Beschreibung des Vorschlags
Es gibt einige Vorschläge für einen Basistunnel zwischen Landeck und Bludenz, um den Fernverkehr zwischen Österreich und der Schweiz zu beschleunigen. Beispiele:
-Julian A.: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-innsbruck-arlbergbasistunnel-schweiz-bregenz/
-Interregio-S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/arlberg-basistunnel-zulaeufe/
Die Realisierungschancen sehe ich dafür als äußerst gering, da es auf der Ost-West-Achse kaum Bedarf für Güterverkehre gibt und dieser Bedarf in jedem Fall über Bayern (München-Buchloe) abgewickelt werden kann (Flachbahn).
Es gibt auch einen Ausbauvorschlag von Gsiberger:
https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-arlbergbahn/
Es gibt auch immer wieder die Überlegungen, das Nahverkehrsangebot zu verbessern, bzw. auf Teilen der Arlbergbahn überhaupt einen Nahverkehr mit zusätzlichen Haten anzubieten, wie hier von Zeru:
https://extern.linieplus.de/proposal/regionalverkehr-auf-der-arlbergbahn/
Während man sich also über Möglichkeiten und der Sinnhaftigkeit eines großen Ausbaus (=Basistunnel), auf der Arlbergachse streiten kann, so könnte zumindest bei den Zuläufen, die ja zum Teil bis überwiegend durch topographisch einfaches Gelände führen, Einigkeit bestehen, dass hier eine durchgehende Zweigleisigkeit sowie eine teilweise Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h sinnvoll wäre. Das würde ohnehin unabhängig zu einem etwaigen Basistunnel stehen. Die Fahrzeitgewinne in Minuten sind dafür natürich etwas überschaubar, aber immerhin besser als nichts.
In Frage kämen da für Tempo 200 direkt die folgenden Abschnitte:
-Ötztal-Unterperfuss
-Feldkirch-Bludenz
-St.Anton-Schnann
Potentiell auch Langen-St.Anton. Ich konnte hierzu allerdings nicht den Gleismittenabstand innerhalb des Arlbergtunnels herausfinden.
Die genannten Abschnitte sollten demnach zweigleisig für eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ausgebaut werden. Das dürfte die Gesamtfahrzeit zwischen Feldkirch und Innsbruck um 10min. verkürzen. Bei Nenzing sind Neutrassierungen vorgesehen, um die engen Bögen aufweiten zu können.
Betrieb:
-RJ Zürich-…-Sargans-Buchs-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Innsbruck-…Wien(-Budapest), zweistündlich
-RJ/EC/ICE (…-Köln-…-Stuttgart-Ulm-Biberach-Aulendorf-Ravensburg-Friedrichshafen-)Lindau-Bregenz-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Pitztal-Ötztal-Telfs/Pfaffenhofen-Innsbruck, zweistündlich bis Lindau Hbf statt Bregenz, 2-3 Zugpaare weiter über Südbahn bis ins Ruhrgebiet (bislang nur IC118/119 Müster-Innsbruck)
-EC/RJ Zürich-…-Sargans-Buchs-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Innsbruck-Jenbach-Wörgl-…-Zell/See-…-Graz, einzelne Züge
-Nachtzüge Zürich-Graz und Zürich-Wien
-Niederländer Skisonderzüge
-ICE …-Köln-…-Stuttgart-Ulm-Memmingen-Kempten-Nesselwang-Pfronten/Steinach-Reutte-Lermoos-Imst-Pitztal-Ötztal-Telfs/Pfaffenhofen-Innsbruck, zweistündlich über Fernpassbahn
Für Fernpassbahn siehe https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-lermoos-landeck-innsbruck-fernpassbahn/
Wie viel Zeitersparnis bringt das ungefähr? Und wo ist die Direktverbindung Wien-Bregenz?
Jöha, ganz übersehen. Naja, wie man sich unschwer denken kann ist mir das ein wenig zu viel Sparausbau… Zumindest nach Landeck wäre eine Doppelspur schon drin und auch den ‚Notausgang‘ (Westportal) des Blisadonatunnels würde ich nicht so lassen. Wenn da schon ein Tunnelstutzen vorhanden ist wäre hier auch eine Verbindung zum Wildentobeltunnel wünschenswert.
Zum Gleismittenabstand: Ich meine irgendwo ein Buch über die Arlbergbahn zu haben welches vielleicht die Frage beantworten könnte. Ansonsten, bis dahin wäre vielleicht dieses Foto zur Abschätzung hilfreich. 200 km/h meine ich jedoch nicht, dass erreichbar sein werden. Ich hätte grob geschätzt eher auf 140-160 getippt.
Achso, ja und die Bregenzer Züge wären noch nachzutragen. Paarmal verirrt sich ja doch ein rjx (nicht rj, das ist ne andere Zugkategorie) dort raus.
Auf dieser Website wird übrigens als Begründung für die langsame Höchstgeschwindigkeit ein enger Tunnelquerschnitt genannt. Inwieweit dies in Frage gestellt werden sollte kann ich nicht beurteilen.
Ja, sowas dachte ich mir. 100km/h wegen engem Querschnitt. Wird im Tauerntunnel wohl auch so sein.
Es wäre hier aber möglicherweise überlegenswert, den Tunnelquerschnitt zu vergrößern. Damit könnte man die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel dann anheben. Ist höchstens noch fraglich, ob man die Betriebseinschränkungen während ebendieser Arbeiten dann überhaupt noch sinnvoll mit dem entstandenen Nutzen durch Reisezeitgewinne auf der Arlbergbahn abwägen kann.
Joa, ist am Tauerntunnel auch so ne Sache, wobei es da (scheinbar) weniger kritisch ist als beim Arlberg. Eine Vergrösserung des Tunnelquerschnitts wäre auf jeden Fall wünschenswert, ich weiss aber nicht, inwieweit es realistisch ist. Der Tunnel wurde vor ca. 10 Jahren saniert, so schnell werden die ÖBB da wahrscheinlich kein Geld in die Hand nehmen. Da bauen sie lieber Wien-Marchegg für 200 km/h xD
Ja, Doppelspur setz ich eh vorraus.
Man sollte auf der Strecke ja auch vernünftigen Regionalverkehr erwarten können.
Ich belasse es mal als Rätsel, die Bregenzer Züge in meinem Beschreibungstext zu finden. 😉
Meinst du mit Doppelspur ein gleich langsam befahrbares Gleis neben dem bestehenden? Oder willst du Ötztal-Kronburg schon vernünftig ausbauen?
Ich würde erstmal soweit ertüchtigen, wie es die Radien zulassen. Das ist bislang ja noch nicht der Fall.
Ob es aber wirtschaftlich sinnvoll ist, die Bögen zwischen Schnann und Landeck, sowie zwischen Landeck und Oetz mit Tunnels zu beseitigen, da hab ich so meine Zweifel.
Man hat bei Schönwies, bei Roppen und bei Imst Radien, die ziemlich sicher keine Geschwindigkeit im dreistelligen Bereich zulassen würden. Wenn man sonst alles bestmöglich ertüchtigt, hätte man mindestens drei Geschwindigkeitseinbrüche und kaum Zeitgewinn. Also mMn. sollte man die Strecke schon lieber gleich durchgehend für 140-160 km/h trassieren, wenn man sie schon zweigleisig ausbauen will.
Ich habe hier jetzt eben einen Vorschlag gebracht, der vorsieht erstmal mit minimalen Linienverbesserungen und (nahezu) ohne Tunnels auf bestimmten Abschnitten die vmax zu erhöhen.
Für 140-160 lange Tunnels zu bohren halte ich für äußerst sinnlos. Geschwindigkeitseinbrüche hin oder her.
Für eine Geschwindigkeitserhöhung von 130 auf 200 km/h ist also ein Tunnel gerechtfertigt, für eine von 90 auf 160 km/h aber nicht?
Du meinst bei Kematen? Das ist EIN (sehr kurzer) Tunnel.
Wenn Du hier die 130 aber nicht umgehen kannst, dann lohnt es sich auch nicht wirklich den Abschnitt Kematen-Völs für 200km/h auszubauen, weil der Fahrzeitgewinn dann nicht mehr deutlich ausfällt.
Aber Du hast schon recht. Das bringt es bei Kematen so eingentlich wirklich nicht für gerademal 5km. Ich hab den Vorschlag dahingehend bearbeitet, dass 200km/h erst ab Kematen gefahren werden können. Die Neutrassierung in Kematen entfällt daher (ist direkt vor Innsbruck vielleicht auch gar nicht mehr so wichtig).
Naja, wie man sich unschwer denken kann ist mir das ein wenig zu viel Sparausbau…
Die Nordbahn, Wiener Neustadt-Gloggnitz. DAS ist „Sparausbau“.
Julian mal ehrlich. Die Strecke ist noch nicht einmal durchgängig zweigleisig und Du willst eine parallele NBS daneben bauen…
Mit dem Railjet-Zugmaterial sind maximal 230km/h möglich. Da erscheint es – wenn nicht aus Fahrplangründen erforderlich – ziemlich unsinnig, nur der Geschwindigkeit wegen auf eine NBS zu setzen. Also mmn ist sowas hier das höchste aller Gefühle für die Arlbergstrecke.
Bei einem Basistunnel muss grundsätzlich die Sinnhaftigkeit hinterfragt werden, da über den Arlberg eine Flachbahn verkehrlich gar nicht gefragt ist. Insofern finde ich sowas hier deutlich sinnvoller. Durchs Rosannatal ginge es ja auf gar nicht mal so kurzen Abschnitten mit großen Bögen ordentlich mit 200 durch. Wozu also ein Megatunnel genau darunter. Da steckt man das Geld doch lieber in Tunnel östlich von Schnann, bzw. Landeck um die dortigen engen Bögen umgehen zu können. Das bringt unterm Strich viel mehr Fahrzeitgewinn.
Die Nordbahn, Wiener Neustadt-Gloggnitz. DAS ist „Sparausbau“.
Stimmt, das ist echt noch mieser, keine Frage.
Julian mal ehrlich. Die Strecke ist noch nicht einmal durchgängig zweigleisig und Du willst eine parallele NBS daneben bauen…
Mh nein, da verweis ich auf den letzten Absatz bei meinem Kommentar zum Vorschlag zu meiner Arlbergschnellstrecke um… ach schlagmichtot… Da hab ich grob gesagt, dass ich selbst das nimmer so gut sehe, auch bezüglich der ignorierten bisherigen Ausbauten.
Da erscheint es – wenn nicht aus Fahrplangründen erforderlich – ziemlich unsinnig, nur der Geschwindigkeit wegen auf eine NBS zu setzen. Ich hätte so einen Grossausbau auch genau deswegen gedacht. Das ermöglicht eine Fahrzeit von Ibk nach Feldkirch in 55 Minuten und wäre damit halt wirklich bezüglich ITF ein Traum.
Da steckt man das Geld doch lieber in Tunnel östlich von Schnann, bzw. Landeck um die dortigen engen Bögen umgehen zu können. Das bringt unterm Strich viel mehr Fahrzeitgewinn.
Ich freue mich, dass wir beim nächsten Arlbergvorschlag von mir doch mehr Konsens haben werden. Zumindest meine ich das hier rauszulesen 🙂
Ja, aber eine NBS auf voller Länge lässt sich mmn nicht für diese Verbinung hier rechtfertigen. Das hier wäre ja aber schon ein großer Gewinn. Mit einem zweiten Gleis könnte man ja dann auch stündlich bis Zürich fahren oder auch schnellen FV anbieten, der zwischen Bludenz und Innsbruck ohne Zwischenhalte (bzw. nur in Landeck) verkehrt.
Das, wo ich mir Gedanken mache ist, ob das alles auch so gut klappt. Klar wird sich teilweise ein zweites Gleis auch ausgehen, an manchen Stellen hab ich da aber auch so meine Bedenken.
Bevor wir da aber rumtheoretisieren fände ich es fast gescheiter, wenn ich da nen neuen Vorschlag für Ötztal-Feldkirch erstelle (bin schon an der mymaps-Grobtrasse) und wir das dann da drunter weiterbehandeln. Wirkt mir zumindest sinniger da wir dann auch einen genauen Kontext haben, auf den man sich dann beziehen kann.
Wie hastn dir das bei Kematen in Tirol vorgestellt, soll die alte Strecke komplett aufgegeben werden? Der Halteverlust im Innsbrucker Vorortverkehr wäre nämlich ziemlich spürbar. Und selbst wenn, deinen Umgehungstunnel kannste gleich bis Zirl durchziehen – die Begeisterung über die beiden Tunnelportale in Unterperfuss vor der eigenen Haustüre werden sich in Grenzen halten.
Am Rande: einen FV-Taktverkehr (auch 120), insbesondere mit einem einzelen Startort finde ich über den Fernpaß selbst mit Bahn doch ziemlich optimistisch. Wie viele Züge sollen zwischen Rhein/Main, Rhein/Neckar und Stuttgart eigentlich insgesamt fahren?
Beim FV-Taktverkehr verstehe ich nicht ganz, warum man den über den Fernpass statt über den Arlberg führen sollte. Denn dann könnte man Friedrichshafen, Vorarlberg und den Arlberg anbinden und dann immernoch in Imst und Ötztal halten.
Beim Fernpass ist das Problem, dass man nur Regionen mit überwiegend Wintertourismus anbinden und das Bevölkerungspotential des Alpenrheintals liegen lassen würde. Deshalb glaube ich auch, dass sich da ein Takt-FV kaum rentieren würde.
Am Rande: einen FV-Taktverkehr (auch 120), insbesondere mit einem einzelen Startort finde ich über den Fernpaß selbst mit Bahn doch ziemlich optimistisch. Wie viele Züge sollen zwischen Rhein/Main, Rhein/Neckar und Stuttgart eigentlich insgesamt fahren?
Zeru, ich beziehe mich nur auf den Zielfahrplan und da soll mit S21 einiges in Stuttgart, bzw. Ulm/Tübingen enden, was irgendwo weiter muss. Entsprechend finde solche Ideen wie Kombimodelle Land-FV mit einer Weiterführung eines von Köln kommenden ICE ab Ulm über Kempten und Außerfern nach Innsbruck sehr reizend. Das gilt auch für Ulm-Lindau(-Arlberg-Innsbruck).
Wie hastn dir das bei Kematen in Tirol vorgestellt, soll die alte Strecke komplett aufgegeben werden? Der Halteverlust im Innsbrucker Vorortverkehr wäre nämlich ziemlich spürbar.
Ja, die Bestandsstrecke soll dort aufgegeben werden, das ist eine Verlegung. Bei Kematen sollen im Bereich der Tunnelportale zwei Haltepunkte entstehen. Die habe ich vergessen einzutragen.
Was „Optimismus“ angeht…
-Österreichischer FV wird vom Bund generell ausgeschrieben und bezuschusst, darunter könnte auch ein solcher, getakteter Außerfern-ICE (Pfronten Grenze-Innsbruck) fallen, wenn man so eine Strecke über den Fernpass schon baut
-Es gibt auch in Deutschland mittlerweile bestellten FV (Gäubahn z.B.)
-In Stuttgart, bzw. Ulm enden Züge, die irgendwo durchgebunden werden könnten, bzw. sogar müssen (wenn auch in Abstellung)
-Ulm-Memmingen-Kempten-Pfronten Grenze D/A wird die DB auch eigenwirtschaftlich durchziehen können
-Nach Oberstdorf gibt es gegenwärtig solche Kombi-RE-ICs im touristischen Verkehr
-Es gibt riesigen Druck aufgrund der katastrophalen Verkehrssituation auf dem Fernpass. Man wird also entsprechend etwas bieten müsse, damit Leute vom Auto umsteigen und Skitouris steigen nicht um, wenn sie ab Ulm 2-3x bis Außerfern oder Ötztal oder sonst wo umsteigen müssen. Das sieht man in der Landesregierung hoffentlich ähnlich, wenn man schon die Absicht hat, mit so einer Bahnstrecke, den Straßenverkehr zu entlasten.
Ob es acht Züge pro Tag mit Taktverkehr sein müssen, darüber können wir meinetwegen streiten. Man könnte aber wohl auch alternierend nach Oberstdorf fahren, das ja so oder so ordentlich bedient werden soll.