Beschreibung des Vorschlags
Die Rhein-Main-Bahn (Mainz-Aschaffenburg) ist im Abschnitt Bischofsheim-Groß Gerau schon heute im Güterverkehr von sehr großer Bedeutung, da sich hier die Güterströme von der Riedbahn, Rhein-Neckar-Bahn und Rhein-Main-Bahn in Richtung Köln treffen. Zudem befindet sich in Bischofsheim der wichtigste Rangierbahnhof des Rhein-Main-Gebiets, welcher natürlich Ziel von vielen Güterzügen ist.
Nach der Inbetriebnahme der SFS RMRN dürfte diese Bedeutung weiter wachsen – durch das dortige Fehlen der ICEs dürften auf der Riedbahn (und eventuell auch auf der Rhein-Neckar-Bahn) eine Menge Gütertrassen (und Nahverkehrstrassen) frei werden, und nachts soll auch die SFS selbst in erster Linie dem Güterverkehr dienen. Ich vermute daher, dass mindestens ein drittes Gleis vom Rangierbahnhof zur Verbindungskurve in Weiterstadt (hier nicht eingezeichnet, aber natürlich auch für 230km/h und Kreuzungsfrei zu bauen) früher oder später unumgänglich werden wird.
Eingezeichnet ist hier jeweils das neuzubauende Gleis, wobei die durch Striche abgegrenzten Abschnitte in Nauheim und GG bereits mehrgleisig sind. Die Zeichnungen dienen in den Bereichen also nur zur Übersicht. Die Haltepunkte Nauheim, Klein-Gerau und Weiterstadt müssten umgebaut werden und einige Straßen bzw. Wege verschoben werden, ansonsten dürfte alles relativ einfach machbar sein.
Wenn man aber schonmal dabei ist würde ich die Strecke direkt für 230km/h ausbauen, wodurch das Vorhaben auch im PV als RMRN-Zulauf Bedeutung gewinnen könnte: Mainz-Mannheim dürfte so im Vergleich zur Wormser Strecke knapp 10 Minuten schneller gehen, und Mainz-Darmstadt könnte man durch diese und andere Maßnahmen auch erheblich beschleunigen. Ich meine, da würden sich die vermutlich recht geringen Mehrkosten lohnen.
Mainz-Darmstadt gibt es im PV aktuell nur in Form der RB75, allerdings fände ich da ein paar Fernverkehrszüge nicht uninteressant. Wiesbaden-Mainz-Darmstadt könnte man zusammen mit ein paar weitere Optimierungen (eigentlich nur Bahnhofsein/-ausfahrten) locker auf unter 30 Minuten drücken, und weiter nach Aschaffenburg geht auch heute in fast perfekte 30 Minuten – auch da müsste man nur ein Paar Bahnhofsdurchfahrten bzw. Vorfelder optimieren. Da will ich erstmal nichts konkretes vorschlagen, aber möglich und v.A. ITF-tauglich wäre da vieles.
Weitere mögliche, hiermit verbundene Maßnahmen wären:
Mainz Südbrücke – Bischofsheim vollständig dreigleisig
Weiterstadt – Darmstadt Nord dreigleisig
Diverse Optimierungen rund um Mainz/Bischofsheim – siehe hier
Geschwindigkeitserhöhungen Mainz/Darmstadt Hauptbahnhofsvorfelder
Zur Frage der benötigten Kapazität wäre zu überlegen, inwiefern dieser Abschnitt wirklich einen Flaschenhals darstellt, der erweitert werden müsste. Richtung Süden hast du ja schon dargestellt, dass hier die Verkehre von drei Strecken Richtung Köln zusammenlaufen, Richtung Norden hat man die Linke und Rechte Rheinstrecke, allerdings abzüglich der Verkehre, die via Worms verkehren. Kannst du abschätzen wie viel das ist?
Passend dazu aber auch wichtig für die Beschleunigung des Abschnitts und die daraus resultierende Umlegung von Fernverkehr auf die Strecke wäre eine zweigleisige und höhenfreie Kurve bei Groß-Gerau.
Wie mir Richard mal hier erklärt hat ist die Rhein-Main-Bahn zwischen Darmstadt und M-Bischofsheim, spätestens Groß-Gerau ziemlich dicht.
Nun steht meiner und dieser Vorschlag sich natürlich diametral entgegen – ich fordere eine S-Bahn, hier wird mehr FV gefordert, aber das Problem bleibt gleich – Mehrverkehr geht hier nur mit mehr Gleisen.
Ich fürchte, dass es hier, wenn z.b. die Rheintal-ICs da drauf sollen es mit einem dritten Gleis nicht getan ist, da müsste eigentlich schon eine Viergleisigkeit entstehen – sonst reihen die Güter-EVUs nämlich im Strahl, wenn diese Strecke auf einmal mit Trassen der DB Schnell & Wichtig belegt wird. Ein drittes Gleis, dass vielleicht den bestehenden Regionalverkehr Darmstadt – Mainz übernehmen könnte reißt es da nicht raus.
Okay, ich glaube dir auch gerne, dass der Abschnitt stark ausgelastet oder sogar überlastet ist. Die Frage wäre eben, inwiefern ein drei- oder viergleisiger Ausbau an der richtigen Stelle ansetzt bzw. überhaupt nachhaltig etwas bringt, wenn die Zulaufstrecken ebenso stark belastet sind.
Weiterhin wäre natürlich auch zu überlegen, ob Fernverkehr über diese Route überhaupt sinnvoll ist. Ja, man kann ein paar Minuten herausholen, nur weiß ich nicht wie viel das am Ende (ITF) wirklich etwas bringt. Ich persönlich fände ja einen IC2 Köln – Rheintal – Worms (mit Halt) – Karlsruhe durchaus nicht schlecht. Und wenn der FV (teilweise) eh auf der Route über Worms bleibt, hat man auch weniger Kapazitätsengpässe.
Ja. Denn – nur ein Ausbau bis Mainz-Bischofsheim reicht ja eigenlich nicht. Dann kommt ja die Frankfurter Strecke an und will ihre ICEs und S-Bahnen durch Gustavsburg und Römisches Theater geschleust bekommen. Ob es so zielführend ist, selbst bei einer nominellen Fahrzeitersparnis da noch mehr FV drauf zu legen – im D-Takt sind es nur zwei FV-Verbindungen die Stunde, was eine Steigerung zum Ist-Zustand von Null bedeutet, mehr kann die Infrastruktur auch kaum hergeben – so zielführend ist, hm.
Längerfristig wird man in der ganzen Region ne Menge Ausbauten brauchen, denn im Rhein-Main Gebiet ist gefühlt jede 2. Strecke recht stark ausgelastet. Als problematisch empfinde ich aber hauptsächlich nicht den FV oder generell Personenverkehre, da diese ja idR dort fahren müssen, wo sie aktuell fahren, sondern eher der ganze (Fern)Güterverkehr, der teilweise unnötigerweise auf von PV onehin stark ausgelasteten Strecken(abschnitten) fährt – rund um Mainz besonders.
Mit einer Igelsteiner Kurve (Wiesbaden Ost – Mainz Güterumgehung) wäre denke ich schon viel getan, da man so alles rechtsrheinisches aus Mainz/Kastel raushalten könnte. Darüberhinaus finde ich diesen Vorschlag zusammen mit einem Ausbau der Ländchesbahn recht sinnvoll, wobei die große Tunnellösung es natürlich auch täte.
Prinzipiell würde ich noch versuchen, den ganzen linksrheinischen GV über Worms weiterzuführen, sodass man zwischen Römisches Theater und Bischofsheim nur noch PV hat, was eigentlich auf 2 bzw. ab Gustavsburg 3 Gleise passen dürfte.
Das wesentliche Nadelohr bleibt dabei natürlich Mainz selbst. Hier kann man ne ganze Menge Überwerfungen oÄ bauen, sonst weiß ich auch nicht. Vielleicht ne weitere Tunnelröhre, linksrheinisch könnte man vielleicht auch ausbauen. Aber da ist viel möglich, ihr habt da wahrscheinlich bessere Ideen als ich.
Viergleisig könnte man auch gut gebrauchen, nur weiß ich nicht, ob man dafür überall Platz findet. Abschnittweise ginge es schon, aber ob das so viel bringt? Wirklich leer ist die Wormser Strecke aber auch nicht, und für den FV halt nicht ganz so gut. Mal schauen.
Wie viel es im ITF bringt kann ich schwer beurteilen, da laut Planungen keine wirklich sauberen Knoten in Mainz/Mannheim zu entstehen scheinen. Einen Halt in Worms kann man sich von mir aus grundsätzlich überlegen, dann hätte man aber außerdem schönen reinen Stundentakt Mainz-Mannheim mehr, welcher künftig durch die Überlagerung mit dem ICE Stuttgart-Mainz-Wiesbaden-Köln(…) bestehen soll. Zumindest hier würde ich weitere Zwischenhalte ausschließen, da man dann am Ende selbst aus Wiesbaden über Frankflug viel schneller fährt, was die Linie ein wenig sinnlos erscheinen ließe.
Gedacht ist das zusammen mit ein Paar Maßnahmen bis Aschaffenburg aber auch für möglichen FV gen Nürnberg bzw Nord-/Ostbayern. Dies ginge von Wiesbaden/Mainz/Darmstadt aus über Darmstadt/Aschaffenburg schneller als über FF und wäre recht ITF-tauglich, und den Ostteil könnte man auch für Züge ins Rhein-Neckar Gebiet bis vielleicht sogar bis Karlsruhe runter benutzen. Ist jetzt alles eher tangential, aber hätte überall Fahrzeitverkürzungen zur Folge.
„da laut Planungen keine wirklich sauberen Knoten in Mainz/Mannheim zu entstehen scheinen.“
Welche Planungen meinst du denn? Also im D-Takt lässt sich ein 15/45-Knoten in Mainz und in 00/30-Knoten (plus Sprinter) in Mannheim erkennen, wobei die Linien Mainz – Mannheim in Südrichtung als Knotenzubringer dienen und diesen schon frühzeitig wieder verlassen, da sie eh keine wichtigen Anschlüsse gen Süden mehr herstellen bzw. in Gegenrichtung umgekehrt.
Daher: Eine Fahrzeiteinsparung von 10 min würde (wenn man mal den Nordteil als gesetzt ansieht) eine Ankunft um ca. X:15 bedeuten, was anschlusstechnisch keinen großartigen Vorteil bietet, außer vielleicht eine S-Bahn eher zu kriegen.
“ Ist jetzt alles eher tangential, aber hätte überall Fahrzeitverkürzungen zur Folge.“
Das Problem dabei ist neben dem eher tangentialen Nutzen, dass die genannten Fahrzeitverkürzungen alle nur Richtung Rheintal wirken und bekanntermaßen gibt es eine SFS, die den Weg nach Köln deutlich schneller macht, entsprechend sind die diese Fahrzeitverkürzungen gerade mal für Bonn und Koblenz sowie ein paar kleinere Orte relevant.
Insgesamt als für den Fernverkehr kaum von Bedeutung, weswegen man einen Ausbau auf 230 km/h vielleicht eher vernachlässigen könnte. Die erhöhte Kapazität scheint dagegen sinnvoll zu sein.