ABS Dortmund – Kassel

Verfasst am 16.11.2017 von Intertrain
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Beschreibung des Vorschlags

Zu dieser Thematik gibt es bereits einige Vorschläge:

Als Fortführung würde ich diesen Vorschlag von fabi oder von jonas.borg empfehlen, wodurch die Fahrzeiten auf dem besonders langsamen Abschnitt Kassel – Melsungen verkürzt werden können und attraktive Gesamtfahrzeiten erreicht werden können, die auch auf dieser Strecke für steigende Fahrgastzahlen sorgen.

Im Gegensatz zu den bestehenden Vorschlägen, soll dieser den Bestandsstrecken weitestgehend folgen und möglichst auf größere Kunstbauten verzichten. Im östlichen Teil ergibt sich daher eine weitestgehende Deckung mit dem Vorschlag von jonas.borg, wobei ich östlich von Warburg noch ein wenig näher an der Strecke geblieben bin.

Teil dieser ABS sind diverse Begradigungen in Form von Kurvenaufweitungen bzw. kurzen Neutrassierungen sowie von drei etwas längeren NBS-Abschnitten zur Umgehung von Hamm, Altenbeken, Hümme sowie Immenhausen. Alle Abschnitte sind voneinander unabhängig und lassen sich nacheinander realisieren, sodass man diese ABS auch stufenweise ausbauen kann. Im Sinne möglichst kurzer Streckensperrungen sollte jedoch die Baumaßnahmen so gut es geht gebündelt werden. Die Kurvenaufweitungen und kurzen Neutrassierungen ersetzen die bisherige Trassierung, der alte Verlauf kann stillgelegt werden. Die NBS-Abschnitte sind zusätzlich zur Bestandsstrecke zu sehen, da letztere noch zur Anbindung der dortigen Orte benötigt werden. Die Ausfädelung erfolgt in der Regel höhenfrei.

Zielkriterien für die NBS-Abschnitte:

  • Geschwindigkeit: Dortmund – Willebadessen 200 km/h – 250 km/h, Willebadessen – Kassel 160 km/h – 200 km/h
  • Steigung: Etwa 25 Promille, für jeglichen Personenverkehr. Güterverkehr kann auf der Bestandsstrecke bleiben.

Zu den einzelnen NBS-Abschnitten/Neutrassierungen:

  • Südlich Hamm: Ermöglicht eine schnelle Einfahrt mit 200 km/h bis kurz vor Dortmund und eine Fahrtfortsetzung ohne Kopf zu machen. Die bisherigen Alternativen erfordern entweder eine langsame Fahrt nach Dortmund mit anschließendem Kopfmachen oder einen Umweg mit Kopfmachen in Hamm oder eine südliche Vorbeifahrt an Dortmund direkt nach Hagen. Alles drei suboptimal. Die NBS kann kostengünstig parallel zur Autobahn und mit nur einem kurzen Tunnel in Ortslage realisiert werden
  • Geseke – Salzkotten: Zur Kurvenaufweitung in der östlichen Ausfahrt Geseke Verlauf auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke nach Büren und größerer Bogen bis Salzkotten
  • Westlich Paderborn: Alternativ wäre eine Trassierung parallel zur schnurgraden Bundesstraße möglich, jedoch erfordert dies mehr NBS-Kilometer und die Ein-/Ausfädelung zur Bestandsstrecke wird ein wenig komplizierter.
  • NBS Paderborn – Schwaney: Aufwendigstes Teilstück der ABS, jedoch lassen die anspruchsvolle Topographie bei Altenbeken kaum andere Trassierungen zu. Verkürzt die Strecke um ca. 30%.
  • NBS Grebenstein – Obervellmar: Zweitaufendigstes Teilstück, erhöht jedoch zusätzlich die Kapazität, um den Fernverkehr nicht durch die Trams nach Hümme auszubremsen.

Die Umsetzung der einzelnen Neutrassierungen bzw. NBS-Abschnitte ist unabhängig und kann gestaffelt erfolgen. Die Priorität nach Nutzen/Kosten-Verhältnis würde ich ungefähr wie folgt bewerten:

  1. Kurve Hümme
  2. Kurvenaufweitungen Soest, Lippstadt für durchgängig 200-250 km/h
  3. Kurvenaufweitungen Nörde, Bonenburg, Willebadessen für 160-200 km/h
  4. NBS Süddinker – Nordbögge
  5. NBS Obervellmar – Grebenstein
  6. NBS Paderborn – Scharney
  7. Kurve Geseke
  8. Kurve Scharnede
  9. Begradigung Haueda

Als zukünftiges Fernverkehrszielkonzept sehe ich folgendes vor:

ICE zweistündlich: Wien/München – Nürnberg – Würzburg – Kassel – Paderborn alternierend – Dortmund – Essen/Hamm – Münster

ICE zweistündlich: Dresden – Leipzig – Erfurt – Kassel – Paderborn – Dortmund – Düsseldorf – Köln

IC zweistündlich: Chemnitz – Jena – Weimar – Erfurt – Kassel – Paderborn alternierend – Hamm – Münster/Wuppertal – Köln

Nicht alle Halte angegeben. Je nach Ausbaustufe können die Linien auch stufenweise aufgebaut werden.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Eisenbahn-Infrastruktur
Streckenlänge: 130,37 km
Anzahl der Stationen: 0
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 0 m
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

Alle Gebietseinheiten dieses Vorschlags:

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91 Kommentare zu “ABS Dortmund – Kassel”

  1. Wie bei den anderen Vorschlägen: Schwierige Thematik. Erstens verkehrt dort heute nur sehr spärlicher FV, man sollte erstmal einen getakteten FV etablieren und schauen wie dieser angenommen wird, bevor man an Großinvestitionen denkt. Denn so wie es Momentan ist, ist das Potential eigentlich überhaupt nicht abzusehen, und so viel Geld gibt man nicht auf Verdacht aus.

    Außerdem würde man damit im Korridor Bayern-NRW die Bedeutung der SFS Köln-Frankfurt schwächen, und die war so teuer, dass man dafür kaum bundespolitischen Zuspruch erhalten dürfte.

    Den Grundgedanken kann ich aber nachvollziehen, und nebenbei, bei den verlinkten Neubaustrecken sind die angesprochen Aspekte natürlich noch viel schwerwiegender.

    1. Also aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass der Fernverkehr dort gut ausgelastet ist. Ich verstehe die Strategie der DB dort auch nicht. Die SFS Köln-Rhein-Main hat die Verbindung sehr stark geschwächt. Früher war dort ein großer Ausbau mit 200km/h Hamm-Paderborn und Streckenbegradigungen bei Benhausen und Hümme geplant.

      1. „Also aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass der Fernverkehr dort gut ausgelastet ist.“

        Das kann ich mir schon vorstellen, aber es sind halt nur eine Hand voll Züge am Tag. Um eine Großinvestition zu rechtfertigen bräuchte es da schon ein zweistündliches Angebot. Das sollte man erstmal einführen und dann schauen ob es gut angenommen wird.

        1. Es gibt ein zweistündliches Angebot, den RE 11 und der wird sehr gut genutzt (Auslastung Warburg-Kassel meist 60-80%). Dieser ist genauso schnell wie die drei Zugpaare des Fernverkehrs (gibt dann Taktlücken im RE-Takt). Der RE wird von vielen Fernreisenden mit Gepäck genutzt. Wenn man den Fernverkehr stark beschleunigen könnte (200km/h, Halte Altenbeken und Warburg entfallen) könnte man das Potenzial sicher auf diesen verlagern.

    2. Zustimmung. München – Dortmund ginge zwar über Kassel potenziell schneller als über Frankfurt, aber man hat wasweißgottwieviele Milliarden in die beiden Korridore über Nürnberg und Mannheim investiert und jetzt sollen erst einmal da Züge fahren.

      Es stellt sich die Frage: welchem FV könnte der Ausbau nutzen?

      – NRW – Berlin fällt schon mal weg, da Bielefeld – Hannover das größere Potenzial hat und hier auch schon das entsprechende Geld investiert wird

      – MDV: schon eher, hängt aber vom Ausbau Melsungen – Bebra – Erfurt ab. Mir fehlt leider etwas der Überblick, wie groß die Nachfrage derzeit auf den entsprechenden Linien ist, da ich eigentlich auf dieser Relation verkehre. Problem: Leipzig (die größte Stadt im südlichen Osten) hat davon nicht viel, das über Nordhausen immer noch direkter wäre.

      – NRW – Bayern: wie gesagt potenziell interessant, müsste man sich genauer anschauen. Und sehen, ob ein Zeitvorteil von Minuten den Aufwand rechtfertigt, ABS Aux – Ulm + Stuttgart 21 + SFS RheinMain – RheinNeckar + KRM  zu ignorieren. Wäre aber dafür, mal nen zweistünden ICE als Tester da drüber zu schicken.

      Dann bliebe noch etwas Güterverkehr, natürlich vorwiegend nachts. Aber der braucht vor allem Kapazität, keine Vmax.

      ——–

      Was mir an Intertrains Vorschlag gefällt, ist dass er bisher entsprechend zurückhaltend gestaltet ist. Eine großfläche Neutrassierung wird man hier nicht rechtferigen können, und Paderborn – Kassel (will man hier interessante Fahzeiten haben) wird teuer genug.

      1. Du hast eigentlich in allen Punkten Recht, aber eine Sache würde ich da ergänzend dazu sagen:

        „NRW – Bayern: wie gesagt potenziell interessant, müsste man sich genauer anschauen.“

        Für uns als Außenstehende schon, für die Entscheidenden Köpfe in der Bundespolitik nicht. Die habe nämlich vor nicht all zu langer Zeit Milliarden zwischen Frankfurt und Köln ausgegeben, und jetzt nochmal viel Geld ausgeben für etwas, das Verkehrsströme von der SFS Köln-Frankfurt weg verlagern würde, ist da nicht so interessant.

      2. Zur Nutzung:

        MDV: Spätestens seit Inbetriebnahme der VDE 8.2 ist es von Leipzig über Erfurt nach Kassel am schnellsten, aktuell aufgrund mangelhafter Umsteigebeziehungen sogar ab Erfurt weiter mit dem RE 1 über Göttingen und dann wieder in den ICE. Eine Verbindungskurve bei Morschen wäre dafür sehr von Vorteil, da hier grade die besonders langsamen Abschnitte bei Melsungen (70 km/h) umgangen werden. Je nach Fortschritt des Ausbaus lohnen sich dann auch ICE-Züge, die dann auch direkt aus/nach Leipzig – Dresden, sonst eher IC2, die dafür Weimar – Jena – Chemnitz mit anbinden mit Anschluss in Erfurt von/nach Leipzig.

        NRW – Bayern: Aus Richtung Süden: Angedacht habe ich einen ICE Wien/München – Nürnberg – Kassel – Paderborn – Dortmund – Essen alternierend mit – Hamm – Münster. Das östliche Ruhrgebiet und die nicht ganz unbedeutenden Städte Bielefeld, Münster, Osnabrück hängen hier mit dran und Paderborn und Hamm sowieso. Da gibt es schon ausreichend Fahrgastpotential ohne KRM direkt Konkurrenz zu machen. Und: Inwiefern und in welchem Zeithorizont M – Aux – Ulm – S21 – Mannheim – Frankfurt dann schneller ist, als M – Nü – Würzburg – Kassel wird man sehen. München – Ingolstadt wird grade noch gebaut und auch wenn im Abschnitt Nürnberg – Würzburg im aktuellen BVWP nur Blockverdichtungen vorgesehen sind, ist auf längere Sicht eine NBS wie PendolinoFan sie grade vorgeschlagen hat, auch nicht komplett unrealistisch.

        Auf den Güterverkehr ist die Strecke weniger ausgelegt, auch wenn dieser natürlich am Rande mitprofitiert: Durch die NBS-Abschnitte zur Entlastung und im geringen Maße auch durch Geschwindigkeitsanhebungen (da muss der 120er GZ nicht mehr in Hümme auf die 80 runter).

        1. „Da gibt es schon ausreichend Fahrgastpotential ohne KRM direkt Konkurrenz zu machen.“

          Ob es ein Fahrgastpotenzial gäbe das momentan nicht die KRM nutzt, aber von einer solchen Verbindung profitieren würde, ist nicht die Frage, die Frage ist, ob die, die status quo per KRM von Dortmund/Hamm/Münster nac Bayern fahren, dann nicht über diese Verbindung fahren, weil es schneller wäre. Denn dann macht das der KRM (Kostenpunkt immerin 6 Milliarden) ganz gehörig Konkurrenz. Und das wird politisch keiner wollen.

          1. Wieso ist das nicht die Frage? Es geht vor allem um die, die von dieser Verbindung profitieren und danach muss man sich überlegen, ob nicht zu viele von anderen Verbindungen abgezogen werden. Solange KRM ausreichend ausgelastet ist, wird sich die Frage nicht stellen. Und auch die beiden oben genannten Korridore Frankfurt – München via Nürnberg bzw. Stuttgart stehen miteinander in Konkurrenz und trotzdem baut man beide aus. Ich weiß, dass man das nicht unbedingt vergleichen kann, weil da noch mehr von profitieren, dennoch kann die NBS H-Würzburg auch im südlichen Abschnitt noch mehr genutzt werden. Nur weil man woanders eine NBS gebaut hat, muss man ja nicht alle Fahrgäste in einen riesigen Umweg zwingen. Momenten geht nördlich von Frankfurt und südlich von Hannover kaum was in Ost-West-Richtung.

              1. Gut, sehen wir von großzügigen Ausbauten erstmal ab. Aber wie schon andernorts erwähnt, ist dies aktuell für viele Relationen die kürzeste und jetzt schon für einige die schnellste Verbindung. Da sollte man hier die Fahrzeit – man kann schon fast sagen- „künstlich niedrig halten“, nur weil man andernorts ein paar Milliarden verbuddelt hat. Wenn man ein paar Kurven begradigt, BÜs auflässt (dadurch zwischen Hamm und Paderborn weitestgehend 200 zulässt) und ein paar ICE-Ts über die Strecke schickt (ist bereits für Neigetechnik ertüchtigt), hat man schon viel gewonnen und wir dann bei wahrscheinlich steigender Nachfrage schnell erkennen, dass sich langfristig ein Ausbau doch lohnen kann.

    3. Meine Idee ist daher, hier gestaffelt zu investieren, da alle Teilprojekt unabhängig voneinander sind. In Kombination mit einem sich immer mehr ausweitenden Zugangebot kann geschaut werden, wie sich die Nachfrage entwickelt.

      1. Trotzdem sollte man meiner Meinung nach erstmal ein getaktetes Angebot anbieten um zu sehen wie die Nachfrage ist. Wenn bei einer zweistündlichen FV-Verbindung auf den heutigen Schienen die Auslastung nämlich bei, sagen wir mal, 30% liegen sollte, wird da kein Cent investiert. Wenn sie bei 70-80% liegen sollte kann man über einen Ausbau und einen Stundentakt nachdenken. Aber auf Verdacht investieren, das macht man in China, aber hier haben wir keine Planwirtschaft und hier macht man das auch nicht. Ist meine Meinung. Trotzdem ist deine Grundintention nicht schlect und in jedem Fall besser und auch besser umgesetzt als bei den NBS-Vorschlägen.

        1. Das stimmt. Nur hängt die Nachfrage ja auch an einem schnellen Angebot, nicht nur an einem regelmäßigen. Und solange von Mitteldeutschland hier große Umwege über Hannover oder Frankfurt schneller sind, wird die Nachfrage auch nicht in die Höhe schießen. Deshalb ja die Idee, erstmal mit kleinen Verbesserung, die schon etwas bewirken, anzufangen.

          1. „Deshalb ja die Idee, erstmal mit kleinen Verbesserung, die schon etwas bewirken, anzufangen.“

            Diese Idee wurde noch nie praktziert, aus einem einfachen Grund: Wenn die Nachfrage dann doch nicht existiert, dann waren die kleinen Verbesserungen, mit denen man angefangen hat, aktive Geldverbrennung.

        2. Vergleichen lässt sich das übrigens mit der Strecke Ludwigshafen Kaiserslautern. Im Bundesverkerswegeplan 1973 (!) war dort eine Neubaustrecke enthalten, die Planungen gingen von ser viel mehr Fernzügen aus als dort zu diesem Zeitpunkt fuhren. In Zuge der Planungen hat man die Anzahl der täglichen Fahrten kurzzeitig hochgedreht, gesehen dass die Züge quasi leer waren und die Planungen wieder verworfen, ebenso wurde der Takt logischerweise wieder gelichtet, da das nicht wirtschaftlich war.

          1. Ja, ich gebe dir Recht, als erstes sollte man den Takt erhöhen und dann schauen, ob zumindest ansatzweise eine erhöhte Nachfrage da ist.

            Allerdings beweist dein Beispiel eher, dass dieses Vorgehen ja eben nicht so funktioniert, sondern nur wenn man auch attraktive, im Sinne von schnellen Verbindungen anbietet. Aber sei’s drum, ein 2-Stundentakt ist schon mal ein guter Anfang.

  2. Eine mit KRM oder Pott-Hannover vergleichbare Bedeutung wird die MDV wohl auch in Zukunft nicht erlangen werden. Insofern begrüße ich den im Vergleich zu anderen Vorschlägen eher behutsamen Ansatz.

    Generell seh ich die Verbindung als klassische Neigetechnikstrecke: Hier und da ein wenig abkürzen und im Grunde so bauen, dass man bogenschnell mehr oder minder durchgehend 160km/h fahren kann. Denke das reicht. Ich kommentier unter dem Gesichtspunkt mal von Ost nach West:

    – NBS Vellmar-Grebenstein: Hm, eigntlich schon ziemlich Luxus, andererseits ist der Bestand gerade da recht langsam. Ginge vielleicht trotzdem mit Bogenaufweitung und, südlich von Grebenstein, einem Tunnel unter dem Roths-Berg.
    – Aufweitung nördlich von Grebenstein: so in etwa mein ich das…
    – Kurve Hümme: Gefällt mir im Prinzip, die dicke höhenfreie Ausfädelung wäre aber auf jeden Fall zu viel. Glaub nicht dass zwischen Hümme und Lamerden dann noch groß was los sein wird, wahrscheinlich könnt der Ast sogar ganz stillgelegt werden. Hümme als Endpunkt der RTs aus Kassel bliebe natürlich.
    – Begradigung Haueda: Der Bestand fährt 130, mit GNT sollten 160km/h jetzt schon gehen. Wenn’s trotzdem etwas eleganter sein soll, dann wäre drauf zu achten, der Diemel nicht ins Flußbett zu fahren – fände die sicher nicht so lustig 😉
    Vielleicht lässt sich die Gegenkurve am Hp Liebenau ja noch etwas an den Berg randrücken.
    Ab dem westlichen Tunnelausgang ist ne Brücke fällig, der Bestand hat auch eine.
    – Menne-Hörde: Ok.. wären auch mal 10km/h weniger akzeptabel. Willebadessen geht jetzt schon mit 160.
    – NBS Schwaney: Kann ich mich selber nicht recht entscheiden. Einerseits ist der Schlenker über Altenbeken beträchtlich, andererseits ist das ein äußerst traditionsreicher und auch heute noch bedeutender Regioknoten. Ich sag mal, wenn man hier schon neu baut, dann lieber doch die große Lösung a’la Ulrich, die kürzt das wenigstens -richtig- ab.
    – Scharmede und Geseke: Halt ich erstmal für Luxus, ist bereits auf 160km/h ausgebaut
    – Lippstadt: passt! Da sind ein paar ungenutzte Nebengleise, deren Fläche sicher nutzbar ist.
    – Umfahrung Hamm. Hmm. Hamm ist ganz schön groß. Da lohnt ein Kopfmachen vielleicht doch. Eben wie’s in der Beschreibung steht – alles irgendwie suboptimal da. Das ist aber jetzt schon weit aus meinem Einzugsgebiet raus, dieses Feld überlass ich mal anderen Diskutanten.

    Glaub das wars sonst auch erstmal…

    1. Zur Umfahrung von Hamm hatte ich auch mal vor einer Zeit einen Vorschlag gemacht, nämlich die Führung von Soest über Werl nach Unna und von dort über eine Neubaustrecke mit Halt u.a. am Flughafen nach Dortmund. Link: https://extern.linieplus.de/proposal/rrx-direktverbindung-dortmund-unna-paderborn-ueber-do-flughafen/

      Nur hatte ich dem ganzen erstmal ein stündlichen Regionalexpress Dortmund-Kassel unterstellt, mit dem u.a. auch die Verbindungen nach Unna, Werl verbessert werden.

      1. Gefällt mir deutlich besser. Mit dem MDV-Zug wär die Sache noch ein Stück lohnender, und wir könnten den, die Linie hat so oder so mehr IC-Charakter, auch noch kurz in Unna halten lassen.

        Nach Hamm hoch müssen wir eigentlich nicht fahren. Ist ja in Richtung Pott ausreichend angebunden, und Richtung Erfurt… Na mein Gott, steigt man in Soest halt einmal um. Tut jetzt auch nicht weh.

        1. „Nach Hamm hoch müssen wir eigentlich nicht fahren. “

          Die Anbindung von Städten östlich des Rhein-Ruhr Großraums ist für mich eigentlich der Hauptgrund, sich so ein Direktverbindung überhaupt anzuschaffen. Denn wenn wir mal Duisburg Hbf als zentral im Rhein-Ruhr-Ballungsraum gelegenen Bahnhof nehmen: Von dort dauer die Fahrt nach Erfurt heute via Frankfurt 4:00 Stunden (inklusive 15 Minuten Umsteigezeit, der tägliche Direktzug über Kassel braucht 4:30. Mit der hier gezeichneten ABS ist dieser Zeitunterschied nicht aufzuholen, vor allem, da der Weg über Frankfurt mit der geplanten SFS Frankfurt-Fulda noch schneller wird. Das größte Potenzial sehe ich daher in Paderborn (inkl. Anschlüsse nach Norden) und in Hamm.

          1. Mein ja nur… von Hamm nach Soest fährt alle halbe Stunde ne ERB, wenn ich das richtig sehe. 15 Minuten Fahrzeit, einmal umsteigen und der Käse ist gegessen. Also ich seh da Hamm duchaus mit im Boot sitzen, wenn auch nicht als Direktverbindung.

            Wie auch immer, ist letztlich Geschmackssache und sowieso nicht meine Gegend da.

          2. Naja. Je nach Ausbaustufe. Im eingezeichneten Vollausbau mit allen Teilprojekten sind Dortmund – Schwaney mit 250 km/h und Schwaney – Kassel mit weitestgehend 200 km/h befahrbar. Dadurch dürfte die Gesamtfahrzeit um mindestens ein Drittel bis die Hälfte sinken. Als Fortführung ist (wie erwähnt) die Kurve Morschen sinnvoll. Damit wäre die Verbindung deutlich schneller als der um 50% länger Weg über Frankfurt Fulda.

            Nichtsdestotrotz (und wegen evt. nur Teilausbau) sehe ich auch insbesondere das Potential im Raum Ostwestfalen, da im Rheingebiet ja KRM wirkt. Ostwestfalen ist jedoch Richtung Südosten bisher kaum angeschlossen, der langsame Umweg über den Pott oder der große Umweg über Hannover sind bisher am schnellsten, je nach Ziel.

            Fazit: Beide Ziele sind wichtig. Für das Ruhrgebiet gilt die Einschränkung, dass je weiter westlich gelegen, die Ziele von KRM abgegriffen werden (sollen), für Ostwestfalen, dass diese nicht unbegrenzt Fahrgastpotential nach Südosten aufweisen, nach Köln, Hamburg, Berlin geht woanders lang schneller.

      2. Auch nicht schlecht. Bringt aber für den FV nicht das gewünschte Ergebnis, denn die Strecke dürfte die Fahrzeit im Vergleich zur Fahrt über D-Hörde aber kaum verkürzen, nur das Kopfmachen spart man ein. Und wenn schon mit längerer Fahrzeit als mein Vorschlag, dann doch lieber über Hamm, das gibt einschließlich Umsteigern noch ein paar mehr Fahrgäste als Unna.

    2. – NBS Vellmar-Grebenstein: Hätte auch ein wenig sparsamer bauen können, z.B. wie jonas.borg in dem Abschnitt, aber hier geht es auch einfach um Kapazität. Die Trams verkehren im Halbstundentakt mit 90 km/h und halten überall. Hab da mal als Fdl gearbeitet, der RE aus Kassel lief schon vor Hofgeismar oft auf die Tram auf, außerdem gab teilweise kuriose Überholungen durch die Fernzüge: Überholung des RE in Mönchehof (hält dort regulär nicht) durch den IC, anschließend Überholung der Tram in Grebenstein durch IC und RE. Fazit: Sollten da häufiger Fernzüge fahren und vor allem die Geschwindigkeit erhöht werden, könnte das da sehr kritisch werden.

      – Begradigung Haueda: Hab ich auch als Teilprojekt mit niedrigster Priorität (siehe Beschreibung) angesehen, insbesondere wegen den Kosten des Tunnels. Der Fluss muss ggf. ein wenig verlegt werden, allgemein ist es in dem Bereich durch das steile und kurvige Tal recht schwierig was zu machen. Ansonsten: Zustimmung.

      – Menne-Hörde, Willebadessen: Habe von West nach Ost „gebaut“, daher bin ich zunächst mit einem höheren Geschwindigkeitsansatz herangegangen, während die Topographie immer schwieriger wurde. Zielgeschwindigkeit waren daher zunächst 250-200 km/h, im weiteren Verlauf musste ich dann immer mehr davon abweichen. Aus Ost-West-Richtung erscheint der Ausbau vielleicht etwas unnötig, aber so könnte man von Westen durchgängig bis Warburg mit mindestens 200 km/h, da es dort noch viele grade Abschnitte gibt

      – NBS Schwaney – Paderborn: Wegen des Knotens Altenbeken: Ist ähnlich wie Bebra, heute eher unbedeutend. Alle noch in Altenbeken endenden Züge würde ich bis Paderborn durchbinden, die meisten Fahrgäste der Region wollen eh in dieses Oberzentrum und mit der NBS geht es mit Umstieg dort auch genauso schnell nach Nordosten. Ansonsten hätte ich auch gerne eine kleine Kurve gebaut, aber die Topographie ist dort schwierig und die mögliche Verkürzung der Strecke reizt natürlich auch. Zur Ulrich-Lösung: Da sind’s noch ein paar mehr NBS-Kilometer und die fast komplett untertunnelt. Außerdem wird seine Enfädelung in Paderborn schwierig. Und die Bestandsstrecke ist westlich des Eggetunnels eigentlich schon recht schnell, die wollte ich solange es geht noch nutzen. Daher ist dieser Kompromiss am sinnvollsten denke ich.

      – Scharmede, Geseke: Ja, da hast du Recht. Aber wie schon erwähnt, ich habe aus Westen kommend geplant und aufgrund der teilweise schnurgeraden Streckenführungen wären wohl sogar 250 km/h möglich, wenn man die zwei Kurven beseitigt. Das wären immerhin 90 km/h  mehr als 160 km/h und sparen durchaus nochmal nicht wenig Zeit ein. Und auch der Bauaufwand wäre aufgrund der Topographie überschaubar. Beides aber tatsächlich auch Projekte mit eher niedriger Priorität, 160 km/h ist ja auch schon nicht schlecht.

      1. > Hab da mal als Fdl gearbeitet
        ok, dann hast du einen klaren Wissensvorsprung. Ich kenn’s nur aus Zusi3 😉

        > Der Fluss muss ggf. ein wenig verlegt werden
        Nutzt nix, die Strecke verläuft da auch schon ein paar Meter über Talgrund. Mitfahrt – Man siehts nicht gut, an einer Stelle rechts durch die Büsche durch lässt es sich aber erahnen. Die Diemelbrücke kommt etwas später naturgemäß auch. Liebenau sieht aber ganz gut aus, dass du da noch was näher an den Berg kommst – die Stützmauer muss ja nicht mehr erfunden werden 😉

        > Altenbeken
        Magst du durchaus recht haben. In Bebra war ich vorhin sogar. Die haben zwar noch amtlich lange Bahnsteige dort, sogar frisch zurecht gemacht, außer den Cantussen, der Handvoll MDV-ICs und ich glaub einem RE50-Zugpaar ist da nicht mehr viel. In Altenbeken u.U. ähnlich.

        > Rest
        sind wir uns ja weitgehend einig im Sinne von Wär schön, aber muss nicht.

        1. Im aktuellen Fahrplan würde ich die Bedeutung von Altenbeken nicht unterschätzen:
          Denn Altenbeken ist für manche Linien als 00er Knoten attraktiv und bietet aus Richtung Höxter (RB 84/85) und Bielefeld/Detmold (RE 82) kurze Umsteigezeiten. Hier ist Altenbeken auch deutlich besser geeignet als Paderborn, weil Umstiege nach Kassel über Paderborn deutlich länger dauern würden. Für die Fahrgäste der RB72 von Herford ist es im Moment egal, ob man in Paderborn oder Altenbeken umsteigt, weil die Fahrten überhaupt nicht aufeinander abgestimmt sind. Aber auch für Fahrgäste aus Richtung Hameln (S5) bietet der Umstieg in Altenbeken die bessere Verbindung.
          Auch wenn auf den genannten Verbindungen keine Großstädte angefahren werden, ist das Einzugsgebiet vom Fahrgastpoential her meiner Meinung nach nicht zu unterschätzen.
          Klar ist aber auch, dass sich durch Anpassungen im Fahrplan die Umsteigezeiten verbessern könnten, doch ein gewisser Umweg bleibt es immer.

          1. Ja, ich habe auch schon überlegt, ob man vielleicht einen durchgehenden RE/RB Herford – Kassel oder Warburg – Hannover oder sowas in die Richtung anbietet. Dann könnte man dort von den Fernzügen umsteigen, denn der Abstand Altenbeken – Paderborn ist auch nicht grade ein Haltestellenabstand der schnellen Fernzügen würdig ist. Ist ein etwas ähnliches Problem wir Bebra/Hersfeld, wo eins das regionale Zentrum ist und eins der Knotenpunkt, hinzukommt dass in einem Dreieck eh nie alle Relationen an einem Ort halten können (es sei denn man braut so wie Ludwigshafen 😉 ). Vielleicht schaffe ich es in den nächsten Tagen mal ein sinnvolles Konzept zu entwickeln.

        2. Hab die Streckenführung Haueda/Liebenau nochmal ein wenig optimiert. Notfalls muss man halt auch in den Fluss ne Stützwand oder was Brückenartiges setzen. Die höhenfreien Ausfädelungen nach Hümme sind alle verschwunden, notfalls müssen die Trams halten warten. Ganz stillegen würde ich die Strecke Hümme – Liebenau nicht, vielleicht kommt ja irgendwann nochmal ne Verlängerung der Linie nach Warburg. So kann man auch Liebenau, Lamerden und Haueda wieder anbinden, da der schnelle RE da einfach nur vorbeirauscht.

          1. Sieht besser aus, in meinen Augen. Viel genauer werden wir’s mit Hausmitteln auch nicht hinbekommen.

            Mit der RT nach Warburg? Im Ernst? Bin ja nie mitgefahren da… haben die ’n Klo? Wenn nicht, wird das enge für so manchen.

            1. Halte ich auch für eher ungünstig, da hast du Recht. Problem ist nur, dass die Orte zu klein sind, als dass da der durchgehende, schnelle RE hält. Aber einen Wiederanschluss sich dadurch komplett zu verbauen wäre ja auch schade.

  3. Ah, meine schöne Heimatstrecke. Also von Neutrassierungen westlich von Paderborn würde ich absehen. 200km/h mit LZB-Ausrüstung und Beseitigung von BÜs reichen voll aus. Dortmund-Paderborn könnte man selbst über Hamm auf unter 60min reduzieren. Paderborn-Kassel sind auch unter 60min nur mit der Umgehung von Hümme und Haltauslassungen in Altenbeken und Warburg möglich. Den Rest halte ich erstmal für übertrieben. Neutrassierungen bei Bonenburg oder Grebenstein wären vielleicht noch drin.

    Ich halte einen stündlichen ICE für mehr als ausreichend. Zweistündlich alternierend: ICE 1 Dortmund-München ICE 2 Köln-Dresden

    1. Ja, daher auch die Priorisierung. Die weniger wichtigen Ausbauten kann man ja erstmal hinten anstellen (gibt ja noch genug andere Projekte in Deutschland, die wichtiger sind). Der Grebenstein-Ausbau wäre aber aus Kapazitätsgründen nicht schlecht bzw. je nach Angebotsausweitung irgendwann erforderlich (siehe Antwort auf Kommentar von Richard Vogler).

      1. Der Sinn ergibt sich da für mich überhaupt nicht, ich weiß auch nicht, wie du 250km/h erreichen willst.

        Die RT kann relativ oft überholt werden. Bei einem stündlichen schnellen Zug dürfte das kein Problem darstellen.

        1. Du unterschätzt das. 2 Trams, plus RE, plus FV pro Stunde, plus einige Güterzüge sind gar nicht so wenig. Und die RTs sind verdammt langsam. Sie benötigen nach Hofgeismar vom Hbf doppelt solange wie der RE von Wilhelmshöhe. Dadurch geht enorm viel Kapazität verloren, Gegengleis fahren ist durch den 30 min-Takt auch unmöglich. Und Überholmöglichkeiten gibt es auch nur eine pro Richtung, wenn man Grebenstein für beide Richtungen mitzählt, Richtung Kassel noch eine zweite.

          250 km/h brauch es erstmal nicht zwingend, aber wären bis auf ein paar ganz kleine Ausnahmen möglich, wenn man alle eingezeichneten Maßnahmen umsetzt.

          1. Naja, zwischen Obervellmar und Hofgeismar (und anschließende Strecken bis zum Abzweig) teilen sich die Züge die Strecke. Dafür brauchen die RTs eine Fahrzeit von ca. 20min, die Güterzüge können da gut mitschwimmen, die Personenzüge sind vielleicht doppelt so schnell, sollten einfach an jedem Bahnhof überholen können. Es gibt deutlich stärker ausgelastete Strecken. Eine parallele Strecke dazu halte ich für komplett übertrieben. Die Kurven bei Espenau-Mönchehof oder Grebenstein sowie Hümme kann man vielleicht noch begradigen, mehr ist nicht drin. Für 250km/h müsste man die Strecke ganz abreißen und wieder neubauen. Ansonsten sind 200 bzw. 230km/h das Maximum. Macht aber auf so einer „Neben-FV-Strecke mit dichtem Halteabstand (Westteil) oder schwierigem Gelände (Ostteil)“ aber gar keinen Sinn.

            1. Nein, du unterschätzt das. Ich hab da mal als Fdl gearbeitet, daher weiß ich das, glaub mir. Die Trams sind echt langsam. Güterzüge sind schon deutlich schneller und wenn erstmal bremsen müssen kann das auch u.U. ein paar Minuten dauern, bis die wieder laufen. Wenn also erstmal eine Tram von Kassel Ri Hofgeismar gefahren ist, kann man erstmal so schnell nichts fahren, weil bald der RE folgt und da nichts zwischen passt. Das heißt zwischen Abfahrt Hofgeismar der Tram und Durchfahrt des RE ist die Strecke erstmal blockiert für 10-15 min. Und die Trams fahren alle 30 min. Das ist was anderes als z.B. ne S-Bahn bestehend aus nem 430er Triebwagen.

              Also man muss die Strecke jetzt nicht zwingend viergleisig ausbauen, nur wenn man hier eh ausbaut (und ne kleine Kurvenaufweitung ist hier nicht möglich), dann doch lieber gleich ein paar Millionen mehr in die Hand nehmen und dafür was zukunftsträchtiges. 200 km/h reichen auch locker von der Geschwindigkeit, aber ich glaub nicht, dass das bautechnisch so einen Unterschied macht.

              1. Sorry, ich bin kein Fdl, kenne mich aber auch mit bahnbetrieblichen Sachen aus und diese Strecke ist einfach eine relativ gewöhnliche zweigleisige Hauptbahn mit Mischverkehr. Als Reisender auf der Strecke nehme ich auch nur selten offensichtlich aufgrund der Streckenkapazität entstehende Verzögerungen in der RT oder dem RE/IC wahr (auf Güterzügen fahr ich nicht mit xD). Da gibt es deutlich stärker ausgelastete Strecken. Wie gesagt: Der Ausbau ist dafür übertrieben. Maximal die drei Kurvenbegradigungen, die ich oben genannt habe, sind realistisch. Wenn du das anders siehst, ok.

                Doch der Unterschied liegt in der EBO begründet.

                1. Ja, es gibt Strecken, die deutlich mehr ausgelastet sind, keine Frage. Und die REs und Fernzüge haben halt Priorität und da merkt man da auch nicht so sehr, dass es da mal hapert.

                  Dennoch: Die Trams sind sehr langsam und reduzieren daher auch die Kapazität stark. Und wenn man da in Zukunft mal schneller langfahren will, wird sich die Problematik deutlich verschärfen. Da brauch man dann etnweder mehr Überholgleise oder gleich ein drittes Gleis. Und bevor man da dann überall was baut, ohne die Züge hier durchgehend zu beschleunigen, kann man gleich was schnelles bauen. Wie in der Beschreibung erwähnt, hat das auch nicht oberste Priorität, denn für ein Zwei-Stundentakt im Wechsel mit den REs dürfte das noch locker ausreichen, wie es ist. Nur wenn man eh was anpackt, dann richtig. Sonst hat man kaum was von dem Ausbau, weil die Züge durch die verbleibenden Kurven oder anderen Zügen wieder ausgebremst werden.

                  1. Mal ein ganz anderer Ansatz: Wenn die RTs so langsam sind, könnt man ja schlicht die mal durch was flotteres ersetzen, was besser mitschwimmen kann. Freut sich als Nebeneffekt auch der Fahrgast, wenn er ‚paar Minuten früher in der Stadt ist.

                    Weiß ich jetzt nicht, ob der Markt was hergibt, das 140km/h UND Bostrab kann. Dürfte jetzt aber kein allzu großes Hexenwerk sein, sowas zu entwickeln. Die freiwerdenden RTs gehen dann an andere Betriebe (gibt ja genug Tramtrainvorschläge hier) oder verstärken andere Linien oder sind früher oder später sowieso am Ende ihrer Tage.

    2. “ Zweistündlich alternierend: ICE 1 Dortmund-München ICE 2 Köln-Dresden“

      Zum zweistündlichen München-Dortmund mal eine ganz praktische Frage: Wie soll das in Bayern gehen?

      Ich sehe 3 Möglichkeiten:

      1. Über SFS München-Nürnberg und zwischen Nürnberg und Würzburg in der um eine Stunde versetzten Taktlage zum ICE 91, ist die einzige freie Trasse mit ICE-Farzeit die man da findet. Dann komm ich aber ab Kassel weniger als 30 Minuten entfernt vom zweitündlichen RE nach Düsseldorf raus, der fast geauso schnell ist wie die Fernzüge -> macht für mich kaum Sinn

      2. So wie ich mit meinen 3 täglichen IC-Zugpaaren über Donauwörth und Ansbach. Dann ist der Zeitvorteil, der den dichten Takt rechtfertigen soll, aber wieder dahin.

      3. So wie das Zugpaar ICE 1223/1228, als Flügel an der Linie 41 bis Würzburg. Dafür bräuchte man aber ICE 3, und die sind nicht zu haben.

       

      Zu Möglichkeit 1: Ja, der RE würde bei einem Ausbau weiterhin über Altenbeken fahren und dadurch ein paar Minuten verlieren, aber wir hatten uns ja schon darauf geeinigt, dass man das Zugangebot vor dem Ausbau etablieren muss und nicht die Millionen (Milliarden) auf Verdacht investiert, in der Hoffnung, dass danach fünf mal mehr Züge voll werden als heute.

  4. Find ich gut! Ich finde die KRM eh nicht gut, fuer den Ruhrpot nach BY ist der Kasseler Weg einfach naheliegender, fuer Ruhrpot-Frankfurt tuts eine GNT Ausruestung und ein paar Beschleunigungen im linken Rheintal auch. Fuer Sachsen-Kassel-Pott gibts zwar momentan keine Verbindungen, aber wenns mal welche gibt, kommen die Fahrgaeste schon auch noch irgendwo her. Also unbedingt durchsetzen, dann sehen die schon, was fuer eine Fehlplanung diese KRM war!

    1. .oO(?)
      Was war denn an meiner Antwort so arg daneben, dass die gelöscht ist?  Also:

      1.: Was die KRM für ne Fehlplanung war, sieht man deutlich am Zugangebot, was tagtäglich drüberrauscht. Und daran, dass die Lufthansa eigens ihre Fluglinie von Frankfurt nach Köln eingestellt hat.
      Kann man drüber meckern dass nachts keine Güterzüge und tagsüber keine good-old-80s-IC-Garnituren drüber können, aber das tut nicht in Ansätzen was zur Sache. Die KRM ist gebaut und in Betrieb, fertigaus, und kein Schwein wird irgendwoanders irgendwas anderes in die Landschaft setzen, nur um DENEN™ zu zeigen was ne Harke ist (DIE™ schlottern bestimmt schon jetzt mit den Knien, ganz bestimmt!)

      2.: Im Rheintal, egal ob links oder rechts, kannste mit deinem Neigezug auf die Seite kippeln bis de grün bist im Gesicht. An den ganzen Güter- und Bummelzügen kommste trotzdem nicht vorbei! Siehste heut schon jeden Tag, wie die Kollegen von DB Schnell&Wichtig jeden Tag in Mainz den Fahrplan durcheinanderwürfeln, weil’s weiter unten am Bach mal wieder irgendwo geklemmt hat. Und die fahren ganz konventionell wie jeder weiß, bogenschnell machste da keine einzige Sekunde gut.

      3. Ja klar. Bauen wir ne Eisenbahn. Irgendwoher werden die Leute schon kommen, die damit fahren. Sehr gut!

      So und jetzt fänd ich das nicht schlecht, wenn das hier stehenbleibt. Danke.

      1. „3. Ja klar. Bauen wir ne Eisenbahn. Irgendwoher werden die Leute schon kommen, die damit fahren. Sehr gut!“

        Um ehrlich zu sein, das dachte ich mir nicht erst bei dem Kommentar von Bahny, sondern schon zumindest bei den in der Beschreibung verlinkten NBS-Vorschlägen, und bis zu diesem Kommentar von Intertrain auch bei diesem Vorschlag hier. Eine Schnellstrecke baut man nicht mal einfach wo hin, wo gar kein FV fährt.

        1. Aach, der Phantasie sind ja keine Grenzen gesetzt – es wurden hier auch schon Schnellbahnen durch die sibirische Tundra konstruiert. Dagegen ist das hier echter Kleinkram 😉

          Ein gewisses Potential seh ich durchaus und wär über einen bescheidenen Ausbau dieser Strecke hinaus auch bei fabi’s Altmorschen dabei, was im Vergleich zur Melsunger Führung nochmal einiges an Minuten spart. Auf die Bedeutung der Achsen nördlich (Pott-Hannover-Berlin) und südlich (K-RM-Nürnberg) wird die MDV aber nicht kommen, eine komplette NBS wird wohl vorerst nicht so vordringlich sein.

          1. Morschen ist ein sehr großer Höhenunterschied, da wäre eine Strecke in der Dimension der Nantenbacher Kurve nötig. Das ist teuer … und momentan weiß niemand was es bringt, weil an den zwei täglichen Zugpaaren die da heute fahren lässt sich keine Kundennachfrage ermitteln.

            1. Das geht aber, wenn schon deutlich vor Altmorschen mit dem Anstieg begonnen wird. Hab ich in dem Kommentar so auch geschrieben. Steiler als der übliche Hauptbahnstandard wirds trotzdem werden, aber Achterbahn a’la KRM würde man da nicht fahren.

              Eingleisige Ausführung würde reichen. Ich hoff einfach mal drauf, dass bei der ganzen Länge der MDV sich nicht ausgerechnet da die Züge begegnen werden.

            2. Grundsätzlich gebe ich dir ja Recht, man sollte nicht irgendwo bauen, wo kein Fernverkehr ist, denn selbst wenn die Verbindung extrem langsam und mit Umsteigen ist, würden Fahrgäste mitfahren, wenn sie das Bedürfnis haben von A nach B zu kommen. Und es werden 100% Auto fahren. Und jetzt kommt das ABER:

              1. Wo keine schnelle Verbindung ist, werden auch keine Fernreisenden sein. Denn mittlerweile hat Deutschland die ein oder andere SFS und wie die vorigen Rechenbeispiele gezeigt haben, fahren hier auch Menschen lang die eigentlich ganz woanders lang wollen, denn trotz gigantischer Umwege ist es schneller.

              2. Wo es schnelle Verbindungen gibt, wird auch die Nachfrage steigen, da auch Fahrgäste aus anderen Verkehrsmitteln wechseln.

              3. Grade bei Neubauten sollte die Chance genutzt werden von bestehenden Wegen abgewichen werden, denn: Wo heute schon eine Bahnstrecke existiert, kann man diese Relation beschleunigen, wo keine in der Form existiert, wird das Potential deutlich höher sein. Zudem kann auf der Bestandsstrecke immer noch mehr oder weniger schneller Verkehr angeboten werden, je nach Bedarf. Beispiele aus der Vergangenheit: Einbindung Kassels zwischen Göttingen und Fulda, Schaffung einer schnellen Verbindung von Erfurt nach Süden oder auch die Anbindung von Allersberg an der SFS Ingolstadt – Nürnberg.

              1. „Wo keine schnelle Verbindung ist, werden auch keine Fernreisenden sein.“

                Frankfurt-Erfurt: 13 km mit 200 km/h, sonst Vmax 160, aber bis zu 2 ICEs/Stunde

                Nürnberg-Stuttgart: Vmax 160, längere Abschnitte mit Vmax 90, alle 2 Stunden ein IC

                Stuttgart-Zürich das selbe

                Nürnberg-Wels hat alle 2 Stunden einen ICE bei Vmax 160

                linkes Rheintal hat in naher Zukunft einen stündlichen ICE, trotz Vmax 160 und paralleler SFS

                -> Es ibt also auch bei langsameren Verbindungen Fernreisende. Hier aber offensichtlich nicht genug, um mehr als zwei tägliche Zugpaare zu füllen.

                 

                „Wo es schnelle Verbindungen gibt, wird auch die Nachfrage steigen, da auch Fahrgäste aus anderen Verkehrsmitteln wechseln.“

                Von Leipzig nach Düsseldorf gibt es ganze Zwei Direktflüge am Tag, zu anderen Flughäfen im Ruhrgebiet gar keine. Das ist kein nennenswertes Potenzial. Fernbusreisende wirst du nicht mit höherer Geschwindigkeit anlocken.

                1. Zum Thema andere Verkehrsträger: Zwischen Kassel und Gerstungen wird aber grade eine Autobahn für genau diese Relation gebaut. Oder eigentlich eher da, wo Morschener Kurve ansetzen würde. Und wenn jetzt gesagt wird: Da profitiert hauptsächlich der Nahverkehr im Zulauf von Kassel von. Dann wundere ich mich mal wieder nur über unsere Bundespolitik, die zahlreiche Schienenprojekte abgelehnt hat, weil es angeblich nur Nahverkehrsprojekte seien. Ist doch klar, dass sich der unsubverntionierte FV nur auf den wirklichen Magistralen lohnt, vor allem wenn die anderen Strecken nicht ausgebaut werden.

                  Zu den genannten Verbindungen: Ja, aber im Anschluss gibt es da auch immer schnelle Verbindungen, sodass die langsamen Teilabschnitte wieder ausgeglichen werden. Und Nürnberg – Wels hat immerhin wieder Neigetechnik.

                  Letztendlich: Meine Ziele waren vielleicht ein bisschen hochgegriffen, vielleicht erstmal mit den kleineren Maßnahmen (siehe Prioritätenliste) anfangen.

                2. Also einerseits stimme ich dir zu, andererseits sehe ich schon Potenzial auf der Verbindung. 2006 gab es zwischen grob zusammengefasst Paderborn und Kassel z.B. 2 ICE-Zugpaare (Köln-Dresden) und 8 IC-Zugpaare (Düsseldorf-Berlin/Stralsund)! In Ost-West-Richtung gibt es jetzt heute nur noch die stündlichen Achsen ICE Köln-Berlin und Frankfurt-Dresden/Berlin. Umsteigefrei kommt man aus der Rhein/Ruhr-Region fast gar nicht mehr nach Mitteldeutschland (Thüringen, Sachsen).

  5. Was mir noch spontan kommt – wäre dieser Ausbau nicht etwas für einen zweiten ICE Nürnberg – Wien? Hamburg ist perspektivisch über Dresden und Prag schneller, Berlin sowieso. Dann endet der ICE91 spätestens in Köln (einmal nach Brüssel vielleicht noch) und auf deiner Strecke fährt ein ICE Wien – Linz – Würzburg – Kassel – Ruhr. Dann ist nur Hannover außen vor, was sich aber mit nem vernünftigen Anschluss in Kassel erledigt.

    1. Gabs in den letzten Tagen schon mal, die Idee, und ich hab Bauschmerzen dabei, weil so oder so die Linie 91 zur Linie 31 durchgebunden werden soll und Dortmund damit bereits eine Direktverbindung nach Wien bekommt. Und zwei Direktverbindungen über zwei verschiedene Laufwege, sind nur bei wirklich stark frequentierten Linien wie Frankfurt-München sinnvoll. Wenn wir schon zwie Linien aus Wien kommen lassen, dann müssen ja nicht beide nach Rhein/Ruhr führen. Außerdem bringt Alpha-E (ich mags auch nicht aber ok) nochmal 10 Minuten und eine SFS Nürnberg-Würzburg auch nochmal 25, damit ist Hamburg-Wien in jedem Fall über Nürnberg schneller.

      1. Das mit dem Durchbinden der 91 ist kein Argument finde ich, weil das muss man ja nicht als gesetzt hinnehmen. Von Würzburg geht es nunmal über Kassel (selbst ohne Ausbauten) deutlich schneller ins Ruhrgebiet als durch das Rheintal. Verstehe sowieso nicht was das bringen soll, da alles nördlich von Köln über KRM schneller geht. Würde mit der 91 eher ab Koblenz dann ins Moseltal, da lässt sich mit Neigetechnik bestimmt auch noch was rausholen. Und zur SFS Würzburg – Nürnberg: 1. Profitieren davon auch die anderen Relationen z.B. via Kassel nach Rhein – Ruhr und 2. Falls diese irgendwann kommt, hat sich auf der Achse Wien – Prag bestimmt auch noch einiges getan.

        1. Im Moseltal wird auch der Güter- und Regioverkehr den Flaschenhals darstellen, so dass der Einsatz von Neigetechnik keine Beschleunigung hervorbringt. So schön das wäre, am Rhein auch, da bogenschnell durchzufeuern, aber dafür sind die Strecken einfach zu voll.

          1. Okay, kenne mich da nicht so aus. Nur ist der IC ja auch ein bisschen daran zugrunde gegangen, dass er gegenüber dem RE kaum (Zeit-)Vorteile bot. Daher dachte ich, dass da eine gewisse Beschleunigung wohl nachhelfen kann. Und so ganz prinzipiell ausschließen würde ich das auch nicht, muss man wohl den ein oder anderen langsamen Zug mal in die Überholung schicken…

        2. Das Fahrgastpotenzial sieht man halt eher an Rhein und Ruhr als an der Mosel. Der ICE T kann aber nicht auf die KRM, Frankfurt ist gesetzt – also ist dass der logische Schluss.

          Weil hier immer die Relation Bayern-Kassel-Rhein/Ruhr so hervor getan wird:

          Wenn ich mit diesem einem ICE, der die Strecke täglich fährt (ist übrigens nur ein Halbzug), kommenden Dienstag von Dortmund nach Nürnberg fahre, bekomm ich einen Sparpreis für 59,90€, fahr ich eine Woche später krig ich ihn noch für 24,90€, ohne Bahncard. Stand: 18.11.17 16:21 Uhr. Unfassbar gut ausgebucht scheint der nicht zu sein. Eine Verdichtung auf einen 2-Stunden-Takt (wie jetzt bereits mehrfach erwähnt) ist also nicht unbedingt das naheliegenste, will man das kostendeckend betreiben.

          1. Dienstags ist aber auch der reiseschwächste Tag der ganzen Woche. Da kriegt man fast überall noch Sparpreise, abhängig natürlich von Tageszeit und Richtung. Und ein regelmäßiger Takt hilft auch die Nachfrage zu steigern.

            Grundsätzliches Problem der Relation (und weshalb die NBS Kassel – Würzburg aus heutiger Sicht suboptimal verläuft), ist die Umgehung des Rhein/Main-Gebiets mit enormem Fahrgastpotential. Führt zwar zu schnellen Fahrzeiten, aber meisten Fahrgäste in Deutschland fahren eher kürzere Strecken und selbst auf den ICE-Langläufern Hamburg – München benutzt nur ein Bruchteil die gesamte Strecke. Daher wohl auch das maue bisherige Angebot.

            1. „Daher wohl auch das maue bisherige Angebot.“

              Nicht ganz. Die DB Fernverkehr arbeitet zwar eigenwirtschaftlich, aber nicht so unabhängig wie andere Unternhemen. Denn das Geld für Neubaustrecken stellen ja die Politiker zur Verfügung, und deswegen haben die durchaus auch ihren Einfluss darauf, was so rumfährt. Und die Politiker haben 6 Mrd. für die KRM zur Verfügung gestellt, der Linksrheinische Verkehr wird auf Grund der Bedienung der alten Bundeshauptstadt Bonn trotzdem hofier, aber den Verkehr über Kassel und damit einen weiteren Parallelverkehr zur KRM möchten die alt nicht.

              Ganz nebenbei bemerkt – die SFS Kassel-Würzburg ist ja schon etwas älter als die KRM, und nicht mal dazwischen gab es Fernverkehr Bayern-NRW vie Kassel. Obwohls keine KRM gab.

              1. Lag auch daran, dass man nicht so viele ICE 1 hat(te). Daher war dort ein zweistündlicher IR unterwegs, später dann als IC. Wenn es sich nicht lohnen würde, hätte man auch nicht das eine ICE-Zugpaar auf der Strecke. Politisch vernachlässigt wurde die Strecke tatsächlich, die ursprüngliche ABS Paderborn-Chemnitz im BVWP wurde bis auf den neuen Eggetunnel zusammengestrichen (Umgehungen der Kurven bei Benhausen und Hümme war auch mal geplant).

                  1. Das stimmt, der IR konnte/sollte ja nicht über die NBS fahren und ist daher weiter in den Osten gefahren (Leipzig/Chemnitz).

                  2. Laut Grahnert sind die meisten IRs in Kassel geendet, und wurde meines Wissens nach der Einstellung durch den heute bestehenden RE ersetzt.

                  3. Da habe ich auch geschaut. Für welches Jahr? 1996 finde ich 7 durchgehende IR-Züge. Morgens unter der Woche gab es noch einen Zug Paderborn-Kassel und abends Düsseldorf-Kassel.

                  4. Ok, 1996 ist es 5x Kassel und 8x ein Ziel weiter östlich. Trotzdem wurden die im Abschnitt Düsseldorf-Kassel durch den RE ersetzt, ein neuer FV wäre als im Vergleich zu damals nicht wiederhergestellt sondern zusätzlich

                  6. Moment. Wie kommst du auf 5mal Kassel. Es sind zwei Züge aus Westen (einer aus Düsseldorf und noch der in der Woche aus Paderborn), die in Kassel enden. Den RE 11 gibt es übrigens erst seit einem Jahr als RRX-Vorlaufbetrieb! Davor fuhr allein die RB89 von Paderborn nach Warburg mit Anschluss an die RE 17 Hagen-Kassel, die dieses Jahr dafür seltener (mit Diesel) nach Kassel fahren und oft in Warburg enden. Die IR wurden erstmal auf IC umgestellt. Da fuhren 2006 noch 8 Zugpaare und zwei ICE Zugpaare Köln-Dresden.

            2. Moment, die NBS Hannover-Würzburg ist die sinnvollste Schnellfahrstrecke, die es in Deutschland gibt. Die Fahrgastzahlen auf der Relation sind stark gestiegen, weil man in zwei Stunden über 320km fahren kann. Obwohl eher kleinere Städte an der Strecke liegen, hat sie höchste Priorität im ICE-Verkehr, da sie die zentralen Nord-Süd-Verkehrsströme bündelt Allein Köln-Frankfurt, Frankfurt-Fulda, Frankfurt-Mannheim haben höhere Fahrgastzahlen als Göttingen-Kassel! Daher gibt es dort auch 3 stündliche ICE-Linien (und die alle mit ICE1-Langzügen (oder ICE2-Doppeltraktionen)!

              2. Jetzt dreh mir mal bitte nicht die Worte im Mund um. Von Göttingen – Kassel habe ich nie geredet! Ich sagte „Kassel – Würzburg“. Hier ist eine  lange NBS mit einem gigantischem Tunnel (der längste Deutschlands) gebaut worden, für meist nicht mehr als einen Zug pro Stunde. Sinnvoller wäre (im Endzustand) Hannover – Göttingen – Erfurt – Nürnberg, Göttingen –  Kassel – Marburg und Aschaffenburg – Würzburg. Außerdem ABS Eisenach – Fulda – Hanau, Marburg – Frankfurt/Hanau und Nürnberg – Würzburg.

                Aber die Strecken sind heute nunmal wie sie sind und ich würde nie eine von denen wieder stilllegen.

                1. Einen Zug pro Stunde hat nur Rohrbach-Fulda (68 von 183 km im Abschnitt Würzburg-Kassel = 37%, nicht meist)

                  Würzburg-Rohrbach sinds 2,5 pro Stunde und Fulda-Kassel sinds 3.

                  Mit dem was du „vorschlägst“ hätte Kassel keine Verbindung nach Bayern, Erfurt dafür eine Doppelte, und Würzburg hätte keine Verbindung nach Norden

                  Außerdem stammt die SFS Würzburg-Hannover von 1988, da war ein paar km östlich davon parallel dazu ein hoher Zaun.

                  1. Fulda – Kassel bräuchte man aber ohne Fulda – Würzburg nicht bauen, sondern könnte den direkten Weg nach Frankfurt nehmen. Außerdem gibt dann ja ne NBS Aschaffenburg – Würzburg. Da könnten alle den direkten und deutlich schnelleren Weg nach Frankfurt nehmen. Habe ich ja oben erklärt.

                    Kasseler und Würzburger müssten einen Umweg über Hanau machen. Aber dafür wären alle Fahrgäste aus/ins Rhein/Main-Gebiet schneller und das sind wohl ein paar mehr.

                    Aber ja, die Diskussion brauchen wir nicht führen, denn genau wie du sagst, die Strecke wurde vor dem Hintergrund der Teilung gebaut und jetzt steht sie nun mal.

  6. Vergleichen wir mal die Fahrzeiten für Bayern-Ruhr. Einfach mal ganz dumm über bahn.de, schnellstmögliche Verbindung. Montag, 18.12, neuer Fahrplan.

    München – Essen

    über Stuttgart: ICE 518, ab 11:28, an 16:56; Dauer 5:28 – beziehungweise die anderen 42er über den restlichen Tag

    über Aschaffenburg: ICE 624, ab 13:54, an 19:01; Dauer 5:07 – die meisten ähnlichen Züge brauchen aber ein paar Minuten länger, verkehrt zudem zeitraubend via Frankfurt Hbf

    über Kassel: ICE 1228, ab 10:54, an 16:38; Dauer 5:44 – ohne Halt in Ingolstadt, aber mit Altenbeken, Hamm und Soest

     

    Ins Zentrum des Ruhrgebiets gehts über Kassel also am langsamten. Und an den östlichen Rand, nach Dortmund?

    München – Dortmund

    über Stuttgart: ICE 518, ab 11:28, an 17:20; Dauer 5:52 – beziehungweise die anderen 42er über den restlichen Tag

    über Aschaffenburg: ICE 624, ab 13:54, an 19:28; Dauer 5:34

    über Kassel: ICE 1228, ab 10:54, an 16:14; Dauer 5:20 

     

    Also: über Kassel geht es schon jetzt am schnellsten. Vermutlich gibt es auch deswegen diesen Einzelzug, für Leute, die sich unbedingt die 15 Minuten Fahrzeit von München nach Dortmund sparen wollen. Aber halt auch nur in diesem einen Fall, was schon eine verdammt spitze Zielgruppe ist. Zudem reden wir hier v0n gegenwärtigen Bestand. Stuttgart verbessert sich mit S21/Wendlingen – Ulm (-30, sagen wir mal) massiv, dann stehen da 4:58 und 5:32 auf der Uhr – München – Essen in unter fünf Stunden! Eine ABS Aux-Ulm ist hier noch genauso wenig berücksichtig, wie die SFS Mannheim – Frankfurt.

    Ein dringend benötigter Ausbau Nürnberg – Würzburg hilft Kassel und Aschaffenburg, kann also ignoriert werden. Will man was aus der Kassler Route machen, muss im Raum Paderborn-Altenbeken-Kassel ausgebaut werdem. Und nur für etwas weniger Fahrzeit Bayern – Westfalen ist das nicht zu finanzieren. Das spärliche MDV-Angebot scheint ebenfalls nicht gerade von einer üppigen Nachfrage zu zeugen.

    2. Grundsätzlich kann ich dir auch zustimmen. Milliarden will ich hier eigentlich aber auch nicht vergraben, auch wenn der Abschnitt östlich von Paderborn sicher schon ein paar 100 Millionen kostet. Auf diesen kann man aber ja auch erstmal verzichten.

      Zu den Fahrzeiten: Man kann es auch noch ein wenig mehr zu Gunsten der Kassel-Variante darstellen, z.B. wenn man Bochum und nicht Essen als zentrales Ruhrgebiet bezeichnet, was ja durchaus genauso legitim wäre. Zudem hat der ICE 624 aber auch ziemlich optimale Fahrzeit und umgeht sowohl den Hbf von Frankfurt als auch den von Köln. Der ICE 1228 steht aber z.B. recht lange in Würzburg zwecks Zugteilung.

      Und grade auf der Strecke Dortmund – Kassel können noch einige Minuten rausgeholt werden. Erstens können bei einem regelmäßigen Zug ein paar Halte entfallen und zweitens müssen nur noch ein paar Bahnübergänge aufgelöst werden und zwischen Hamm und Geseke sind fast durchgängig 200 km/h möglich. Auch würde eine direkte Führung nach Dortmund nochmal ein paar Minuten rausholen. Und last but not least: Die Neigetechnik. Zwar bietet sich diese für ein Verbindung nach München eher weniger an, als für die MDV oder nach Wien, dennnoch lässt sich mit Hilfe dieser die Fahrzeit zwischen Kassel und Dortmund laut einer Quelle aus den 90ern auf 1:50 h (heute 2:12 h) drücken. Und das ohne einen einzigen Ausbau.

      „Ein dringend benötigter Ausbau Nürnberg – Würzburg hilft Kassel und Aschaffenburg, kann also ignoriert werden.“

      Verstehe nicht ganz wieso du sagst, dass das ignoriert werden kann, wenn du im Absatz darüber die Fahrzeiten via Stuttgart gegenüberstellst. Aber da ja von offizieller Seite nichts zu dem Ausbau kommt, sollte man das wohl tatsächlich nicht mit einbeziehen.

      Das nur mal so als Ergänzung, um die obigen Aussagen ein wenig anders zu verstehen. Grundsätzlich stimme ich natürlich mit euch überein, dass man lieber mal 15 min länger nach Dortmund fahren kann und dafür noch das Rhein/Main-Gebiet, Köln und das westliche Ruhrgebiet mitnimmt. Ist halt ein wenig mehr Potential als Kassel, Paderborn und Dortmund.

  7. Diese Strecke hat im Fernverkehr fast gar keine Bedeutung. Ein solcher Ausbau sollte dann erfolgen, wenn das ganzrle ganze restliche ICE/IC-Netz in Top Zustand ausgebaut ist. Also maximal Potenzieller Bedarf.

  8. Generelle Frage: Gibt es da schon irgendwelche Beispiele, wo entlang einer bestehenden, zweigleisigen, elektrifizierten Strecke eine ABS/NBS gebaut wird, obwohls da kaum Fernzüge gibt, um nach Bauabschluss ein dichtes Angebot (hier immerhin mehr als ein Stundentakt) einzuführen? Mir ist da nichts bekannt, und mir kommt das auch mehr als komisch vor.

    1. Ist ja wie beschrieben als langfristige Investition mit einem vorerst sanftem Ausbau von Einzelmaßnahmen geplant. Also keineswegs so etwas wie eine komplette NBS. Aber ich stimme allen Vorrednern hier zu, dass man zunächst mal einen Zweistundentakt einführen, bei ausreichender Auslastung vielleicht die Hümmer Kurve begradigen und dann einzelne Taktverdichtungen und immer so weiter. Muss man sich halt rantasten bzw. tiefergehende Untersuchungen anstellen.

      1. Dein Engagement für die Strecke in allen Ehren, aber auch so ein „sanfter Ausbau“ wie du es nennst kostet Millionen. Und die werden der Erfahrung nach erst dann investiert, wenn man weiß, dass es wirklich nötig ist, nicht dann, wenn man meint, dass es vielleicht ganz nett wäre. Das heißt, wenn sich ein existierender Fernverkehr-Stundentakt seit Jahrzehnten über eine viel zu langsame und/oder überlastete Strecke quält. Kassel-Hamm ist von der Streckencarakteristik sehr ähnlich wie Nürnberg-Würzburg (Zweigleisig mit kurzem 200 km/h-Sück, sonst 100-140 km/h), und noch nicht mal dort wird derzeit ein Ausbau geplant, obwohl dort in Worten vierundzwanzig (24) mal so viele Fernzüge fahren.

        1. Naja es geht ja vornehmlich um das Potential. Und das ist nunmal mit einer SFS nach Süden und einer ABS nach Osten (ab Gersfeld) auf der einen Seite und mit dem ganzen Ruhrgebiet auf der anderen Seite vorhanden, auch wenn es insbesondere durch KRM schon abgegriffen wird.

          Und nur weil auf einer anderen Strecke nicht investiert wird, heißt das ja nicht, dass dieser Vorschlag hier schlecht ist. Nur in naher Zukunft hohe Priorität genießen wird vielleicht nicht so ganz.

          Aber wie gesagt, ich widerspreche ja überhaupt nicht dem Vorgehen, dass man hier erstmal gucken muss, was sich rentiert und dann ggf. investiert und nicht gleich hunderte Millionen in den Sand steckt. Also wo ist das Problem? Ist doch nur ein Vorschlag.

  9. „ICE zweistündlich: Wien/München – Nürnberg – Würzburg – Kassel – Paderborn alternierend – Dortmund – Essen/Hamm – Münster“

    Den find ich nicht schlecht! Wie gut, dass Würzburg-Kassel so schnell ist und man da keinen sinnlosen Umweg fahren muss.

      1. Wie wärs, wenn ihr beide euren Dauerkleinkrieg mal ein bisschen auf on hold stellt? Ich glaube es ist relativ klar, dass ihr beim Thema Nord-Süd-SFS unterschiedlicher Meinungen seid und da auch nicht mehr zusammenkommen werdet. Danke.

  10. Bundesverkehrswegeplan 2030

     

    Projekt Nr. 1-056

    Projektbezeichnung: ABS Dortmund – Hamm – Paderborn – Altenbeken – Kassel (Variante Benhauser Bogen + Tunnel Hofgeismar + Vmax)

    Status: In Erstbewertung ausgeschieden

    Bedarf: Kein Bedarf (KB)

    Grund für Ausscheiden des Projekts: Auf der geplanten Strecke besteht weder der Bedarf einer Kapazitätserhöhung, noch würde die Reisezeitverkürzung im SPFV, auf Grundlage der niedrigen Passagierzahlen, die hohen Investitionskosten rechtfertigen. Da das Projekt damit nicht wirtschaftlich ist, ist es nicht in den BVWP aufzunehmen.

     

    Das ist deutlich. Und die erwähnte Tatsache, dass es nicht wirtschaftlich ist, wird durch immer mehr Vorschläge auf LiniePlus zu dem Thema nicht besser. Auch nicht, wenn man die genannten zu „hohen Investitionskosten“ noch weitr steigert. Dies sollte man einfach akzeptieren.

    1. Immerhin wurde es überhaupt untersucht, anders als viele andere Vorschläge. Ich denke dieser Vorschlag gehört nicht zu den unrealistischsten. Und mit den insgesamt immer weiter steigenden Passagierzahlen wird vielleicht auch dieses Projekt nochmal interessant. Insgesamt natürlich eher recht langfristig, das stimmt. Mit dem Taktfahrplan 2030 und den dort unterstellten Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs des BVWP ist aber ja eh erstmal alles abgehandelt, zumindest was den Fernverkehr angeht.

      1. Woher nimmst du deine Annahme, dass man es hier mit steigenden Passagierzahlen zu tun hat? Der Zielfahrplan Hessen sieht jedenfalls vor, dass auf der Strecke nur noch ein einziger Zug pro Stunde fährt,  als Kombination von MDV-IC und RE, und somit genau Null Züge zum Fernzug-tarif. Auch der einzelne ICE über Würzburg nach München scheint gestrichen, an anderer Stelle sind jedenfalls auch Einzelzugpaare bedacht. Ob das genau so eintreffen wird, da will ich mich jetzt mal nicht festlegen, da aber auch in den vergangenen Jahren das Angebot schon massiv ausgedünnt wurde, halte ich es für nicht ganz unwahrscheinlich. Ich nehme das mal als Anlass zur Vermutung, dass man es hier eher mit sinkenden als mit steigenden Passagierzahlen zu tun hat.

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