Beschreibung des Vorschlags
Landshut und Regensburg sind bisher nur durch eine sehr langsame Altstrecke miteinander verbunden, die ich hiermit beschleunigen möchte. Die würde nicht nur den innerbayrischen Verkehr, sondern auch Relationen wie München – Prag und München – Hof – Dresden deutlich beschleunigen, und Fernverkehr attraktiv machen.
Zusammen mit dem Projekt bietet sich auch die Marzlinger Spange am Flughafen, sowie eine (problemlose, deswegen nicht gezeichnete Beschleunigung) Moosburg – Landshut auf 200 km/h an. Anzustreben wäre eine Fahrzeit München – Regensburg von 0:57.
Vmax: 230 km/h
gegenwärtige Fahrzeit: 0:39
Der Übersicht halber wurde die Strecke nur eingleisig,und ohne Ausfädelungen gezeichnet. Diese müssen, da abgesehen vom alex nur ein stündlicher RE fährt, nicht unbedingt krezungsfrei gebaut werden.
Bauabschnitte
- Umfahrung Mirskofen (Tunnel Kopfham, Trogbauwerk Artlkofen)
- Bypass Kläham (Tunnel Wölflkofen I und II)
- Umbau Bf. Ergoldsbach
- Ertüchtigung Ergoldsbach – Neufahrn
- Tunnel Neufahrn
- Bypass Oberlindhart: Tunnel Winklmühle, Brücke Haselbach, Trogbauwerk Ascholtshausen
- Bypass Unterdeggenbach: Brücke Walkenstetten, Trogbauwerk Kraxenhöfen
- Tunnel Höhenberg
- Tunnel Hagelstedt und Alteglofsheim
Betrieb
EC München Hbf – München Flughafen – Landshut (Bay) Hbf – Regensburg Hbf – Cham – Furth im Wald – Domazlice – Plzeň – Beroun – Praha hlavní nádraží (zweistündlich, alternierend zu IC1)
IC1 München Hbf – München Flughafen – Landshut (Bay) Hbf – Regensburg Hbf – Weiden (Oberpfalz) – Marktredwitz – Hof (Bay) Hbf – Plauen (Vogt) ob Bf – Zwickau (Sachs) Hbf – Chemnitz Hbf – Dresden Hbf (zweistündlich, alternierend zu EC)
IC2 München Hbf – München Flughafen – Landshut (Bay) Hbf – Regensburg Hbf – Weiden (Oberpfalz) – Marktredwitz – Hof (Bay) Hbf – Plauen (Vogt) unt Bf – Greiz – Gera Hbf – Zeitz – Leipzig Hbf – (Falkenberg/Elster – Doberlug-Kirchhain – Calau – Cottbus Hbf) (zweistündlich)
Sowie der alex Nord, stündlich alternierend nach Furth im Wald und Cheb/Eger. Dieser hält allerdings zusätzlich über Neufahrn (Niederbay) und verkehrt nur mit jedem zweiten Zug zum Flughafen, sonst Freising.
Für Hof – Plauen wäre eine von Intertrain vorgeschlagene abkürzende NBS empfehlenswert.
Nun auch mit Beschreibung fertiggestellt.
Puhhh, das ist ja fast eine durchgehende NBS. Die Bündelungsabschnitte sind minimal. Heute liegt die Fahrzeit bei 37 Minuten, und das mit Halt in Neufahrn. Wenn man das auf knapp unter 30, also 28 oder 29 senken kann, ist schon viel gewonnen, aber dafür braucht es gar nicht so viel. Da reicht es wenn man nördlich von Eggmühl auf der Bestandsstrecke bleibt, und südlich von Hagelstadt sie S-Kurve ein wenig ausbügelt. Dann geht der Abschnitt mit Durchgehend 140, zusammen mit den Aus und Neubauten südlich von Eggmühl und dem entfallenen Halt in Neufahrn reicht das schon locker.
Ich gebe zu, man kann hier gut den Rotstift ansetzen. Der Aufwand war bewusst, um die Strecke fernverkehstauglich nach Tschechien, Oberfranken und Sachsen zu bekommen. Gerade für Prag sehe ich einen Schnellverkehr nur dan als realistisch an, wenn Nürnberg und München über Regensburg gebündelt werden.
Will man das alles nicht, und ist mit 160-200 km/h auch zufrieden, ist deine Alternative sicher sinnvoller.
Mit einem geringeren Ausbau würde sich das Nutzen/Kosten-Verhältnis wahrscheinlich auch in die Richtung einer „Zwei-Strecken-Lösung“ verschieben, auch wenn die Fahrzeiten ein wenig länger wären. Nur zwei aufwendige NBS wären ein wenig zu viel des Guten.
Ja, so in etwa würde ich die Sache auch angehen. 160-200km/h reichen auch schon gut. Für einen stabilen ITF würde ich eher 26min anstreben. Bei einer Streckenlänge von 60km lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 140km/h gerade so erreichen.
Laut deinem Zugangebot hast du aber drei Fernzüge in zwei Stunden, mit dem Alex im südlichen Teil bis Schwandorf sogar vier. Das ist definitiv zu viel, vor allem weil im nördlichen (bisher) nur sehr schlecht ausgebauten Bereich um Hof das Fahrgastpotential eher gering ist, weil die Fahrzeiten nicht konkurrenzfähig zum Auto und gegenüber der VDE 8 sind. Eventuell könnte man die Züge in Hof flügeln nach Leipzig, Dresden und/oder Cheb.
Im Bezug auch auf die anderen NBS Richtung Regensburg – Prag sehe ich es aus jetztiger Sicht am sinnvollsten an, die Verkehre so weit wie möglich zu bünden und zwar in Form einer gemeinsamen Führung ab Denkendorf an der SFS Nürnberg – Ingolstadt. Von dort nach Osten über Regensburg nach Pilsen als ICE-Strecke. Auf den Bestandsstrecken können dann IC/IRE/alex-Züge nach Schwandorf, Hof etc. verbleiben.
Zu der Thematik „Denkendorf-Regensburg“ ist dich andernorts wirklich schon alles gesagt.
Wäre halt dann genauer zu prüfen, ob deine NBS (oder eine ABS Nürnberg – Regensburg) plus diese ABS finanziell und umwelttechnisch günstiger ist, als diese eine NBS Denkendorf – Regensburg mit einer großen Brücke. Will mich da aber auch nicht komplett querstellen, wenn man zu einem anderen Ergebnis kommt – denke nur momentan, dass das die Bündelung günstiger ist.
Wie oft noch: es wird keine Altmühltalbrücke geben! Das ist im diesem Natur- und Landschaftspark schlichtweg nicht möglich. Genauso wie es in Oberwesel auch keine große Talbrücke geben wird. Die einzige Möglichkeit das Altmühltal zu queren siehst du in Kinding: auf Talsockelniveau. Also mit 2 langen Tunneln.
Richtig. Und ne Einfädelung in die Donautalbahn am Donaudurchbruch in Weltenburg muss auch nicht unbedingt sein.
Okay. Aber selbst mit zwei langen Tunneln, muss man immer noch in Erwägung ziehen, was günstiger wäre. Ich kann das finanziell nicht beurteilen, aber wenn ihr das könnt… Wie gesagt, ich will mich nicht mit euch streiten, nur sollte man beides ergebnisoffen prüfen.
„Und ne Einfädelung in die Donautalbahn am Donaudurchbruch in Weltenburg muss auch nicht unbedingt sein.“
Ich hätte bei Nittendorf eingefädelt.
Vorteil wäre übrigens auch den entfallende Richtungswechsel.
Na gut, ich wollte nur an die existierenden Vorschläge verweisen, die jeweils südlich von Kelheim in die Donautalbahn einfädeln.
Ist aber eigentlich auch egal, denn unabhängig von ökologischen Fragen ist so eine NBS Denkendorf – Regensburg konzeptuell bedenklich – da sie aus Nürnberg wie München die Züge im rechten Winkel nach Regensburg fahren würde und damit den Geschwindigkeitsvorteil durch die Umwege wieder abschwächt.
Richtungswechsel stimmt, ist in Zeiten vom Wendegarnituren aber auch kein Beinbruch mehr.
Finanziell wäre die einzelne NBS warscheinlich billiger, auch mit Tunneln durchs Altmühltal. Einzelausbauten der Korridore Nürnberg – Regensburg und München – Regensburg haben aber auch die größere Verkehrswirkung.
Angesehen davon finde ich es bedenklich, Freising und Landshut zugunsten des sowieso hervorragend angebunden Ingolstadt abzuhängen.
Ist wahrscheinlich dann auch eine politische Frage inwiefern man gewillt ist, mehr Geld dafür auszugeben, dass Landshut und Freising noch angebunden.
Richtungswechsel sind tatsächlich kein Beinbruch, nur kostet das halt ein paar Minuten – andernorts werden für ein paar Minuten Millionen ausgegeben.
Wir können hier wahrscheinlich noch lange diskutieren, aber ohne eine Rechnung bezüglich der Kosten (nahezu unmöglich) und der Fahrzeiten (mit ein wenig Aufwand machbar), ist es schwierig jemanden zu überzeugen. Man sollte auf jeden Fall beide Möglichkeiten betrachten und gegeneinander abwägen.
Ich habe mir diese Variante recht genau angesehen. Die nötigen Tunnel wären beide über 10 km lang. Das wird sehr teuer. In Richtung Denkendorf braucht man mindestens noch einen weiteren Tunnel.
Deine Variante (habe ich mittlerweile eingesehen), ist von/nach Nürnberg auf jeden Fall deutlich sinnvoller, nur ist die Frage, inwiefern sich das mit dem zusätzlichen Nutzen einer kurzen Fahrzeit nach München aufrechnet.
Der alex ist kein Fernzug, sondern ein IR-Ersatz und im Grunde ein schneller und komfortabler RE. Die REs wiederum auf dieser Radiale sind der reguläre Regionalverkehr – das „Express“ tragen die nur, weil sie im Anflug auf München ab Moosburg durch die S-Bahn durchrauschen.
Zumindest der zweistündliche alex-Flügel nach Hof sollte bleiben, da das Angebot zwischen den Klein- und Mittelstädten in dem Korridor durchaus attraktiv ist. Der Flügel Furth im Wald – Prag könnte mit dem EC zwar entfallen, allerdings müsste das Angebot aufgefangen werden. Eggmühl und Obertraubling bekäme man mit einem RE-Verdichter München – Regensburg im Boot, für Regenstauf, Maxhütte und Schwandorf würde sich das Angebot aber signifikant verschlechtern.
Für den Fernverkehr: ein 120er-Takt nach Prag ist Pflicht und soll auch so kommen, als Vorlaufbetrieb ab Fahrplanwechsel verkehrt der alex nach Prag im angenäherten 120er-Takt. Auch die Linie München – Regensburg – Dresden ist schon offiziell angekündigt und wird wohl typischerweise im 120er-Takt verkehren.
Bleibt noch Leipzig, das die kleinste Priorität hat. Aber eigentlich wäre der Korridorschluss Hof – Gera – Leipzig ja logisch. Wenns gar nicht geht, klappt man das Südende eben ab Marktredwitz nach Nürnberg um. Oder Bayreuth, Elektrifizierung vorrausgesetzt.
Ja, wie beschrieben, die alex-Züge hätte ich auch auf der Strecke gelassen. Grundsätzlich ist aber mehr als ein FV (einschließlich alex)-Stundentakt bis Schwandorf nicht realistisch.
Und „echten“ Fernverkehr wird es wohl nur mit einer Elektrifizierung geben. Marktredwitz – Regensburg ist in Planung, Richtung Prag noch nichts konretes und in alle anderen Richtungen außer Wünschen noch gar nichts. Vor allem die Nebenbahn via Zeulenroda wird mit Sicherheit nicht elektrifiziert werden. Da kann man besser einmal Umsteigen (ist ja nichts tödliches 😉 ) oder in Werdau oder Zwickau oder Reichenbach nach Leipzig flügeln.
Nichtsdestotrotz stimme ich dir zu, das insbesondere in Ostdeutschland und in den Grenzregionen noch einige Lücken im FV-Netz zu füllen sind, aber dafür brauch es einfach entsprechend ausgebaute Strecken.
Ich weiß, in der Oberpfalz fehlt noch die Strippe über den Gleisen. Beide Korridore werden aber definitiv kommen, für Regensburg – Pilsen gibts auch schon gemeinsame Planungen mit Tschechien. Nürnberg – Marktredwitz – Eger ist zweifelhafter, aber auch durchaus realistisch. Ohne Elektrifizierung kein Fernverkehr ist auch klar.
In Thüringen siehts dann etwas weniger rosig aus, leider. Wenns über Zeulenroda nicht geht, dann halt nicht. Wobei der Korridor durchaus sinnvoll wäre.
Nürnberg/Regensburg – Marktredwitz – Hof stehen beide im BVWP und die Planungen kommen zumindest langsam voran, also in ferner Zukunft werden da wohl Fernzüge fahren.
Für die Verbindung nach Gera wäre ein kurzer NBS-Abschnitt wie in das Teilprojekt 2 in diesem Vorschlag sinnvoll, das hätte nämlich den Vorteil, dass von Hof via Plauen unterer Bahnhof nach Gera gefahren werden kann. Diese Strecke ist als Hauptbahn besser ausgebaut und eine Elektrifizierung zumindest ein wenig realistischer.
Ich weiß. Teilweise aber schon seit dem BVWP 2003, seufz…
Deine NBS Hof – Plauen gefällt mir und würde sich für nen IC Nürnberg – Leipzig – (Cottbus) anbieten, aber dazu schriebe ich am besten an deinem Vorschlag mehr.