ist doch schon in Buchholz.
Okay, das hängt aber ab vom letztendlichen Betriebskonzept. Wir diskutieren hier ja gerade über die Variante FV auf den Nordgleisen und GV+RB auf den Südgleisen (um Richtungsgleise geht es ja weiter unten). Um dann auf die Südgleise zu kommen müssen also jeweils Gegengleise gekreuzt werden, oder anders formuliert, die teuer erkaufte Kapazität leidet. Denn es fallen eben umfangreicherere, zumindest aber andere Gleiswechsel statt als bisher, und darauf sind die Weichenanlagen nicht ausgelegt. Konkret wären eine gleichzeitige Ein- und Ausfahrt von RB von und nach Bremen eben nicht möglich.
Überhaupt nicht. Der RE hat mit durchschnittlich 107 km/h zwischen HH-Harburg und Bremen (104 km in 58 Minuten) ziemlich genau die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie Güterzüge. Was bietet sich mehr an, als Züge mit der selben Geschwindigkeit auch auf den selben Gleisen fahren zu lassen? Für die Kapazität ideal.
Wo denkst du bitte liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Güterzuges? Viele von denen (im D-Takt sog. Standardgüterzüge bis 2.000t) erreichen nur 100km/h in der Spitze. Das macht im Schnitt vielleicht 90km/h, aber wohl eher weniger. Im D-Takt braucht der Standardgüterzug von Maschen nach Lehrte 113 Minuten, Streckenlänge knappe 150km. Macht einen Schnitt von 80km/h. Warum sollte der hier viel höher sein?
Ja, gefällt mir sehr gut! So in etwa würde ich mir einen Neu-/Ausbau Bremen – Hamburg auch vorstellen.
Ob es durchgängig vier Gleise wirklich braucht, kann ich gar nicht so beurteilen, aber wenn, dann würde ich die betriebliche Nutzung auch ein wenig anders gestalten. Stauske weißt da schon recht passend auf mögliche Problematiken hin:
Der Optimalfall wären natürlich Überwerfungsbauwerke in Rotenburg und bei Buchholz und den schnellen Verkehr auf den inneren und den langsamen Verkehr auf den äußeren Gleisen, wo dann auch Außenbahnsteige ohne Sonderlösungen wie auf Hamburg – Berlin zum Einsatz kommen können. Nur an den RE-Halten sollten weitere Bahnsteige errichtet werden, die auch von den Schnellfahrgleisen erreicht werden können. Da müsste man aber nochmal genauer schauen, ob dies dann mit weiteren, abzweigenden Gleisen platzmäßig realisierbar ist, (insgesamt wären es für den Optimalfall dann ja min. sechs Gleise, außerdem zwei Außen- sowie ein Mittelbahnsteig) oder ob hier entweder die Gleis- oder die Bahnsteiganzahl reduziert werden muss.
Weiterhin kann man aber auch durch den Anschluss über die Mahndorfer Kurve das Betriebskonzept flexibler zu gestalten: So wäre es durchaus denkbar die RS über Bremen-Oberneuland fahren zu lassen und die RB über Mahndorf, sodass sie dort direkt in die Gütergleise einfädeln kann und dann auf den beiden südlichen Gleisen bleibt. Die Fahrt zwischen Sagehorn und Bremen Hbf dürfte auf beiden Strecken ja ungefähr gleich sein.
Ansonsten noch zur Info: Für den Halt in Bremen Horn/Uni gab es Anfang des Jahres eine Standortentscheidung, man kann also hoffen, dass es in nicht allzu ferner Zukunft mal etwas wird.
Der Optimalfall wären natürlich Überwerfungsbauwerke in Rotenburg und bei Buchholz und den schnellen Verkehr auf den inneren und den langsamen Verkehr auf den äußeren Gleisen, wo dann auch Außenbahnsteige ohne Sonderlösungen wie auf Hamburg – Berlin zum Einsatz kommen können. Nur an den RE-Halten sollten weitere Bahnsteige errichtet werden, die auch von den Schnellfahrgleisen erreicht werden können. Da müsste man aber nochmal genauer schauen, ob dies dann mit weiteren, abzweigenden Gleisen platzmäßig realisierbar ist, (insgesamt wären es für den Optimalfall dann ja min. sechs Gleise, außerdem zwei Außen- sowie ein Mittelbahnsteig) oder ob hier entweder die Gleis- oder die Bahnsteiganzahl reduziert werden muss.
Wie gerade schon oben geschrieben, betrieblich optimal (mit Einschränkung, dazu unten mehr), platztechnisch wohl nicht möglich. Denn in Rotenburg ist es platztechnisch eben nicht möglich, den Bahnhof in irgendeiner Form zu erweitern. Weder ein zusätzlicher Bahnsteig noch ein zusätzliches Gleis wären ohne mehrere Gebäudeabrisse umsetzbar. Eine Option könnte es sicherlich sein, östlich von Rotenburg ein Überwerfungsbauwerk zu errichten, dass das Gütergleis Richtung Bremen auf die Nordseite der Strecke führt, zwischen Tostedt und Sprötze müsste dann das Gegenstück entstehen, zwischen Sprötze und Buchholz wäre ja die NBS-Ausfädelung.
Mal schauen, vielleicht zeichne ich das heute Abend noch entsprechend um, da muss ich aber noch etwas nachdenken.
Bei einem reinen Richtungsgleisbetrieb käme übrigens das Problem hinzu, dass auf halber Strecke keine RBs und RS enden könnten, es ist also definitiv erforderlich, dass der Bahnhof Rotenburg so angelegt wird, dass die Gleise für RB und RS nebeneinander liegen.
Weiterhin kann man aber auch durch den Anschluss über die Mahndorfer Kurve das Betriebskonzept flexibler zu gestalten: So wäre es durchaus denkbar die RS über Bremen-Oberneuland fahren zu lassen und die RB über Mahndorf, sodass sie dort direkt in die Gütergleise einfädeln kann und dann auf den beiden südlichen Gleisen bleibt. Die Fahrt zwischen Sagehorn und Bremen Hbf dürfte auf beiden Strecken ja ungefähr gleich sein.
Mit dem Nachteil, dass Oberneuland und Horn ihre halbstündliche Anbindung nicht erhalten und ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren würden, und genau darum geht es ja so weit ich weiß bei den Planungen für den neuen Haltepunkt in Uni-Nähe.
Ansonsten noch zur Info: Für den Halt in Bremen Horn/Uni gab es Anfang des Jahres eine Standortentscheidung, man kann also hoffen, dass es in nicht allzu ferner Zukunft mal etwas wird.
Danke für den Link, hatte ich auch irgendwie so im Hinterkopf, dass da irgendwie auch in der Öffentlichkeit drüber gesprochen wurde. Dann werde ich meinen Vorschlag an den offiziellen Standort anpassen.
„Wie gerade schon oben geschrieben, betrieblich optimal (mit Einschränkung, dazu unten mehr), platztechnisch wohl nicht möglich.“
Ich glaube, du hast nicht ganz verstanden, wie ich das meine. Also nochmal zum theoretischen Aufbau: Die Strecke sollte grundsätzlich so angelegt werden, dass FV+RE auf den innenliegenden Gleisen (ohne Bahnsteige) und GV+RB-Gleise auf den außenliegenden Gleisen (mit Bahnsteigen) können. Zusätzlich sollte an den RE-Halten (sind ja nur Rotenburg und Tostedt) noch je ein weiteres Richtungsgleise von den FV-Gleisen abgehen, wo dann die REs halten können. Idealtypisch wäre also ein RE-Bahnhof so aufgebaut:
– Außenbahnsteig
– RB/GV-Gleis
– FV-Gleis ohne Bahnsteigkante
– RE-Gleis
– Mittelbahnsteig
– RE-Gleis
– FV-Gleis ohne Bahnsteigkante
– RB/GV-Gleis
– Außenbahnsteig
Summa summarum also sechs Gleise, zwei Außenbahnsteige und ein Mittelbahnsteig.
Zufälligerweise (und das meine ich nicht ironisch) ist diese Gleisanordnung in Rotenburg fast genauso vorhanden, lediglich der Mittelbahnsteig liegt „eins zu weit oben“. Von der Anzahl ist es jedoch gleich, also sollte definitiv genug Platz sein. Die Frage ist nur, wie man damit jetzt von der Theorie zur Praxis umgeht:
„Eine Option könnte es sicherlich sein, östlich von Rotenburg ein Überwerfungsbauwerk zu errichten, dass das Gütergleis Richtung Bremen auf die Nordseite der Strecke führt“
Das wäre sicherlich denkbar und würde zu einer ähnlichen Konstruktion wie in Wunstorf führen, wo im Bahnhof erstmal die beiden Strecken aus Bremen und Minden aufeinander treffen und östlich davon zwischen GV und PV sortiert wird (wenn auch in dem Fall im Richtungsbetrieb). Allerdings sehe ich gar nicht so große Probleme schon westlich des Bahnhofs Rotenburg auf Richtungsbetrieb zu sortieren. Ein Überwerfungsbauwerk sollte von der Länge doch schon Platz finden, oder meinst du nicht?
„Bei einem reinen Richtungsgleisbetrieb käme übrigens das Problem hinzu, dass auf halber Strecke keine RBs und RS enden könnten“
Tatsächlich ist grundsätzlich immer am sinnvollsten, wenn die wendenden Züge auf einem Mittelgleis (also an dem Bahnsteig für die REs) enden, um kreuzungsfrei auf das Gegengleis zu kommen. In Rotenburg wäre es wohl ein Spezialfall, da hier ja erst die Strecken aufeinandertreffen. Da muss man sich das tatsächlich mal im Detail überlegen, ich denke da auch nochmal drüber nach.
Das Grundprinzip war mir durchaus bewusst, danke aber trotzdem für die ausführliche Erläuterung.
Zufälligerweise (und das meine ich nicht ironisch) ist diese Gleisanordnung in Rotenburg fast genauso vorhanden, lediglich der Mittelbahnsteig liegt „eins zu weit oben“. Von der Anzahl ist es jedoch gleich, also sollte definitiv genug Platz sein.
Ja, aber du kannst wohl kaum hingehen und den Mittelbahnsteig ein Gleis weiter nach unten setzen. Das würde in der Praxis wohl bedeuten
Alten Mitelbahnsteig abreißen => Sperrung beider anliegender Gleise
Absriss Gleis 4 => voraussichtlich Sperrung Gleis 3
Neubau des Mittelbahnsteiges => Sperrung Gleis 3
Neubau Gleis 4
Alles in allem wäre der Rotenburger Bahnhof wahrscheinlich für mindestens ein halbes Jahr nicht im Personenverkehr erreichbar.
Allerdings sehe ich gar nicht so große Probleme schon westlich des Bahnhofs Rotenburg auf Richtungsbetrieb zu sortieren. Ein Überwerfungsbauwerk sollte von der Länge doch schon Platz finden, oder meinst du nicht?
Dann wäre der Güterbahnhof nicht mehr aus beiden Richtungen zu erreichen. Wie relevant der tatsächlich ist kann ich nicht sagen, aber völlig ungenutzt scheint er nicht zu sein. Außerdem bräuchtest du eine zusätzliche Rampe um die Verdiener Gleise an den Mittelbahnsteig anzubinden (für die endende RB). Alles in allem wäre das dann vermutlich doch zu aufwendig, bzw. die Überweisung östlich des Bahnhofes würde bei ähnlichen Kosten einen höheren Nutzen generieren.
Tatsächlich ist grundsätzlich immer am sinnvollsten, wenn die wendenden Züge auf einem Mittelgleis (also an dem Bahnsteig für die REs) enden, um kreuzungsfrei auf das Gegengleis zu kommen. In Rotenburg wäre es wohl ein Spezialfall, da hier ja erst die Strecken aufeinandertreffen. Da muss man sich das tatsächlich mal im Detail überlegen, ich denke da auch nochmal drüber nach.
Dazu müssten die durchgehenden FV-Gleise gekreuzt werden, das finde ich daher nicht so gut.
„Alles in allem wäre der Rotenburger Bahnhof wahrscheinlich für mindestens ein halbes Jahr nicht im Personenverkehr erreichbar.“
Das stimmt, das wäre natürlich denkbar ungünstig, man sollte schon versuchen, den Umfang der Umbauten so gering wie möglich zu halten. Daher wäre eine Überwerfung und Sortierung auf Richtungsbetrieb östlich des Bf Rotenburg wohl sinnvoller.
Die Frage, die sich allgemein stellt, ist ja auch wie man mit dem GV Sagehorn – Rotenburg umgeht. Soll man diesen in Rotenburg gleich mitsortieren oder führt man den Richtungsbetrieb bis Sagehorn fort, wo man dann entweder höhengleich oder höhenfrei kreuzt? Hier wäre es ja definitiv sinnvoll die RB/RS auf den Gütergleisen zu führen, da hier nur noch wenig GV unterwegs ist.
Ich hab mal ein paar Skizzen durchgespielt, bin aber auch noch nicht so ganz auf das optimale Ergebnis gekommen. Mittlerweile erscheint es mir durch die Gleisanlagen in Rotenburg und auch den wendenden Zügen in Tostedt sinnvoller den FV auf den beiden außenliegenden Gleisen zu führen und 1-2 Mittelbahnsteige (abhängig davon ob RE- oder nur RB-Halt) zu errichten. Einziger Nachteil wäre, dass die Gleisanlagen durch die Mittelbahnsteige grundsätzlich immer über hunderte Meter aufgeweitet sein müssen, während bei reinen Außenbahnsteigen die Gleisabstände immer gleich bleiben können. Da aber aktuell aber auch schon immer Mittelbahnsteige verwendet werden, dürften die Anpassungen wohl eher geringfügig ausfallen.
Neben Rotenburg wird ja Lauenbrück als zweiter RE-Halt auf der Strecke interessant. Hier müsste man sich überlegen, inwiefern hier entweder Bahnsteige an den FV-Gleisen für die REs genutzt werden, weitere RE-Gleise mit Bahnsteig errichtet werden oder ob die REs dort für den Halt auf die RB/GV-Gleise wechseln.
Die Frage, die sich allgemein stellt, ist ja auch wie man mit dem GV Sagehorn – Rotenburg umgeht. Soll man diesen in Rotenburg gleich mitsortieren oder führt man den Richtungsbetrieb bis Sagehorn fort, wo man dann entweder höhengleich oder höhenfrei kreuzt? Hier wäre es ja definitiv sinnvoll die RB/RS auf den Gütergleisen zu führen, da hier nur noch wenig GV unterwegs ist.
Naja, dafür hätte man dann noch mal mehr Kreuzungsbauwerke. Ich denke, hier könnte man eher zunächst das zweite GV-Gleis weglassen und dann den gesamten PV auf den zwei nördlichen Gleisen führen. Das ist natürlich nicht ganz optimal, aber eben günstiger. Zudem scheidet für mich ja ein massiver Umbau des Rotenbuger Bahnhofes aus den genannten Gründen aus. Es würde sich hier ganz grundsätzlich die Problematik ergeben, dass man in Rotenburg den RB auf den nördlichen Gleisen haben muss, um den Bahnsteig zu erreichen, dann bräuchte man westlich von Rotenburg wieder eine Rückführung der RB auf die südlichen Gleise und in Sagehorn dann direkt zurück auf die nördlichen Gleise. Das finde ich zu aufwendig.
„Naja, dafür hätte man dann noch mal mehr Kreuzungsbauwerke.“
Nur wenn man den Abzweig in Sagehorn höhenfrei baut. Höhengleich wäre ja auch denkbar. Ich hab jetzt mal eine Skizze für Rotenburg erstellt, wie ich es mir vorstelle:
Link
Rot: FV
Grün: RB/RS sowie GV via GÜB HB
Blau: RE
Gelb: GV
Schwarz: Abstellanlagen
Ist nur eine Systemskizze, daher nicht maßstabsgetreu o.ä. Der Gbf ist nicht dargestellt, auch weitere Weichenverbindungen (u.a. für den ECx) fehlen noch.
Der FV+RE wäre dann östlich von Rotenburg auf den äußeren beiden Gleisen, der GV+RB auf den inneren. An den RB-Halten bräuchte es nur einen Mittelbahnsteig, den Bahnhof Tostedt schaue ich mir später nochmal genauer an.
Interessante Lösung, so ähnlich hätte ich es wahrscheinlich auch gemacht. In dem Fall wäre dann die Überwerfung ja östlich von Rotenburg und in Sagehorn wäre es nur noch eine einfache Trennung der beiden zweigleisigen Stränge mit höhengleichen Weichenverbindungen – für einen zweistündlichen ECx allemal ausreichend.
Ja genau, die Überwerfung wäre östlich von Rotenburg, wo genug Platz ist.
Die westliche Bahnhofsausfahrt Ri. Sagehorn hab ich erstmal viergleisig dargestellt, weiterhin mit RB+GV innen und FV+RE außen, da ich dies auch auch in dem Abschnitt Rotenburg – Sagehorn für die optimalste Betriebsweise halte. In Sagehorn gäbe es dann eine höhenfreie Kreuzung der GÜB HB mit dem Richtungsgleis HB->HH, was aber mit 1 GV + 0,5 ECx verschmerzbar sein sollte. Aber man könnte ja darauf achten, dass sich hier auch noch eine Überwerfung ergänzen ließe.
Neben Rotenburg wird ja Lauenbrück als zweiter RE-Halt auf der Strecke interessant. Hier müsste man sich überlegen, inwiefern hier entweder Bahnsteige an den FV-Gleisen für die REs genutzt werden, weitere RE-Gleise mit Bahnsteig errichtet werden oder ob die REs dort für den Halt auf die RB/GV-Gleise wechseln.
Warum sollten RE in Lauenbrück halten? Das halte ich nicht unbedingt für notwendig. In Lauenbrück sind genau wie in Sagehorn, Sottrum, Scheeßel und Sprötze 500-1.000 tägliche Ein- und Aussteiger. Ottersberg ist da mit 1.000-2.500 stärker ausgelastet. Die RE-Halte Tostedt und Rotenburg mit 2.500-5.000 und Buchholz mit 10.000-50.000 sind da nochmal deutlich stärker ausgelastet.
Also glaube ich nicht, dass ein RE-Halt in Lauenbrück die Fahrzeitverlängerung rechtfertigen würde.
Mist, jetzt habe ich mich vertan. Ich meinte natürlich Tostedt, dies ist ja der zweite RE-Halt im mehrgleisigen Abschnitt.
Ach so. Von Nord nach Süd könnte ich es mir so vorstellen:
1. GV/RB in Richtung Rotenburg mit Bahnsteig
2. FV/RE in Richtung Rotenburg mit Bahnsteig
3. RE Richtung Hamburg mit Bahnsteig
4. FV (+ggf. GV) Richtung Hamburg
5. RB Richtung Hamburg mit Bahnsteig
Dann müssten die endenden RE zügig auf das hinter dem Bahnsteig liegendes Wendegleis wechseln, da ja die Überholmöglichkeit hier fehlt. Alles in allem sollte aber ein stabiler Betrieb gut möglich sein.
Wenn man den Bahnsteig 5 östlich der Überführung errichtet, dann kann diese ohne Einschränkungen weiter genutzt werden und muss noch nicht mal erweitert werden.
Ich hab mich jetzt ja wegen der Gleisanlagen in Rotenburg und der Wendeproblematik dafür entschieden den FV auf den äußeren beiden Gleisen zu führen. Demnach wäre ich bezüglich Tostedt für folgende Gleisnutzung:
1. FV/RE Ri. Bremen mit Außenbahnsteig (ggf. mit Bahnsteiggittern)
2. RB/GV Ri. Bremen mit Mittelbahnsteig
3. RB/GV Ri. Hamburg sowie wendende Züge aus und nach HH mit Mittelbahnsteig
4. FV Ri. Hamburg ohne Bahnsteig
5. RE Ri. Hamburg mit Außenbahnsteig
Wenn an Gleis 1 die Bahnsteiganlagen erhalten bleiben, könnten die REs Richtung Bremen je nach Fahrplanlage entweder auf dem durchgehenden Hauptgleis halten oder in das Überholgleis (durchgehendes Gleis für den GV) wechseln, wenn sie nicht erhalten bleiben, ist der Gleiswechsel hier zwingend.
So wäre es durchaus denkbar die RS über Bremen-Oberneuland fahren zu lassen und die RB über Mahndorf
Eine Abbindung von der RB Hamburg-Bremen und „Ersatz“ nur durch eine ohnehin angedachte RS nach Rotenburg würde den Bahnhof Oberneuland schon in einer sehr unerfreulichen und für die Betroffenen kaum nachvollziehbaren Weise abwerten. Das sollte vermieden werden.
Das stimmt, für den Fall also eher ungeeignet. Nur sollte man sich bewusst sein, dass es – Mahndorfer Kurve vorausgesetzt – noch einen zweiten Weg nach Bremen Hbf gibt, der ebenso genutzt werden kann.
Ich habe den Vorschlag jetzt weitestgehend entsprechend der Diskussion mit Intertrain so angepasst, dass ein Richtungsgleisbetrieb möglich wird. Außerdem habe ich in diesem Zuge auch das Betriebskonzept noch mal etwas überarbeitet. Die Zeichnung ist in Buchholz sicherlich etwas verbesserungswürdig, da ich nicht komplett neu zeichnen wollte, ich denke aber, dass zusammen mit der Beschreibung das wichtigste klar werden sollte.
Gefällt mir um einiges besser. Einzig der Abzweig Sprütz scheint mir etwas überdimensional angelegt zu sein, und ein 4-Gleisiger Ausbau zwischen Dort und Buchholz auch dezent übertrieben.
Ich würde den, von Bremen kommend, so gestalten:
– 4 Gleise vor dem Abzweig, 3 dahinter + NBS
– Beide Außengleise führen aus die Außengleise nach Buchholz weiter
– Mittig zwischen den beiden zur NBS führenden Gleisen fädelt höhenfrei das nach Buchholz führende Mittelgleis aus, auf dem die REs in beide Richtungen fahren (Die Befahrung des kurzen eingleisigen Abschnitts für die REs dürfte kaum länger als 5 Minuten dauern, bei einem 30-Minuten Takt also auch mit massig Puffern möglich)
Einzig der Abzweig Sprütz scheint mir etwas überdimensional angelegt zu sein, und ein 4-Gleisiger Ausbau zwischen Dort und Buchholz auch dezent übertrieben.
Du meinst wahrscheinlich Sprötze, richtig? Der betroffene Abschnitt ist vielleicht 2km lang, fällt also kaum ins Gewicht. Für mich hätte die dreigleisige Version aber einige Nachteile:
Mittig zwischen den beiden zur NBS führenden Gleisen fädelt höhenfrei das nach Buchholz führende Mittelgleis aus, auf dem die REs in beide Richtungen fahren (Die Befahrung des kurzen eingleisigen Abschnitts für die REs dürfte kaum länger als 5 Minuten dauern, bei einem 30-Minuten Takt also auch mit massig Puffern möglich)
Ein RE-Gleis in der Mitte würde bedeuten, dass die RE in Sprötze einmal die RB-/GV-Gleise kreuzen müssten, um in Sprötze auf die Außengleise zu kommen. Das erscheint mir nicht sinnvoll.
Es macht aus meiner Sicht durchaus Sinn, die RE Richtung Bremen ab Buchholz auf dem nördlichsten Gleis zu führen, so dass sie in Sprötze ohne andere Gleise zu kreuzen in das Gleis von der NBS einfädeln können. In der Gegenrichtung ist es etwas komplizierter, da hier die GV-Gleise von und nach Maschen gekreuzt werden müssen, nicht aber zusätzlich die RB-Gleise und die GV-Gleise nach Harburg. Alternativ könnte man die eingezeichnete Kurve bei Sprötze verwenden, bei der die RE und RB/GV von Harburg gekreuzt werden. Wenn man hier beide Möglichkeiten hat, so hat man maximale betriebliche Flexibilität, die erste Variante sollte aber auch in den meisten Fällen reichen.
Ja, Sprötze, richtig. Danke an die Autokorrektur vom Handy. Die kleinliche Verbesserung war aber unnötig.
Ok, ich hatte irgendwie gedanklich FV+RE auf den Mittelgleisen und RB+SGV außen. Damit machen meine Ausführungen natürlich keinen Sinn.
So ist es aber noch einfacher. Einfach kurz vor dem Abzweig die mittig liegenden RB+SGV-Gleise um ein drittes Gleis in der Mitte erweitern, dann den RE von den Außengleisen auf die Mittelgleise führen (welche dank 3-gleisigkeit diese Zusatzbelastung locker verkraften). Dann die Außengleise (Nur FV) ab auf die NBS, die 3 RV/GV Gleise kommen dann mit dem selben Nutzungsschema in Buchholz an wie heute, nur ohne FV, so dass die höhengleiche Abzweigung nach Harburg auf der einen und Maschen auf der anderen Seite entlastet wird.
Ja, Sprötze, richtig. Danke an die Autokorrektur vom Handy. Die kleinliche Verbesserung war aber unnötig.
Entschuldige, so war das nicht gemeint.
So ist es aber noch einfacher. Einfach kurz vor dem Abzweig die mittig liegenden RB+SGV-Gleise um ein drittes Gleis in der Mitte erweitern, dann den RE von den Außengleisen auf die Mittelgleise führen (welche dank 3-gleisigkeit diese Zusatzbelastung locker verkraften). Dann die Außengleise (Nur FV) ab auf die NBS, die 3 RV/GV Gleise kommen dann mit dem selben Nutzungsschema in Buchholz an wie heute, nur ohne FV, so dass die höhengleiche Abzweigung nach Harburg auf der einen und Maschen auf der anderen Seite entlastet wird.
Ja, das würde natürlich funktionieren. Die Frage ist halt aus meiner Sicht, um welchen Faktor das die Kosten tatsächlich senken würde, immerhin würde sich in Sprötze die Anzahl der Weichen von 2 auf 7 erhöhen, dafür würden andererseits wahrscheinlich 3(?) Weichen in Buchholz entfallen. Trotzdem macht das ein Plus von 2 Weichen für 1km eingespartes Gleis. Ob das wirklich lohnt?
Die Frage ist halt aus meiner Sicht, um welchen Faktor das die Kosten tatsächlich senken würde, immerhin würde sich in Sprötze die Anzahl der Weichen von 2 auf 7 erhöhen, dafür würden andererseits wahrscheinlich 3(?) Weichen in Buchholz entfallen. Trotzdem macht das ein Plus von 2 Weichen für 1km eingespartes Gleis. Ob das wirklich lohnt?
Also in deiner Zeichnung sehe ich in Sprötze exakt 10 Weichen, während man bei meinem Vorschlag mit 7 auskommt. Und in Buchholz und auf der Strecke bis dorthin wären ja nicht einfach „3 Weichen und ein Gleis weniger“ zu bauen, sonder dort wäre gar nichts zu bauen, entsprechend auch keine Baustelleneinrichtung etc.
Also in deiner Zeichnung sehe ich in Sprötze exakt 10 Weichen, während man bei meinem Vorschlag mit 7 auskommt.
Prinzipiell richtig, aber betrachte bitte, wofür diese Weichen notwendig sind. Die östlichen Weichen sind, wie in der Beschreibung erwähnt, lediglich eine optionale zusätzliche Eibindungsmöglichkeit für den RE Richtung Hamburg – in der HVZ immerhin 3 Züge pro Stunde. Um Verspätungen zu verhindern, kann man hier diese zweite Kurve errichten, die nur die Gleise aus Harburg in der Gegenrichtung, nicht aber die Maschener Gleise kreuzt. Diese Option kann man bei meinem Vorschlag genau so wie bei deinem weglassen und wäre dann schon bei 6 Weichen.
Die 4 westlichen Weichen dienen dazu, auch die inneren Gleise an die NBS anzubinden. Da in Sprötze selbst kein Gleiswechsel möglich sein wird halte ich es durchaus für sinnvoll, diese Verknüpfung zu schaffen (bspw. während Baustellen oder Teilsperrungen), die Flexibilität wird deutlich erhöht. Die Sinnhaftigkeit/Notwendigkeit ist unabhängig von deiner oder meiner Variante. Würde man sie bei meinem Vorschlag weglassen, so käme man auf die erwähnten 2 Weichen. Fügt man sie hingegen bei deiner Variante noch hinzu, was genau so sinnvoll oder sinnlos ist wie bei meiner Variante, so käme man auf Sage und Schreibe 15 Weichen, also logischerweise immer noch eine Differenz von 5 Weichen zugunsten meiner Version.
Und in Buchholz und auf der Strecke bis dorthin wären ja nicht einfach „3 Weichen und ein Gleis weniger“ zu bauen, sonder dort wäre gar nichts zu bauen, entsprechend auch keine Baustelleneinrichtung etc.
Vollkommen korrekt, aber dafür wäre die Baustelle einen Kilometer weiter eben umso größer. Und wie viel kostet es, mit einer Baustelleneinrichtung nochmal einen Kilometer weit umzuziehen? Ich weiß es nicht, aber so viel wird es nicht sein, zumal die Baustelle in Buchholz ja ziemlich klein wäre. Und übrigens, während in Sprötze gebaut wird, wird man auch den Bahnhof Buchholz nur eingeschränkt nutzen können. Es könnte also die Gesamtbauzeit kürzen, wenn man sich auf zwei Standorte aufteilt anstatt nur an einem zu arbeiten.
Man würde in keinem Fall auf Überleitungen verzichten. Eine ausgesparte Gleiswechselmöglickeit wäre absurd und würde – insbesondere im Verspätungsfall – die Flexibilität der Strecke massiv einschränken. Ich bin mir relativ Sicher, man würde auf gesamter Strecke mehrere Überleitungen zwischen inneren und äußeren Gleisen einbauen, in beide Richtungen.
und wäre dann schon bei 6 Weichen.
(…)
aber dafür wäre die Baustelle einen Kilometer weiter eben umso größer.
Also der Einbau von 7 statt 6 Weichen würde die Baustelle „umso größer“ machen, und Kostenmäßig einen 3 km langen Bau eines zusätzlichen Gleises plus Teilumbau des Bahnhofs Buchholz finanziell ausgleichen? Also bitte …
Man würde in keinem Fall auf Überleitungen verzichten. Eine ausgesparte Gleiswechselmöglickeit wäre absurd und würde – insbesondere im Verspätungsfall – die Flexibilität der Strecke massiv einschränken. Ich bin mir relativ Sicher, man würde auf gesamter Strecke mehrere Überleitungen zwischen inneren und äußeren Gleisen einbauen, in beide Richtungen.
Sehe ich auch so.
Aber: Wenn man eine Überleitung in Sprötze einplant, die sinnvoll ist, um eben bei Gleissperrungen reagieren zu können, kommt man bei der dreigleisigen Version auf 11 und nicht auf nur 7 Weichen. Ich habe zur besseren Übersicht mal verschiedene Versionen aufgezeichnet, die dreigleisige Version habe ich so gewählt, wie ich dich verstanden habe. Falls das so nicht korrekt sein sollte korrigiere mich bitte: Bild-Link
Hier sieht man also, dass die dreigleisige Version ohne RE-Kurve 5 Weichen mehr in Sprötze benötigt, mit RE-Kurve sind es „nur“ 3 zusätzliche Weichen.
Also der Einbau von 7 statt 6 Weichen würde die Baustelle „umso größer“ machen, und Kostenmäßig einen 3 km langen Bau eines zusätzlichen Gleises plus Teilumbau des Bahnhofs Buchholz finanziell ausgleichen? Also bitte …
Der erste Teil wäre damit also ein Vergleich unterschiedlicher Ausbauzustände und damit für die Frage, ob man drei- oder viergleisig plant, nicht sinnvoll. Ansonsten komme ich auf nur einen zusätzlichen Gleiskilometer anstelle von dreien, denn ab dem Gbf Buchholz kann das nördlichste der Abstellgleise genutzt werden (ok, dafür sollte man am besten drei Weichen „drehen“, Erneuerungsarbeiten wären hier aber eh hin und wieder fällig).
Bild-Link eingefügt
~Intertrain
Mir gefällt der Vorschlag so auch nochmal besser. Allgemein hat Hamburg – Bremen sicher nicht die höchste Priorität in der Engpassbewältigung oder Beschleunigung, aber wenn es irgendwann mal kommen sollte, dass finde ich diese Lösung am bisher besten.
Ein Gedanke ist mir noch zum Abzweig Sprötze in anderer Hinsicht als der bisher diskutierten gekommen: Ich könnte mir vorstellen, dass von der örtlichen Bevölkerung/Politik eine etwas großräumigere Umgehung von Buchholz gefordert wird, am besten mit einer Bündelung an der B3, also schon westlich von Sprötze. Dies würde die Landschaftszerschneidung noch ein wenig weiter reduzieren.
Zum Thema Weichenanordnung: Ich halte es auch für eine sehr schöne Idee die Unterführung im Abzweig für den RE mitzunutzen. Optimalerweise könnte man am Abzweig schon direkt zwischen PV nach Harburg und GV nach Maschen höhengleich trennen.
Mir gefällt der Vorschlag so auch nochmal besser. Allgemein hat Hamburg – Bremen sicher nicht die höchste Priorität in der Engpassbewältigung oder Beschleunigung, aber wenn es irgendwann mal kommen sollte, dass finde ich diese Lösung am bisher besten.
Sehr schön!
Ein Gedanke ist mir noch zum Abzweig Sprötze in anderer Hinsicht als der bisher diskutierten gekommen: Ich könnte mir vorstellen, dass von der örtlichen Bevölkerung/Politik eine etwas großräumigere Umgehung von Buchholz gefordert wird, am besten mit einer Bündelung an der B3, also schon westlich von Sprötze. Dies würde die Landschaftszerschneidung noch ein wenig weiter reduzieren.
Das hatte ich auch schon mal überlegt, mich dann aber dagegen entschieden. Denn es wäre genau so wie bei der eingezeichneten Version eine Untertunnelung von Wohnbebauung erforderlich (die natürlich hohe Kosten verursacht) und die Neubaustrecke wäre nochmals länger. Als Kompromiss mit der Bevölkerung halte ich das aber durchaus für denkbar, wenn man damit kontraproduktive Dialogforen vermeiden kann. Aber rein aus praktischen Gründen spricht aus meiner Sicht nicht so viel dafür.
Zum Thema Weichenanordnung: Ich halte es auch für eine sehr schöne Idee die Unterführung im Abzweig für den RE mitzunutzen. Optimalerweise könnte man am Abzweig schon direkt zwischen PV nach Harburg und GV nach Maschen höhengleich trennen.
Ja, das habe ich jetzt noch ergänzt. Die Zeichnung basierte hier noch auf der ursprünglichen Version mit PV auf den Nordgleisen und GV auf den Südgleisen, bei der diese Verbindungen nicht nötig waren. Durch diese Änderung kann man im Endeffekt aber die Anzahl an Weichen nochmal reduzieren, was sich auch positiv auf die Betriebskosten auswirken dürfte.
Ach so, und danke fürs Einbinden des Bildlinks!
Ich könnte mir vorstellen, dass von der örtlichen Bevölkerung/Politik eine etwas großräumigere Umgehung von Buchholz gefordert wird, am besten mit einer Bündelung an der B3, also schon westlich von Sprötze. Dies würde die Landschaftszerschneidung noch ein wenig weiter reduzieren.
Da stimme ich zu, und gebe auch allgemein zu bedenken, dass hier gegenüber der örtlichen Bevölkerung mit verhärteten Fronten und ziemlicher Kompromisslosigkeit zu rechnen ist. Eine Altstrecke, die durch Orte und Städte hindurch führt, massiv auszubauen, und das in erster Linie für den Güterverkehr (auch im Zusammenhang mit dem Ausbau nach Verden), stößt selten auf helle Begeisterung. Siehe 4-Gleisiger Ausbau zwichen HH-Hasselbrook und Ahrensburg, wobei man sich dort größte Mühe gibt/gegeben hat, das Auch-Güterverkehrsprojekt als reines ÖPNV-Projekt zu tarnen.
Grundsätzlich stimme ich dir da zu, aber:
Eine Altstrecke, die durch Orte und Städte hindurch führt, […]
So massiv führt die Strecke nicht durch Orte und Städte, bzw. vielerorts liegen Gewerbe- und Industriegebiete an der Bahn, für die der Lärm nicht so schlimm sein dürfte. Insofern gehe ich schon davon aus, dass das Ganze durchsetzbar wäre.
[…] massiv auszubauen, und das in erster Linie für den Güterverkehr (auch im Zusammenhang mit dem Ausbau nach Verden), stößt selten auf helle Begeisterung.
Ich würde mal behaupten, dass dieser Ausbau auch massiv dem Personenverkehr dient. Denn bei einem Güterverkehrsaufkommen, das dem heutigen entspricht, wäre der im D-Takt vorgesehene Personenverkehr mit in der HVZ bis zu 6 stündlichen Verbindungen bis Tostedt und 4 jenseits davon wohl kaum durchführbar. Von den FV-Verbindungen haben die Anwohner zwar nichts, aber auch der RV soll ja deutlich wachsen.
Siehe 4-Gleisiger Ausbau zwichen HH-Hasselbrook und Ahrensburg, wobei man sich dort größte Mühe gibt/gegeben hat, das Auch-Güterverkehrsprojekt als reines ÖPNV-Projekt zu tarnen.
Der Vergleich hinkt halt insofern, als dass diese Strecke durch eine dicht besiedelte Stadt führt und nicht überwiegend über Äcker, Weiden und Wiesen. Außerdem ist der Ausbau dort auch insofern massiver, als dass die gesamte Strecke Status quo nur zweigleisig ist und nicht wie hier über weite Strecken bereits dreigleisig.
Abgesehen davon zeigt sich hier wie ich finde ein häufiges Phänomen bei solchen Projekten. Eine kleine Gruppe, häufig eine Minderheit, führt sich durch ein Projekt schlechter gestellt und protestiert daher. Die restliche Mehrheit, die profitieren würde, bleibt aber stumm und wird daher nicht gehört. Gewisse Medien tun ihr übriges. Und aus der Angst heraus, diese Protestierenden als Wähler zu verlieren, entscheidet die Politik zugunsten von Lösungen, die ohne Neubauten und Veränderungen auskommen. Ein gutes Beispiel hierfür ist aus meiner Sicht die Y-Trasse, die trotz eines deutlich größeres NKVses als bei Alpha-E gescheitert ist, obwohl Hunderttausende Anwohner in Celle, Uelzen, Lüneburg, Winsen, etc. massiv entlastet worden wären. Dem gegenüber standen nur eine Hand voll Bewohner der Lüneburger Heide, die durch massive Proteste den Fortschritt blockiert haben.
Ein anderer Kontext, auf den man dieses Phänomen partiell übertragen kann, sind die Corona-Maßnahmen. Auch wenn bei sämtlichen Befragungen aus den letzten Wochen eine überwiegende Zustimmung zu den Maßnahmen herausgekommen ist und mehr Teilnehmer stärkere Maßnahmen forderten als Teilnehmer lockerere Maßnahmen forderten, spricht die Politik aus Angst vor den lauten Querdenkern, etc. seit Wochen nur von Lockerungen, auch wenn aufgrund der steigenden Infektionszahlen aktuell eher Verschärfungen rational wären als Lockerungen.
Um noch einmal auf dieses Ausbauprojekt zurückzukommen, ich denke grundsätzlich, dass der Schaden für einzelne Personen vergleichsweise gering ist, da gar nicht mal allzu viele Personen betroffen sind. Aufgrund obiger Ausführungen gehe ich weiterhin davon aus, dass die Bürgerinitiativen, die sich gegen solche Ausbauprojekte wehren, in der Regel nur eine verschwindend geringe Relevanz haben gegenüber den Profiteuren solcher Projekte und daher weniger Beachtung finden sollten, als bei bisherigen Projekten. Die Profiteure wären in diesem Fall nicht so eindeutig feststellbar wie bei der Y-Trasse, da es sich hierbei nicht um ein Entlastungsprojekt handelt. Profitieren würde aber ganz allgemein der Wirtschaftsstandort Deutschland, da höhere Kapazitäten im Güter- und Personennah- und -fernverkehr ermöglicht werden. Weiterhin wäre hinzuzufügen, dass die Anwohner der Rollbahn selbst zu den Profiteuren des Amerikalinienausbaus zählen.
So massiv führt die Strecke nicht durch Orte und Städte
Also alleine in Rotenburg, Buchholz und Jesteburg wären tausende Anwohner von einer Zunahme des Güterverkehrs betroffen. Und bei einem solchen Ausbau samt Extra SGV-Überwerfung in Sagehorn, plus einem zweiten Gleis Rotenburg-Verden, wird hier eine massive Zunahme des Güterverkehrs stattfinden, und es wäre sinnlos, den Anwohnern das Gegenteil weiß machen zu wollen. Insbesondere für die besonders lärmsensiblen Nachtstunden kann auch kaum mit Trasseninanspruchnahme durch den Personenverkehr argumentiert werden.
Und Proteste gegen Bahnlärm mit besserer Bahnanbindung zu besänftigen, das hat ja überhaupt noch NIE funktioniert. Außerdem: Den Gegenentwurf der BIs kann ich dir auch jetzt schon verraten: SGV auf eine eigene Trasse, am besten direkt neben die Autobahn, dann kann man den RV ganz ohne Bestandsausbauten verbessern. Damit ist das Argument des besseren RV dahingehend hinfällig.
Der Vergleich hinkt halt insofern, als dass diese Strecke durch eine dicht besiedelte Stadt führt und nicht überwiegend über Äcker, Weiden und Wiesen.
Das ist, mit Verlaub, schon ein bisschen „von oben herab“ gedacht. Dem einzelnen Betroffenen ist es ja schließlich egal, ob die Zahl seiner Leidensgenossen nun 5.000 oder 50.000 beträgt. Und wie gesagt, da sind schon auch einige betroffen.
Ich will mich da jetzt auch gar nicht Zu sehr positionieren. Ich will nur darauf hinweisen, dass man dieses Thema eben berücksichtigen muss.
Noch mal kurz dazu:
Der Vergleich ist allerdings Falsch, da es dort ja nicht um Lärmschutz ging, sondern um Umweltschutz, wegen Flächenverbrauch mitten im „Naturpark Lüneburger Heide“ und vorgesehenen Ausgleichsflächen gefühlt am anderen Ende des Planeten.
Meiner Kenntnis nach ging es um beide Problematiken. Was man hier aber eindeutig sehen kann, ist, dass bei ABS der Lärmschutz kritisiert wird und bei NBS mindestens der Umweltschutz und häufig auch zusätzlich der Lärmschutz kritisiert werden. Das führt eben aus meiner Sicht dazu, dass ich meine, dass man diese Bürgerinitiativen wirklich nicht überbewerten darf. Vielmehr sollte man eher dahingehend entscheiden, was volkswirtschaftlich sinnvoller ist, denn auch hier finden diese Problematiken Einzug. Im Falle von Hannover – Hamburg wäre das eben gemäß NKV-Berechnung die Y-Trasse und nicht Alpha-E gewesen, hier gehe ich hingegen davon aus, dass es die ABS wäre. Das hat für mich folgende Gründe:
1. Die Bestandsstrecke ist vergleichsweise gerade und wenig umwegig
2. Eine GV-NBS ab Buchholz (mit Anschluss an die GÜ) wäre länger als die Bestandsstrecke, erreicht den Abzweig nach Verden in Rotenburg nicht (und ist damit nahezu nutzlos) und schont fast nur die Anwohner in Rotenburg (Buchholz und Jesterburg werden weiterhin durchfahren, Orte an der A1 kommen hinzu). Oder wie stellst du dir die GV-NBS vor?
3. Die Anzahl der Betroffenen macht durchaus einen Unterschied, vielleicht nicht für die Anwohner mit ihren Individualinteressen, für die volkswirtschaftlichen Ziele eines Staates aber durchaus, und darum sollte es doch hier gehen. Ansonsten dürfte man gar nichts mehr planen, weil immer irgendwo irgendwelche Anwohner betroffen sein würden.
Das soll es dann aber eigentlich auch gewesen sein. Und ja, berücksichtigen muss man das Thema natürlich, man sollte es aber auch nicht überbewerten.
Ich wollte mit der Anregung den Abzweig Sprötze eventuell nach Westen zu verschieben keinesfalls wieder eine Grundsatzdebatte NBS vs. ABS anregen. Hierzu von meiner Seite daher nur nochmal kurz das schon unter Vincents Vorschlag eingebrachte Statement:
Bezüglich des Lärms sehe ich kaum Vorteile einer NBS, lediglich mit einer ortsferneren Trassierung kann diese punkten. Ansonsten ist es aus meiner Sicht einfach deutlich vorteilhafter, wenn man eine Strecke hat, die dafür einen vollumfassenden Lärmschutz erhält, mit hohen Lärmschutzwänden oder ggf. sogar Einhausungen. Dort wäre dann die Bevölkerung vor jeglichem Lärm (HGV+GV) geschützt.
Und auch kann ich mir kaum vorstellen, dass der Bürgerwiderstand für eine NBS geringer sein sollte, siehe auch Y-Trasse. Dort hat der Bürgerprotest eben genau gegen eine Neutrassierung (sogar mit deutlich mehr Autobahnbündelung als hier) und für einen Ausbau der Bestandsstrecken geführt. Neben Lärmschutz spielt ja auch der Eingriff in das Landschaftsbild eine erhebliche Rolle in der öffentlichen Wahrnehmung. Und auf neue, zusätzliche Betroffenheiten wird sehr viel empfindlicher reagiert als auf bestehende, auch wenn sich diese im Laufe der Zeit erhöhen.
Nun aber zur von mir eigentlich gewünschten Thematik:
„Denn es wäre genau so wie bei der eingezeichneten Version eine Untertunnelung von Wohnbebauung erforderlich“
Ja, man müsste die Bebauung an der Kakenstorfer Straße untertunneln, ansonsten verläuft die B3 aber schnurgerade und mit nur sehr wenig Wohnbebauung, es wäre also eine gute Bündelung möglich. Muss aber am Ende wahrscheinlich die örtliche Bevölkerung/Politik entscheiden, da hast du Recht.
Und auch kann ich mir kaum vorstellen, dass der Bürgerwiderstand für eine NBS geringer sein sollte, siehe auch Y-Trasse. Dort hat der Bürgerprotest eben genau gegen eine Neutrassierung (sogar mit deutlich mehr Autobahnbündelung als hier) und für einen Ausbau der Bestandsstrecken geführt.
Der Vergleich ist allerdings Falsch, da es dort ja nicht um Lärmschutz ging, sondern um Umweltschutz, wegen Flächenverbrauch mitten im „Naturpark Lüneburger Heide“ und vorgesehenen Ausgleichsflächen gefühlt am anderen Ende des Planeten. Ein solches Problem sähe ich hier bei einer wie auch immer aussehenden Trasse an der A1 nicht.
Um nochmal den Vergleich zum Ausbau Hasselbrook-Ahrensburg zu ziehen: Dort wird ja gegen einen Ausbau und für einen Neubau gekämpft. Ich kann mir gut vorstellen, dass es hier ähnlich wäre.
Und Nochmal: Ich will mich da jetzt auch gar nicht Zu sehr positionieren. Ich will nur darauf hinweisen, dass man dieses Thema eben berücksichtigen muss.
„Ein solches Problem sähe ich hier bei einer wie auch immer aussehenden Trasse an der A1 nicht.“
Bei Vincents Vorschlag verliefe aber westlich des Kreuzes Buchholz weniger als die Hälfte der Strecke auch wirklich entlang der A1, westlich von Sittensen wäre es auch komplett neue Trasse durch teilweise sehr unberührte Natur. So wird z.B. das Blockland im Bereich der unteren Wümme komplett durchschnitten, was durch die Nähe zu Bremen mit Sicherheit noch mal deutlich mehr Proteste verursachen wird, als irgendeine ferne Wiese mitten auf dem Land. Auch das Löhmoor mit „verschiedenen gefährdeten Hochmoorpflanzen und Tieren“ wird genau mittig durchquert. Solche Probleme gäbe es bei einem Ausbau der Bestandsstrecke einfach nicht.
Ich habe mich ja nirgends auf Vincents Vorschlag bezogen. Oben habe ich ja geschrieben: „Den Gegenentwurf der BIs kann ich dir auch jetzt schon verraten: SGV auf eine eigene Trasse, am besten direkt neben die Autobahn[zwischen Maschen und Sottrum], dann kann man den RV ganz ohne Bestandsausbauten verbessern.„
„Der Vergleich ist allerdings Falsch, da es dort ja nicht um Lärmschutz ging, sondern um Umweltschutz, wegen Flächenverbrauch mitten im „Naturpark Lüneburger Heide““
Noch kurz dazu: Das Gegenteil ist übrigens der Fall. Während die A7/A27 den „Naturpark Südheide“ nicht durchquert, tut die Bestandsstrecke dies ziemlich mittig, siehe hier. Insgesamt ist deine Aussage, dass es dort mehr um Umwelt- als Lärmschutz ging, aber natürlich nicht komplett falsch.
„Um nochmal den Vergleich zum Ausbau Hasselbrook-Ahrensburg zu ziehen: Dort wird ja gegen einen Ausbau und für einen Neubau gekämpft.“
Es wird eigentlich immer gegen das gekämpft was gerade geplant ist, da sich irgendwelche Anwohner negativ betroffen fühlen oder Umweltschützer Landschaften bedroht sehen. Im Hamburger Fall ist die Besiedlung an der Bahnstrecke gegenüber der an der Autobahn schon deutlich höher, zwischen Bremen und Buchholz ist der Unterschied eher unwesentlich.
Meine Aussage: „wegen Flächenverbrauch mitten im „Naturpark Lüneburger Heide““
Deine Antwort: „Das Gegenteil ist übrigens der Fall. Während die A7/A27 den „Naturpark Südheide“ nicht durchquert, tut die Bestandsstrecke dies ziemlich mittig“
Finde den Fehler ?
Ich dachte, das andere sei die Nordheide, weil es auf der Webseite so heißt. Ist aber auch nicht so wichtig, die geplante Y-Trasse entlang der A7/A27 hätte auch in dem Naturpark Lüneburger Heide keinen Flächenverbrauch ergeben, da sie dran vorbei geführt hätte.
die geplante Y-Trasse entlang der A7/A27 hätte auch in dem Naturpark Lüneburger Heide keinen Flächenverbrauch ergeben, da sie dran vorbei geführt hätte.
Bitte Informieren, bevor man einfach IRGENDWAS behauptet ? Link
Das kann ich nur zurückgeben. Link.
Willst du mich veräppeln oder was? Vergleiche beide Karten miteinander.
Diskussion beendet, auf so ein Niveau hab ich keinen Bock.
Ok, Wortwahl verünglückt, Verzeihung. Neuer Versuch:
Jetzt nimm doch mal die beiden Karten, vergleiche die Lage von Bispingen und Ashausen im Naturpark mit der Lage der beiden Orte in Relation zur angedachten Streckenführung.
Anscheinend gibt es irgendein Missverständnis, veräppeln will ich dich jedenfalls nicht. Also Variante 1 (die ja immer die diskutierte Hauptvariante war) berührt keinen Naturpark oder wo siehst du da etwas? Variante 2, tangiert eventuell in ganz kurzen Abschnitten einen Naturpark, ich denke aber eher nicht, schließlich wird man da ja auch sicher drauf geachtet haben. Lediglich Variante 3 führt durch den Naturpark, aber diese galt schon von Anfang an als „Streichvariante“. Und wenn du aus irgendwelchen Gründen die ganze Zeit von der Variante 3 ausgegangen bist, wäre das zumindest eine Erwähnung wert gewesen.