Beschreibung des Vorschlags
Alternativvorschlag von Nordexpress
Allgemein:
Egal ob es nun die Linke, oder die Rechte Rheinstrecke zwischen Köln und Wiesbaden, bzw. Mainz ist, sie sind beide chronisch überlastet und es gibt kaum noch Kapazitätsreserven. Da die Fahrgastzahlen aber immer weiter steigen und auch der Gütertransport in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird, ist der Aus-/ und teilweise Neubau einer dritten Rheinstrecke nahezu unumgänglich. Daher schlage ich nun vor, zwischen Bonn und Koblenz eine neue Schnellfahrstrecke zu errichten, welche größtenteils dem Personenverkehr dienen soll. Des Weiteren soll die Strecke in den Nachtstunden von Güterzügen befahren werden.
Streckenführung: ( von Bonn nach Koblenz )
Der Ausbau auf vier Gleise beginnt unmittelbar hinter dem Bonner Hauptbahnhof und verläuft zunächst in dieser Art zunächst bis zum Bahnhof Bad Godesberg. Im Innenstadtbereich zwischen dem Hauptbahnhof und der Annaberger Straße, wird die Trasse um 3 bis 5 Meter abgesenkt um so Bahnübergänge zu vermeiden. Des Weiteren werden neben die Trasse kleinere Sträucher und Büsche gepflanzt um den Schall der vorbeifahrenden Züge zu minimieren und auf unansehnliche Lärmschutzwände verzichten zu können. Hinter dem Bahnhof Bad Godesberg wird die Neubaustrecke in einem ca. 2.400 Meter langen Tunnel verschwinden, da neben den bestehenden Gleisen kein Platz mehr vorhanden ist und in der Nacht die Schallemissionen durch den Güterverkehr im Tunnel deutlich reduziert werden können. Hinter dem Bahnhof Bonn Mehlem verläuft die Trasse wieder parallel zur bereits bestehenden Trasse, bis sie auf der höhe der Hildebrandstraße in einem weiteren Tunnel abtaucht. Nun folgen abwechselnd Tunnel, Brücken und Einschnitte in den Bergen, um die Trasse möglichst nah an der bereits bestehenden Strecke entlangzuführen und eine möglichst geringe Zerschneidung von Städten und der Natur zu ermöglichen. Des Weiteren werden viele der Städte am Rhein untertunnelt, da kein Platz mehr für zusätzliche Gleise vorhanden ist und sie in der Nacht als Schallschutz dienen, wenn die Güterzüge in der Nacht über die Trasse verkehren. Es ist ein Abzweig zur Bestandsstrecke vor Andernach geplant, um den dortigen Bahnhof und die Strecke nach Kaisersesch erreichen zu können. Der letzte längere Tunnel endet im Süden von Andernach an der B9, welcher die Trasse nun weiter in Richtung Koblenz folgt. Die Neubaustrecke schließt hinter dem Kreuz B9 / A48 in Koblenz an die Bestandsstrecke an. Auf dieser können die Züge nun den Hauptbahnhof in Koblenz erreichen. Hinter Koblenz würde meine vorgeschlagene Neubaustrecke Koblenz – Montabaur anschließen.
Neue Fahrzeiten:
Bonn Hbf – Koblenz Hbf ( ICE ): Bisher: 32 min Neu Direkt: ca. 21 – 22 min
Bonn Hbf – Koblenz Hbf ( IC ): Bisher: 32 – 39 min Neu Direkt: ca. 27 min Mit Zwischenhalten ca. 32 min
( mit der SFS Koblenz – Montabaur )
Bonn Hbf – Frankfurt Main Hbf: Bisher mit Umstieg: 1 h 37 min Neu ohne Umstieg: 62 min
Bonn Hbf – Frankfurt Main FFH: Bisher mit Umstieg: 1 h 26 min Neu ohne Umstieg: 51 min
Es geht bei dieser Strecke nicht nur um das erzielen einer kürzeren Fahrzeit, sondern eher zur Entlastung der Bestandsstrecken.
Zugangebot: ( Zusammen mit der NBS Koblenz – Montabaur )
ICE:
Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / zusätzlich
Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart
Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart
Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / ersetzt IC’s
Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Mannheim Hbf – Vaihingen (Enz) – Stuttgart Hbf
Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf
IRE’s
Schnelle IRE’s im Stunden- / 2-Stunden-Takt
Köln Hbf – Brühl – Bonn Hbf – Andernach – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt FFH – Frankfurt Hbf
Zugangebot: ( Ohne die NBS Koblenz – Montabaur )
IC’s
Alle möglichen IC’s von Norddeutschland in den Süden, mit oder ohne Halt in Andernach
IRE’s
Köln Hbf – Brühl – Bonn Hbf – Andernach – Koblenz Hbf – Bingen Hbf – Mainz Hbf – Mannheim Hbf
Tunnelbauwerke: ( von Bonn nach Koblenz )
Tunnel Bonn Mitte:
Länge ca. 2.400 Meter
Tunnel Bonn Süd
Länge ca. 1.750 Meter
Tunnel Oberwinter:
Länge ca. 2.500 Meter
Tunnel Mühlenfeld:
Länge ca. 500 Meter
Tunnel Remagen:
Länge ca. 4.050 Meter
Tunnel Bad Breisig:
Länge ca. 1.900 Meter
Tunnel Brohl:
Länge ca. 1.750 Meter
Tunnel Alkerhof:
Länge ca. 550 Meter
Tunnel Andernach:
Länge ca. 4.550 Meter
Tunnel Weißenthurm:
Länge ca. 1.750 Meter
Tunnel Autobahnkreuz Koblenz:
Länge ca. 450 Meter
Gesamtlänge ca. 20.150 Meter
Die Zahlen neben der Strecke ist die Höhe über Normal Null.
Die Steigungen der Strecke betragen maximal 12 + / – 4 Promille ( geeignet für Güterzüge )
Die gesamte Strecke ist für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ausgelegt
Die Kosten der Strecke belaufen sich nach meinen Berechnungen auf 22 Millionen Euro pro Streckenkilometer. ( vgl. SFS Erfurt – Ebensfeld mit 30 Millionen pro Streckenkilometer ) Somit liegen die Gesamtkosten bei ca. 1,38 Milliarden Euro.
Wie immer vorbildlich ausgearbeitet! Tunnel möglichst vermieden und wo möglich gut an die Altstrecke oder auch an die großen Straßen gebündelt.
Statt an die Fortsetzung nach Montabaur dachte ich aber erst in Richtung Westen: Die Region um Trier und Luxemburg fordern schon lange einen Fernverkehrswiederanschluss an den Rest Deutschlands. Das würde mit einer solchen Strecke deutlich vereinfacht werden. Dafür wäre es jedoch sinnvoll, statt im Koblenzer Hauptbahnhof eher in Lützel zu halten.
Zusammen mit der Strecke nach Montabaur hätte man dann gleich drei Fliegen mit einer Klappe geschlagen, aber auch ohne fände ich es schon nicht schlecht.
Trier und Luxembourg sind auch sehr interessante Ziele, die man nicht aus den Augen verlieren sollte. Ich würde vorschlagen, dass die Fernzüge in Richtung Frankfurt am Hauptbahnhof halten und die Fernzüge nach Trier und Luxembourg am Bahnhof Lützel.
Wäre aber lästig für die Gäste am Hbf Koblenz in nen Bus zu steigen nach Lützel, der 20 Minuten und mehr fährt.
Den Schlenker bei Sinzig versteh ich nicht. Ansonsten sag ich dir hier nochmal was ich eben schon bei der NBS Montabaur Koblenz geschrieben habe: So viele Züge gibt das Fahrgastpotential nie und nimmer her. schraub runter.
Das mag für die Strecke Koblenz–Montabaur gelten, aber eine Strecke Bonn–Koblenz ist in jeglicher Hinsicht notwendig. Dieser Abschnitt nimmt nicht nur den Güterverkehr aus dem südlichen Rheintal, sondern auch noch aus dem Moseltal auf. Daher ist eine weitere Strecke dringend notwendig.
Ja, der Ausbau auf 4 Gleise mag notwendig sein. Aber nicht der Ausbau zur Schnellfahrstrecke, da es in 10 km (!!!) Abstand bereits eine Schnellfahrstrecke gibt. Und das von „DerGalaktische“ vorgeschlagene Fernzugangebot ist, wie „InterregioSBahn“ bereits gesagt hat, völlig übertrieben. Völlig.
Fazit: 4 Gleise gerne, aber das geht billiger, dann ist es auch eher durchsetzbar, und maximal 2 Fernzüge pro Stunde reicht bei weitem, es gibt ja auch noch die parallele SFS.
Wie in meinem anderen Kommentar bereits erwähnt denke ich, dass diese Strecke daraus Potential hat. Des Weiteren denke ich, dass diese Streckenführung deutlich einfacher durchsetzbar ist, als z.B. der einfache Ausbau auf vier Gleise, da ansonsten viele Gebäude abgerissen müssen und die Anwohner noch mehr Bahnlärm ausgesetzt wären.
Den Schlenker bei Sinzig hatte ich eingezeichnet, da neben der Bestandsstrecke im Bereich des Sinziger Bahnhofes kein Platz mehr für zusätzliche Gleise ist. Genau das selbe gilt auch für die meisten anderen Tunnelabschnitte.
Meines Erachtens dürfte die Strecke durchaus Sinnvoll sein, da bereits jetzt zu Spitzenzeiten 2 IC’s pro Stunde über die Strecke verkehren. Wenn man der Bahn glauben schenkt, dass diese ihr Fernverkehrsangebot um 25 % erhöhen möchte, dann denke ich, dass so schon einmal 3 IC’s zusammen kommen. Mit den Stündlich verkehrenden IRE’s, welche teilweise die sehr vollen RE’s entlasten sollen, wären wir bei 4 Zügen pro Stunde und Richtung. Wenn dann noch zusätzliche ICE’s nach Luxemburg und die Langsameren ICE’s von der SFS Köln-Rhein Main über diese Strecke fahren wären wir bei 5-6 Schnellzügen pro Stunde und Richtung. Zumal der Güterverkehr auch weiter zunehmen wird und so die freigewordenen Kapazitäten auf der Bestandsstrecke nutzen kann.
Langsam mal, es geht bei Koblenz um 113 Tausend Einwohner, nicht um 11,3 Millionen! Mit 5-6 Schnellzügen pro Stunde und Richtung wäre das Deutschlandweiter Rekord für eine Überlandstrecke, und das bei einer SFS im Abstand von 10 km dazu!
Gehen wir mal die Sache vernünftig an, unter der Voraussetzung, dass deine SFS hoch nach Montabaur verwirklicht wird:
1 Zug pro Stunde durchs ganze Rheintal Richtung Mainz, den zweiten oder gar dritten kannst du mit dieser SFS vergessen.
1 Zug pro Stunde über Montabaur nach Frankfurt
Alle 2 Stunden ein Zug von Köln in Richtung Trier
Alle 2 Stunden ein IRE, der andere zweistündlich versetzte ist ja in dem stündlichen Zug über Montabaur miteingeschlossen.
Macht 3 pro Stunde
nicht 5-6
4 Gleise gern, aber nicht so viel Züge. Koblenz braucht keinen 10 Minutentakt mit Schnellzügen nach Köln und keinen 15 Minutentakt mit Hochgeschwindigkeitszügen nach Frankfurt. Ich werde das mal unter neuen Parametern neu entwerfen.
Wenn wir es genau nehmen geht es nicht nur um Koblenz. Wenn wir uns das gesamte Einflussgebiet anschauen reicht dieses von Köln über Bonn und Koblenz nach Mainz oder Trier und Luxembourg. Wenn man nun die Einwohner dieser Städte und des Landes Luxembourg zusammen zählt, verringert man die Fahrzeit für knapp 2.16 – 2.37 Millionen Einwohner. Dementsprechend sind 4 Schnellzüge wie IC / EC / ICE auf diesem Teilstück nicht unrealistisch. Nehmen wir noch den Regionalverkehr dazu mit 1 – 2 schnelleren Zügen pro Stunde, dann kommen wir auf die 5 – 6 Züge. Selbst wenn wir den Regionalverkehr weglassen würden kämen wir auf 4 Züge pro Stunde und den Güterverkehr, welcher die Strecke ja ebenfalls mitbenutzen soll. Ich kann die Kritik aber verstehen.
Ich bin mal darauf gespannt, wie du dir die Strecke vorstellst, oder welche Optimierungen du vornimmst.
Doch, 4 Schnellzüge pro Stunde sind unrealistisch! Nach Trier und Luxemburg haben die sich so wenig gelohnt, das selbst die 2-stündlichen eingestellt wurden, und was hat bitte Köln davon? Köln hat nach Süden in die SFS KRM – gleiche gilt für Bonn mit dem Bahnhof in Siegburg. Unter meinem Alternativvorschlag habe ich mal ein realistisches Zugkonzept geschrieben.
Köln hat vor allem in Richtung Koblenz und Luxembourg einen nutzen von dieser Strecke. Wir werden uns wahrscheinlich eh nicht einig werden, ob diese Zahl an Fernzügen realistisch ist oder nicht, trotzdem möchte ich noch ein kleines Beispiel anhängen. Bei uns in Vaihingen Enz mit ca. 10.000 Einwohnern in der Kernstadt gibt es einen ICE Bahnhof mit Fernzughalten alle 1-2 Stunden. Diese fahren dann in Richtung Norddeutschland, des Ruhrgebietes, München, Nürnberg oder Klagenfurt. Dazu kommen IRE’s, RE’s und S-Bahnen und bei uns lohnt sich das scheinbar auch. Bei uns stehen sogar um 5:19 meistens ( wenn ich fahre ) schon knapp 50 – 60 Menschen am Bahnhof. Dementsprechend dürfte es sich in Koblenz auch rentieren.
Kleines Beispiel Meinerseits: Eine Stadt namens Trier (114.000 Einwohner)
Sämtlicher Fernverkehr wurde 2014 aus Rentabilitätsgründen gestrichen. Soviel zum Thema 4 Zugpaare pro Stunde …
Um auf den Bereich Sinzig Bhf zu kommen, dort wird wohl kaum mehr Platz benötigt!
Schließlich kann der Mittelbahnsteig bei 4 Gleisen durch einen Außenbahnhsteig Richtung Kaufland ersetzt werden, dann kann an die Stelle des alten Bahnsteigs das 4te Gleis. Der neue Seitenbahnsteig wird einfach etwas nach Süden versetzt errichtet, dann muss noch nicht einmal der Zugang zur Unterführung versetzt werden.
Warum eigentlich den Tunnel in der Bonner Südstadt nicht überdecken? Dann könnte man die Grundstrücke drüber verkaufen und wahrscheinlich sogar noch ein wenig Geld machen, so wie die Preise dort sind, vor allem ohne die jetzigen Lärmstörungen und das ewige Ampelwarten…
Zu Tunnel Bonn 2: Hier sehe ich eigentlich keinen Grund, einen Tunnel anzulegen, du quetscht doch schon vor Godesberg Bhf so manche Straße, warum dann nicht hier? Außerdem ist es hier mglich Straßen ganz verschinden zu lassen, da bei allen Häusern, deren Straßenanbindung schon jetzt schmal ist auch eine Anbindung von der anderen Seite möglich ist. Zudem sind hier deutlich weniger Anwohner in direkter Nähe zur Bestandstrecke, hauptsächlich Gewerbegebiete und Büros, die mit hässlichen Lärmschutwänden wohl klarkommen können. Gerade im Bereich vor und hinter dem Bahnhof Bonn Mehlem ist ja genug Platz für eine deutlich einfachere Ausfädelung der NFS, und mit einer Absenkung auch der alten Streckenteile oder der Straße kann auch hier der nervige Bahnübergang enfallen.
Nun noch einige kleinere Nitpicks: Warum keine IC Halte in Remagen? Man hat dort -mit Zunahme des nahen Bad Neuenahr-Ahrweiler- etwa gleich viele Einwohner wie in Andernach+Mayen und in deiner Planung fährt man ja auch nah am Bahnhof vorbei, wird sich da nicht eine Situation wie in Montabaur entwickeln d.h. was hält die Lokalpolitik davon ab, dort eine „einfache Tunnelstation“ zu verlangen?
Die Ahrquerung zwischen Ringen und Sinzig ist auch noch ein Problem. Du scheinst die Brücke dort sehr niedrig anzusetzen, es gibt allerdings einen Grund warum in den letzten Jahren dort nichts mehr so nah an den Fluss gebaut worden ist, die Überflutungen sind überraschend häufig und ziemlich massiv, hier könnte es besser sein, im Bereich der alten Kurve der Ahrtalbahn Richtung Süden ans Licht zu kommen und von dort der alten Strecke zu folgen oder den Bereich ganz zu untertunneln falls du den Lärmschutzfaktor für Sinzig erhalten willst.
Bonn HBF ist schon ohne Baustellen und jetzt mit der Sperrung von Gleis 1 noch mehr, völlig überlaufen, wie willst du dort noch 4 Züge mehr pro Richtung unterbringen, (besonders da Gleis 4+5 fast ausschließlich für die S23 und die Ahrtalbahn genutzt werden müssen).